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PILOT REPORT: AIRBUS A-300

Das größte zivile Flugzeugprogramm, an dem die deutsche Luftfahrtindustrie in internationaler Kooperation mitarbeitet, ist das zweistrahlige Großraumflugzeug Airbus A-300, das Europas Industrie einen wichtigen Platz auf dem Markt großer Mittelstreckenflugzeuge sichern soll. Unser Mitarbeiter, Flugkapitän Elias, flog für FLUG REVUE + flugwelt international kürzlich den Airbus und schildert in nachfolgendem Pilot Report die Eindrücke, die er dabei gewonnen hat.

Als die Umriss eines Europa-Großflugzeuges auf dem Reißbrett erstmals Formen annahmen, wiegten die Weisen des Landes noch bedenklich ihre Häupter. Inzwischen sind nahezu sieben Jahre ins Land gezogen. Und es wäre alles beim alten geblieben, hätte nicht mit einem Male die Energiekrise ganz vehement an den Fundamenten der Wohlstandsgesellschaft gerüttelt.

Daneben und beinahe gleichzeitig eröffneten die Umweltschützer ihr Scharmützel in der Etappe. Zu Beginn dieses Zweifrontenkrieges sah es nicht sehr rosig aus. Zwar versuchte man vorerst unter dem Druck der Ereignisse das Kind mit dem Bade auszugießen; aber heute läuft alles wieder in halbwegs geregelten Bahnen. Allmählich lernt man mit der Krise leben. Allmählich findet man die Forderung nach gesünderen Umweltbedingungen durchaus vernünftig. Und so stehen über Nacht ganz plötzlich die Sterne für ein Großraumflugzeug günstig.

Lange Zeit, ehe von einer A-300 überhaupt die Rede war, gab es sie schon, die "Wilde Bodies", die Jumbos. In einem Land, das mit allen Mitteln versuchte und versucht, das Monopol zur Herstellung von Flugzeugen an sich zu reißen: in den USA. Voreilig rollten sie aus den Hallen. Die Boeing 747, die McDonnel Douglas DC-10 und die Lockheed L-1011 TriStar. Bald waren sie flügge.

Obwohl von Anfang an klar war, daß diese neue Generation von Flugzeugen das Langstrecken- und erweiterte Mittelstreckennetz erobern sollte, wartete man insgeheim auf die Mittelstrecken- und Kurzstreckenjumbos. Vergeblich. Die Preisbrecher über 185 bis 2000 Meilen blieben in der Mappe. Die Zeit schien noch nicht reif. Statt dessen wurde der Versuch unternommen, mit Improvisationen das Auslangen zu finden. Veraltete, schon bewährte Flugzeuge erschienen aufpoliert im neuen Glanz, mit verlängerten Rümpfen.

Die alte Garde der "Small Bodies", der Bestseller aus den sechziger Jahren, sollte auch hier wieder die Kastanien aus dem Feuer holen, sollte die Marktlücke füllen, sollte den Kunden bei der Stange halten. Zum Teil ist diese Rechnung - mit der Boeing 727-200 - aufgegangen. Zum Teil stehen noch unbekannte Größen, in Form der DC-9-50 und Boeing 727-300 aus. Zwar munkeln die Leute die Leute vom Bau, daß es sich hierbei um Entwicklungen handelt, die weder Fleisch noch Fisch seien- dem Vernehmen nach aber gibt es bereits feste Kaufabschlüsse. Weniger konkrete Berichte liegen von der McDonnell Douglas Twin DC-10 Twin vor. Wie es scheint, soll hier nur um am Ball zu bleiben - eine Abentwicklung der DC-10 stattfinden (siehe FR 10/73). In letzter Zeit ist es um den DC-10-Torso etwas ruhiger geworden.

Ganz im Gegensatz dazu blüht und sprießt in Toulouse das Bäumchen, auf dem der Airbus wächst. Und wenn nicht alle Zeichen trügen, glückte ein großer Wurf. Ein großer Wurf, zu dem gleichermaßen Aérospatiale (Frankreich), Deutschland mit Messerschmitt-Bölkow-Blohm und Vereinigte Flugtechnische Werke - Fokker, Hawker Siddeley (England), Fokker-VFW (Holland) und CASA (Spanien) ihr Scherflein beitrugen. Der Schritt in Richtung Vereinigtes Europa auf technischem Gebiet kam überraschend. Und mit Staunen mußte die Fachwelt zur Kenntnis nehmen, daß dem Unternehmen, allen Zweifeln zum Trotz, Erfolg beschieden war.

Seit dem deutsch-französischen Abkommen über die A-300B auf dem Pariser Luft- und Raumfahrt-Salon 1969 lief ein konzentriertes Arbeitsprogramm an, Erfolgsmeldungen trafen ein: 1971 Anlauf der Produktion. Erster Zusammenbau im Hauptwerk Toulouse. 1972 statische und Belastungsversuche an zwei Zellen. 28. Oktober 1972: Erstflug in Toulouse (dem Marschplan einen Monat voraus). 5. Februar 1973: Erstflug mit dem zweiten Prototyp. 28. Juni 1973: Erstflug einer gestreckten B2- und B4-Version. Zu diesem Zeitpunkt hatte das Flugtestprogramm gegenüber dem Plansoll zwei Monate Vorsprung. Und so soll es weitergehen: Die Flugabnahme und Zulassung werden bei Drucklegung dieses Artikels erfolgt sein. Auslieferung der ersten B2-Version Frühjahr 1974. Anfang 1975 soll die erste B4 bereits in Dienst gestellt sein. Mit Ende 1975 - so hofft man - wird sich die Produktionskapazität auf vier bis sechs Flugzeuge pro Moant eingependelt haben.

Die EWG-Bus, die A-300, wird in zwei Versionen angeboten: Einmal als A-300B2, wobei B2 die Grundausführung darstellt. Diese Version kann mit einer zahlenden Nutzlast von 25400 kg sicher Strecken bis 2600 km Länge befliegen. Mit anderen Worten: Bei einer Kapazität von 281 Fluggästen mit Gepäck liegt der Operationsradius bei 2600 km, plus operationelle Sicherheitsreserve (d.h. Treibstoffvorrat für weitere 45 Minuten Flugzeit).

Die Version B4 bietet die gleiche Nutzlastkapazität wie die B2. Reichweitenmäßig kann die Serie B4 jedoch größere Sprünge machen. Ein Zusatztank mit einem Fassungsvermögen von 15000 Litern in der Flügel-Mittelsektion verlängert den Aktionsradius um 1300 km. Die Einsatzmöglichkeiten sind damit auf Strecken über 3900 km gegeben.

Die Geometrie der B4 ist mit jener der B2 identisch. Geringfügige strukturelle Modifikationen und Verstärkungen dort, wo sie vom höheren Start- und Landegewicht ganz einfach gefordert wurden - am Fahrwerk - wurden vorgenommen. Zu einem späteren Zeitpunkt erst werden Kundenwünsche erfüllt. Unter anderem soll eine A-300B-IT-Version auf den Markt kommen (IT bedeuted Inklusive Tour). Diese Variante ist mit einem Sitzangebot von 331 speziell für den Charterbetrieb gedacht. Die IT-Version soll sowohl als B2 als auch als B4 geliefert werden. Eine bedeutende und einschneidende Maßnahme dagegen stellt die Absicht dar, das Cockpit für eine Zweimann-Crew auszulegen. Vom Sicherheitsstandpunkt spricht nichts dagegen. Die Systeme der A-300 verdienen Vertrauen. Das Flugzeug fliegt sich kinderleicht. Bedenken äußern allerdings die Pilotenverbände.

Weitere Wünsche, die von seiten der Airlines an Airbus Industrie herangetragen wurden, betreffen die Umrüstung der A-300 auf weniger leistungsstarke Triebwerke. Hauptsächlich und wahrscheinlich deshalb, weil das eine oder andere Triebwerkmuster in bestehenden Flotten bereits Verwendung findet. Beispielsweise das Rolls-Royce RB 211 oder das General Electric CF6-6. Grundsätzlich könnte diesem Wunsch entsprochen werden. Mit der dabei erforderlichen Rumpfverkürzung entsprächen diese Versionen den beiden ersten Vorserientypen, etwa der B1.

Die sichere Konstruktion und die solide Struktur der A-300B kommen nicht von ungefähr. Der EWG-Bus hat von den Erfahrungen beim Bau der Caravelle und der Trident profitiert. Trotz wesentlicher Gewichtseinsparungen unter Anwendung moderner Fertigungsmethoden und bei einem Minimum an Produktionskosten wurden Festigkeit und Sicherheit niemals vernachlässigt.

Beim Bau der A-300 werden durchweg hochwertige Aluminiumlegierungen verarbeitet. Stahl und Titan kommen bei besonders wichtigen Komponenten zur Anwendung. SekundärStrukturen sind aus GFK bzw. anderen Kunststoffen gefertigt. Magnesiumlegierungen gibt es an der A300 nicht mehr. In der Zelle kommt jene Philosophie zur Anwendung, wonach der Schutz vor Korrosion bei der A-300B nicht durch Behandlungsmethoden, sondern bereits mit dem Grundentwurf, der Werkstoffwahl für die Struktur und mit dem gesamten Produktionsprozeß erreicht wird. Ein intensives Strukturtestprogramm hat ergeben, daß der Airbus anstandslos 120 000 Flüge ohne wesentliche strukturelle Schäden überleben wird. Obertragen auf den operationellen Betrieb im KurzstreckenGeschäft darf eine Lebenszeit der Zelle von 15 Jahren als sicher angenommen werden.

Der Flügel hat zwei durchgehende Holme. Ein dritter Holm führt ebenfalls durch den Rumpf, endet aber bereits am Mittelflügel, jeweils etwa bei der Triebwerksaufhängung. Der Flügelaufbau ist konventionell: Rippen, Versteifungen, Beplankung. Die Beplankung ist über den Versteifungen mit Nieten aufgetragen. Ober den Rippen werden Titan-Bolzen geschlagen. Die integralen Kraftstoffbehälter sind mit Thiokol abgedichtet. Kontroll- oder Inspektionsöffnungen sind an der Flügelunterseite vorgesehen.

Der Rumpfquerschnitt ist kreisförmig. Auch hier konventioneller Aufbau mit Spanten, Versteifungen und Außenhaut. Die Versteifungen der offenen Sektion sind mit der Beplankung über dem Kiel verbunden. In der Z-Sektion ist die Außenhaut mit den Spanten über genietete Keile verbunden. 53 cm Spanten- und Fensterabstand garantieren mindestens ein Fenster pro Sitzreihe. Am Rumpf befinden sich sechs doppelt breite, nach außen öffnende, abgedichtete Türen, plus zwei Type 1 -Notausgangs/Service-Türen. Der Fracht- und Gepäckraum sowie Elektrik-Bodenabteil sind Teil des druckbeaufschlagten Rumpfes.

Fahrwerk: Die geschmiedete Stahlkonstruktion der Fahrwerksbeine ist für eine sichere Lebenszeit von mehr als 32 000 Landungen ausgelegt. Die A-300B verfügt über ein normales Dreibeinfahrwerk. Jedes Hauptfahrwerk hat vier Räder, das Bugfahrwerk zwei. Die Hauptfahrwerkräder können untereinander ausgetauscht werden. Das Aus- und Einfahren des Fahrwerks erfolgt hydraulisch, wobei zwei Reservemechanismen vorgesehen sind. Abschleppen oder Zurückstoßen des Flugzeuges ist ohne Trennung der Bugradsteuereinheit möglich.

Triebwerk: Das Anbringen der Triebwerke an der Unterseite des Flügels macht es möglich, daß in die Zelle jedes gängige Triebwerk der neuen Zweikreis-Generation, die besonders im Hinblick auf Großraumflugzeuge entwickelt wurden, zum Einbau gelangen kann. Das zumEinbau in die A300B vorgesehene Triebwerk stammt von General Electric. Typenbezeichnung CF6-50. Jedes einzelne der beiden Fan-Triebwerke entwickelt 51 000 lbs Schub, wobei die Leistungscharakteristik beim Start etwa geradlinig bis etwa 31 Grad C verläuft.

Mit einer Faustformel umgerechnet durchschnittliches Gewicht, durchschnittliche Reisehöhe und ISA-Bedingungen in Rechnung gestellt liegt der Verbrauch im Reiseflug pro Triebwerk bei etwa 2700 kg. Mit dem Einbau des CF6-50 ist Airbus Industrie kein Risiko eingegangen. Die Wahl fiel auf keinen Newcomer. Schließlich sind verwandte Einheiten bereits seit 1973 in der Langstrekkenversion der McDonnell Douglas DC 10-30 im Einsatz. Die Vorgänger des CF6-50, die CF6-6, zählen bereits zu den Veteranen: Zum Auslieferungsdatum der ersten A-300B werden die Triebwerke CF6-50 einen soliden Hintergrund von mehr als 4 Mio. Betriebsstunden haben.

Um sich von der Betriebssicherheit des Triebwerks ein Bild machen zu können, sei die Tatsache erwähnt, daß während 1400 Testflugstunden mit vier Flugzeugen vom Typ A-300 ganze fünf Triebwerke gewechselt werden mußten. Beim dritten Turbinenwechsel stellte sich außerdem noch heraus, daß dafür keine echte Notwendigkeit bestand. Irgendwo spielte ein Meßfühler verrückt. Erwähnenswert vielleicht noch, innerhalb welcher Zeit man den Wechsel bewerkstelligte: in 6 1/2 Stunden.

Dem Aufbau nach ist das CF6-50 ein Zweiwellentriebwerk. Eine zweistufige Hochdruckturbine treibt den 14stufigen Hochdruckkompressor, während eine vierstufige Niederdruckturbine den Bypass-Front-Fan mit seinem dreistufigen Niederdruckkompressor dreht. Abgesehen von seiner bestechenden Leistung, seinem hohen Nebenstromverhältnis von 1:6 - man könnte beinahe sagen, es handelte sich dabei um einen Turboprop mit einer ummantelten Luftschraube - glänzt das CF6-50 mit neuer Technologie: Bulk Strip heißt der neue Ausdruck, unter dem jene Triebwerkskonstruktion zu verstehen ist, bei der innerhalb kurzer Zeit das Aggregat in eine Anzahl handlicher Module zerlegt werden kann. Letztere können ersetzt, ergänzt oder entfernt werden, ohne daß dabei das ganze Triebwerk abmontiert werden muß. Schließlich können die so entfernten Module weiter in kleinere Untereinheiten zerlegt werden.

Die Triebwerke der neuen Generation, zu denen CF6-50 zählt, sind als umweltfreundlich bekannt. Neben niederem Geräuschpegel, verglichen mit früheren Triebwerkmustern, hat man mit einer besonderen sorgfältigen Durchkonstruktion der Brennkammern die Rauchentwicklung praktisch eliminiert. Die Schubumkehranlage am General Electric-Triebwerk operiert sowohl mit dem Mantelstrom als auch mit dem heißen Gasstrahl. Unabhängig. Am Testflugzeug war nur die Schubumkehr des Fanjet-Stromes alleine möglich.

In der Reihenfolge der Systeme der A-300 wurde das Handbuch absichtlich auf den Kopf gestellt, die Priorität einzelner Anlagen erscheint meinem subjektiven Dafürhalten nach präsentiert.

Und da hätten wir als Nummer eins die Hydraulik. Mittels hydraulischer Kraftübertragung werden an der A300 folgende Komponenten bewegt oder betätigt: Querruder für alle Geschwindigkeitsbereiche, Niedergeschwindigkeits-Querruder, Seitenruder, Höhenruder, Spoiler, Höhenruder Trimmung, Luftbremse, Störklappen, Steuerkreisübersetzung, Seitenruder, Radbremsen, Steuerdrucksimulator Höhenruder, Krügerklappen (Slats), Landeklappen, Bugradsteuereinheit, Normalhauptfahrwerk, Notkreis Hauptfahrwerk, Frachtraumtüren.

Das Hydrauliksystem der A-300 besteht aus drei voneinander unabhängigen Kreisen. Diese drei "independent Circuits" arbeiten gleichzeitig. (Triplexphilosophie hin, Triplexphilosophie her, es verbleibt ein einziges, ein hydraulisches Steuersystem). Die Flüssigkeit, die in diesem System fließt, ist ein feuersicherer Phosphatester. Die Druckbereiche im System bewegen sich um, 3000 lbs/sq in (210,93 kg/qcm = 204,15 atü). Die drei Hydraulikkreise sind als Hauptkraftverteiler zu den einzelnen Steueranlagen anzusehen. Bei Ausfall irgendeines Steuerkreises wird zwar der Fehler im Cockpit angezeigt. Aktion oder Reaktion von seiten der Crew ist aber nicht sofort erforderlich. Das Flugzeug bleibt auch mit nur zwei Steuerkreisen voll manövrierbar. Jeder der Kreise ist über eine vom Triebwerk angetriebene Pumpe normal druckbeaufschlagt, und zwar von einer automatischen Reglerpumpe. Davon gibt es an jedem Triebwerk eine für den sogenannten grünen und eine für den blauen und gelben Steuerkreis.

Daneben verfügt jedes System über einen Akkumulator, der die Aufgabe eines Ausgleichsgefäßes übernimmt. Sollte etwa im blauen oder gelben Kreis Druckabfall eintreten, so kann sofort mittels Motorpumpentransfer-Einheiten aus dem grünen System, ohne Kreislaufwechsel, der abgefallene Druck wieder aufgebaut werden. Wenn aus irgendeinem Grund beide Triebwerke aussetzen, kann über eine ausfahrbare kleine Turbine, die ihrerseits eine Hydraulikpumpe aktiviert, der gelbe Steuerkreis mit Druck beliefert werden.

Nun zum System Nummer zwei: Elektrik. Der gesamte Lastverteiler der E-Anlage bezieht seine Energie von zwei Wechselstromlichtmaschinen. Letztere befinden sich an den Triebwerken (dreiphasig, konstante Frequenz). Ihre Drehzahl wird gleichmäßig auf 8000 U/min gehalten (CSD). Ein dritter, identischer Generator wird von der Bordhilfsturbine (APU) angetrieben. Diese dritte Lichtmaschine kann entweder im Flug einen triebwerkbetriebenen Generator ersetzen, oder als "Ground Power" Verwendung finden (Spannung 115/200 Volt, Frequenz 400 Hertz).

Das System selbst besteht aus zwei separaten Kanälen. Parallelschalten von Generatoren ist nicht möglich. Jeder Generator allein ist imstande, das gesamte Stromnetz zu versorgen. Bei Ausfall eines Generators sind keine besonderen Kontroll- oder Überwachungsfunktionen von seiten der Besatzung nötig. Start und Landung sind auch nur mit zwei betriebsbereiten Generatoren zulässig. 28 V-Gleichstrom wird aus dem Wechselstromnetz von drei nicht geregelten Silicongleichrichter-Einheiten umgeformt. Die Kühlung der Gleichrichter erfolgt über Ventilation nach außen und über einen Hilfsventilator. Ein vierter Umformer ist vorgesehen, um Wechselstrom eines Bodenaggregates in Gleichstrom zu konvertieren. Ein Notstromnetz in der Anlage kann von den Bordbatterien gespeist werden. Ober einen 115Volt/400 Hertz-Einphasen-Umformer wird dann Wechselstrom zu folgenden Verbrauchern geliefert:

• zur APU-Start- und Kraftstoffkontrolle
• zu den Standby-Lichtern
• zur Notversorgung.

Das Notstromnetz ist vollständig vom Hauptnetz isoliert. Es verfügt trotzdem über genügend Potential, das ausreichte, einen Flug auch nach drei erfolgten APU-Startversuchen 25 min lang fortzusetzen.

Luft zur Kabinenventilation und Temperaturregelung kann entweder den Triebwerken entnommen werden, aus dem APU stammen oder von einem Kompressor (Bodenaggregat) geliefert werden. Als Kontrolleinheiten dienen sogenannte "Bootstrop Units". Jede dieser Einheiten enthält verschiedene Pakete, und zwar: einen Flow Limiter, einen Wärmetauscher, eine Kaltluft-Einheit, einen Wasserabscheider und ein Temperaturkontrollpack. Zusätzlich - im Fall, daß Zapfluft vom Triebwerk Verwendung findet nimmt eine Druckkontroll- und Vorkühlanlage ihren Betrieb auf. Air Condition in der Druckkabine findet in vier Zonen statt. Eine davon ist das Flugdeck. Die Temperaturen in jeder der Zonen könen unabhängig zwischen 180 C und 290 C gehalten werdän, die Temperaturen im separaten Unterboden-Abteil dagegen nur bis 150 C.

Der Druckkabine sind zwei automatische, unabhängige Systeme zugeordnet. Die Anlagen kontrollieren die Kabinenhöhe, das Verhältnis der Druckab- oder Zunahme und den Differenzdruck. Wie jede ähnliche Anlage hat auch diese die Möglichkeit, von Hand betätigt zu werden. Allerdings arbeitet jeweils nur ein System, während das andere - das zweite - eine Standby-Funktion übernimmt. Im Normalbetrieb ist der Differenzdruck 8,25 lbs/sq in (0,580 kg/qcm = 570 mb). Das heißt: Bedingungen wie in Seehöhe können bis etwa 21000 ft (6400 m) in der Kabine beibehalten werden, während in 35000 ft (10600 m) Flughöhe in der Passagierkabine Druckverhältnisse um 6000 ft (1800 m) herrschen werden. Der Wechsel des Druckunterschieds kann zwischen 200 ft/min und 2000 ft/min (1 m/s und 10 m/s) vorgenommen werden. Zu dem eben Gesagten gibt es noch Sicherheitsvorkehrungen, und zwar ein Sicherheitsventil, das den maximalen Differenzdruck auf 9,25 lbs/sq in (0,650 kg /qcm = 628 mb) reduziert, wenn das Drucksystem oder das Air Condition-System ausfallen sollten.

Modellversuche haben gezeigt, daß bei Eisansatz die kritischen Stellen an der A-300 im Bereich der Krügerklappen, von den Triebwerken nach außen Richtung Flügelenden und an den Lufteinlässen sowie an den Triebwerken selbst liegen. Deshalb wird nur zu diesen Sektionen heiße Zapfluft von den Triebwerken abgeleitet. Leitwerk und Flügelwurzel werden nicht enteist. Die Cockpitfenster werden wie üblich als Schutz gegen Eis und Beschlag elektrisch beheizt.

Die Kraftstoffanlage ist relativ einfach gehalten. Das System, mit nur wenigen Komponenten ausgestattet, gewährleistet absolute Zuverlässigkeit. Die A-300B2 verfügt über vier Flügelbehälter mit einer Gesamtkapazität von 43 000 Litern. Für die B4 ist ein Zusatztank im Mittelteil des Flügels - im Rumpfbereich - mit einer möglichen Füllmenge von 13 600 Litern vorgesehen. In jedem Tank befinden sich zwei Kraftstoffpumpen. Der Pumpentrieb erfolgt über Wechselstrommotoren. Pumpe und Motor sind so ummantelt, daß der Ausbau beider ohne Trockenlegung - sprich Abtanken - der Treibstoffbehälter erfolgen kann. Im Außenbehälter befindet sich in einer Sammelbox ein weiteres Pumpenpaar. In das Pumpenabteil mündet eine besondere Jet-Pumpe, die unter allen Bedingungen der Box Kraftstoff zuführt. Für den Betrieb der JetPumpe sorgt die zugehörige Kraftstoffpumpe.

Im Normalfall wird das linke Triebwerk von Behältern der linken Flügelseite und das rechte von den Behältern der rechten Flügelseite mit Treibstoff beliefert. Die Freigabe erfolgt manuell über einen LP-Hebel. Der Kraftstoff der Innenbehälter wird zuerst ver braucht. Das Umschalten auf die Außenbehälter geschieht automatisch. Im Notfall ist "Suction Feed" möglich. Die gesamte Kraftstoffkapazität steht jedoch auch jedem einzelnen Triebwerk allein zur Verfügung. So kann zum Beispiel nach Abschalten eines Triebwerkes über ein Verbindungsventil das laufendeAggregat aus den ihm gegenüberliegenden Flügelbehältern mit Kerosin versorgt werden. Je zwei Druckbetankungsanschlüsse an der Unterseite der Flügel ermöglichen Schnellbetankung innerhalb von 20 Minuten. Dabei beträgt die Füllmenge 2270 Liter in der Minute. Das APU kann von jedem Innentank aus mittels der zugehörenden Kraftstoffpumpe mit Treibstoff versorgt werden. Nur an der Version A-300B4 ist eine Notablaßanlage für den Kraftstoff im Flug vorgesehen.

Wenn als letztes System die Flugzeugsteuerung besprochen wird, wäre - anbetrachts der Tatsache, daß mit der Hydraulik begonnen wurde - der Kreis geschlossen. Denn: Sämtliche Steuerflächen werden hydraulisch betätigt. Bei der Auslegung der gesamten Anlage kommt den Herstellern eine nahezu 20jährige Erfahrung mit hydraulischen Steuersystemen zugute. Dennoch spukt seit eh und je das Gespenst des "Control Jam" durch die Köpfe der Konstrukteure. Unter "Jam" versteht man dabei das Blokkieren eines Doppelkolbens im Servodyne, wobei als maximales Obel ein verriebener Kolben angenommen wird. In der Praxis allerdings wurde diese Diagnose höchst seiten wenn überhaupt - gestellt. Dennoch steht im Handbuch der beruhigende Satz: Sichere Flugabwicklung ist in jedem Fall möglich, auch bei "Control Jam". Und weiter noch: Ein auftretender Systemfehler kann niemals und einzeln die gesamte Steuerfähigkeit reduzieren. Mit Ausnahme eines "Jam". Noch eine Stelle im Text die Narrenfreiheit betreffend: Es ist dem Piloten nicht möglich, mit einem Handgriff alle drei Hydrauliksysteme und gleichzeitig drucklos zu setzen. Also in Zukunft können die Airlines nun auch Piloten mit zwei linken Händen einstellen. Der Airbus macht's möglich.

Wieder zurück zum System. Mechanisch künstliche Steuerdrucksimulatoren, also Federn und "q" an den primären Steuerkreisen, befinden sich in der Nähe der Steuerflächen. Die Steuerung der A-300 um die Längs- und teilweise auch um die Hochachse erfolgt mittels Niedergeschwindigkeits- und Allgeschwindigkeitsquerrudern sowie mit Spoilern. Das NiedergeschwindigkeitsAußenbord-Querruder wird bei Geschwindigkeiten über 250 kts (460 km/h) stillgelegt. Die Spoiler hingegen werden als Steuerflächen nur dann aktiviert, wenn der Ausschlag der All-Speed-Querruder 5 Grad erreicht. Bewegungen um die PitchAchse werden von einem konventionellen Höhenruder initiiert. Der Einstellwinkel der Höhenruderflosse kann zu Trimmzwecken mittels einer Spindel verstellt werden. Den Antrieb der Spindel besorgen drei Hydraulikmotoren.

Ganz tief in die Trickkiste haben die Hersteller bei der Ausstattung des Flügels mit Auftriebshilfen gegriffen. Ober 84 Prozent der Hinterkante des Flügels laufen Fowler-Klappen, die, wenn ausgefahren, die Flügelfläche um 25 Prozent vergrößern. Um aerodynamische Kontinuität beizubehalten, werden beim Ausfahren der Klappen die Allgeschwindigkeits-Querruder ebenfalls abgesenkt. Weiterer Auftrieb läßt sich mit den Slats oder Krügerklappen (an der B4) produzieren. Beide, Slats oder Krügerklappen, verlaufen über die gesamte Flügelvorderkante. Die Antriebsquelle von Siats und Flaps ist im Prinzip ähnlich. Das Herz des Spindeltriebes sind Zwillingsmotoren. Sicherungen gegen asymmetrischen Flap- oder Slat-Antrieb sind vorhanden. Bei der Landung wird zur Auftriebsminderung eine Kombination von Spoilern und Flugbremsen benutzt. Diese Medien werden bereits im Anfang vorselektiert. Beim Aufsetzen stellen dann die Spoller automatisch aus.

Beinahe gleichzeitig beim letzten Satz meiner Lektüre ist die Sekretärin aus dem Nebenzimmer an der Tür. Ich hätte geschworen, das Mädchen von nebenan, hinter der Schreibmaschine, hieße Susette, Nicole, Manon, Lucienne oder wie die Mademoiselles in Touiouse und Umgebung sonst heißen mögen. Keineswegs. Es sollte noch dicker kommen - draußen auf den Gängen. In bekannter Umgebung, an Türen vorbei, hinter denen ich vor Jahren in die Geheimnisse der Caravelle eingeweiht wurde, kramte ich mühsam ein: "Monsieur und bon jour!" an den Tag. Und fast alle, die mir begegneten, lächelten mich mitleidig an und antworteten: "Guten Tag, zu den Testpiloten geht's hier und da lang!" Allmählich zweifelte ich daran, obToulouse tatsächlich in Südfrankreich und nicht irgendwo in deutschen Landen gelegen sei.

Erst im Pilotenraum hing dann eine große Tafel. Darauf stand: Ordre D'Essai Pour Vol no 139, mein Name daneben, MM Gunzel und die Namen der restlichen Testcrew. Die Weit war wieder heil und ganz. Kurzes Händeschütteln und der Convoi mit Udo Günzel, Fritz Pasenau und Max Scherer setzte sich im AirbusTempo quer durch eine Montagehalle, vorbei an dem Kabinenattrappen-Zentrum in Richtung Testflugzeug in Bewegung. Den Dimensionen, denen ich dabei begegnete, stand ich beinahe überwältigt gegenüber. In der Montagehalle, in der sich fertige oder halbfertige A-300-Rümpfe drängten, im Kabinenattrappen-Zentrum, angesichts breiter bequemer, aufgelockerter Sitzreihen, über die sich der große, weite Dom eines aus Holz nachgebauten A-300-Rumpfes wölbte alles riesenhaft.

Die Testmaschine vor der Halle nahm sich dagegen beinahe normal aus. Und die Farben der. Lufthansa glänzten mit der MitItagssonne um die Wette. Von Udo Günzel erfuhr ich, daß es sich dabei um das Flugzeug Nummer 3 handelte. Eine B1 der Version nach, der Auslegung nach aber für die ATLAS-Gruppe zurechtgemacht.

Alle Anziehungskraft kam aus der Pilotenkanzel. Nach kurzer Zeit schon hatte ich mich mit dem Verstell- und Fahrmechanismen des linken Sitzes zurechtgefunden. Auf einer J-förmigen Schiene katapultierte mich dann der Sitz beinahe auf das Instrumentenbrett. Nur die Gurte verhinderten Arges. Das Instrumentenbrett erscheint auf den ersten Blick klar und übersichtlich. Auch der kritische zweite Blick entdeckt keine Mängel. Gesamteindruck: ohne Fehl und Tadel.

In der linken Konsole unterhalb des großen Fensters ein Radarschirm. Darüber verschiedene Beleuchtungsregler und die Navigations-Marker. Am Hauptpanel vor dem Steuerknüppel die Air Data-Geräte: Höhenmesser, Geschwindigkeitsmesser, Variometer. Mehr der Mitte zu, vor der Steuersäule, der Horizont mit diversen Trickschaltungen und darunter die Kursrose, als Navigationsblock mit ILS- und VOR-Aufschaltmöglichkeiten. Natürlich darf ein Radiohöhenmesser, eine Peiltochter für zwei VOR und die andere für ADF's nicht fehlen. Die a-Anstellwinkeianzeige dagegen ist nur Testgerät. Am Mittelinstrumentenbrett befindet sich neben einem Zusatz-Höhenmesser, einem Fahrtmesser (nicht in die Air Data-Einheit integriert) und einem Not-Horizont die gesamte Warnanzeigeeinheit. Die Philosophie dieser Informationszentrale greift beinahe schon auf internationale Normen zurück. Individuell bleiben lediglich nur noch Größe und Form der Anzeigefenster. Leuchten, hupen und läuten können sie alle. Vielfach sind diese Mini-Streichholzschachteln bei anderen Flugzeugtypen gleichmäßig über das Cockpit verteilt. Hier im Airbus befinden sie sich - wohltuend konzentriert - im Blickfeld.

Die Warnleuchten haben der Reihe nach folgende Aufschriften:

• Rote Hauptwarnung: zweimal Triebwerksfeuer einmal APU-Feuer
• Rote Sekundärwarnung: 2. Reihe: Triebwerk-Öldruckabfall, Pneumatik-Druckabfalt, Kabinendruckverlust.
• 3. Reihe: Triebwerk-Gastemperaturen, Leistungshebelautomatik aus. Instrumentenfehler, Türwarnung, Feuerdetektoren.
• 4. Reihe: Geschwindigkeit, Stall, Steuerdrucksimulatoren.
• Gelbe Sekundärwarnung
• Triebwerkfehler, Auto Stop, Instrument-Vergleich, Enteisung, Batterie, 3mal Elektrik, Configuration, Servos, EIS, Pitch Trimmung. Rechts von diesem Warnblock sind die Triebwerksüberwachungsgeräte installiert - Ni, N2 EGT und Treibstoffverbrauchsanzeigen. Noch weiter rechts davon befindet sich der Nj-Computer. An das äußerste Ende der Mittelkonsole abgerückt ist ein zierlicher Fahrwerksselektor und ebensolche Fahrwerksanzeigen.

Über allem in der Mitte thront am Klarsichtpanel der ganze Autopilot. An seinem Antipoden am Mittelpodest schaltet man im Airbus Radios. Außerdem befindet sich an gleicher Stelle noch die Kommandozentrale der Triebwerke. Daneben darf ein Luftbremshebel nicht fehlen. Wenn man noch das "Overhead Panel" und den schräg in Flugrichtung stehenden Schaltkasten des Flugingenleurs einer näheren Betrachtung unterzogen hätte, wäre der Flug nicht zustande gekommen.

Vor mir auf der Mittelkonsole liegt eine Art Beladungsplan, der über Zuladung etc. Auskunft gibt:
Flug 139 F-WUAD
Startgewicht 21250 kg
Kraftstoffgewicht 23 200 kg Nurkraftstoffgewicht 98 050 kg
Trimmung auf 26,0 Prozent
Kraftstoffbetankung
2 x 8 000 kg Haupttank
2 x 3 600 kg Außentank

Aufgrund einer Tabelle werden dem Startgewicht folgende Geschwindigkeiten für die Klappenstellung 8 Grad zugeordnet: V1 = VR 133 kts
V2 = 1,25 Vst, Slats 20 Grad, Flaps 8 Grad = 134 kts
V3 = 1,2 Vst, Slats 20 Grad Flaps 0 Grad = 139 kts
V4 = 1,25 Vst, Slats 0 Grad Flap 0 Grad = 185 kts
Final T/O Speed 1,54 Vs, Slat 0 Grad, Flap 0 Grad = 214 kts
Safe Pitch: 14 Grad

Während der Geschwindigkeits-Envelope in Kurzform auf einer Memo-Tafel notiert wird, kann man den sicheren Pitch direkt in die Horizontanzeige einspeisen. Dazwischen ein nettes Spielchen mit dem "ENNEINS"-Computer: Seine Fixanzeige steht bei 60 Außentemperatur. Nach kurzer Testabfrage springen die Rechenfenster auf 8888. 0. k. Schaltung 390 effektive Temperatur: Abfrage T/O Setting. Antwort: 105,9 % Ni. Go Around-Abfrage: 107,6 % Ni, Umschaltung wieder auf TAT 60 C. Abfrage T/O. Antwort 106,1. Abfrage Steigflug. Antwort 104,2. Abfrage Reiseflug. Antwort 100,3 %. Und jetzt der "dreifache Axel" des NI-Computers: Nach der Schaltung T/O Mode springt automatisch ein rotes Dreieck an den Kreisumfängen der Nl-Zähler auf den vom Rechner erstellten Wert. Und das alles ohne Gewichtsberücksichtigung. Einfach faszinierend. Keine Tabellen, keine Bücher, keine Rechenschieber. Einfach auf Knopfdruck.

Udo Günzel hat mir in der Zwischenzeit eine Kopfhaube mit Mikrophon verpaßt, die meiner alten FT-Netzhaube aus meinen Focke-Wulf-Tagen ähnelt - bis auf das Kehlkopfmikrophon. Das ist endgültig verschwunden, von der Nostalgieweile weggespült.

Luken dicht. BLAGNAC Tower, FWUAD, Request Start up Clearance! Alpha Delta cleared to start engines. Temperatur 6, OFE 1006, QNH 1024. Wind 3300,15 kts.

Der Startvorgang am CF6-50 ist den üblichen Verfahren an anderen Triebwerken sehr ähnlich. 10 % N2: Kraftstoff auf, 15 sec Zündung, Stabilisierung tritt dann bei etwa 29 Prozent N1 und 64 % N2 ein. Vorher allerdings wird um die 46 % N2 der Startschalter auf aus umgelegt. Freizeichen über die Bord-Bodensprechanlage, Parkbremse auf. Langsam wird unsere A-300 von einem bulligen Truck nach rückwärts geschoben. Und wenn ich so aus dem Cockpitfenster sehe, habe ich das Gefühl, als säße ich in gleicher Höhe mit dem Dach des alten Werftgebäudes..

In der Mitte des holprigen Rollweges verharrt die Bewegung. Ein kurzer Ruck, der Truck empfiehlt sich mit den besten Wünschen. Ganz vorsichtig schiebe ich die beiden Hämmer nach vorne. Der Riese zittert merklich und rollt mit eigener Kraft dahin.

Anfangs hatte ich dem Nosewheel-Steuerrad wenig Aufmerksamkeit geschenkt. Jetzt auf einmal kommt mir die etwas gekrümmte, obenauf mit einem Knopf versehene Klinke etwas ulkig vor. Wo habe ich ähnliches schon gesehen? Unwillkürlich fällt mir der Bremshebei der alten Straßenbahn aus den vierziger Jahren ein, und ich muß lächeln. - Sei's drum, nach ein paar Steuerkorrekturen finde ich die Form zwar exotisch, aber doch sehr handlich. Nur die Steuerung selbst ist etwas schwergängig. Es könnte an der Übersetzung liegen.

Bis zum Runway ist der Weg nicht weit - aber schmal. Und bei der 90 Grad-Richtungsänderung wird Udo Günzel etwas unruhig. Trotzdem kommen wir heil durch die Biege. Ganz nach Gewohnheit verpasse ich Udo ein Briefing. Arbeitsteilung der Handgriffe beim Start im Falle eines Triebwerkfehlers. Wenn's vielleicht auch überheblich klang - sicher für ihn und sicher für alle. Er wird mich schon verstanden haben. Und wie tagtäglich heißt es dann "cleared for take-off". Checkliste o. k.? Freizeichen von der rechten Seite. Flaps 8 Grad - na dann los!

Während ich die Triebwerke aufziehe, setzt unheimliche Orgelmusik ein. Höllenlärm bricht los. Später sagt Udo, es sei der nicht lärmisollerte Rumpf daran schuld. Damit hat er zweifellos recht. Bei 70 kts angezeigter Geschwindigkeit hat mir Günzel die Drehzahlen schon auf den N1-Wert hingetrimmt. Ich übernehme nunmehr die Leistungshebel. So war es ausgemacht. "Zeit 1". Aber die Uhr auf meiner Seite ist des Teufels, irgend ein verrückter Druckklapperatismus hält mich zum Narren. Daß diese Uhrmacher nie etwas Vernünftiges bauen können, von dem man die Uhrzeit ablesen und gleichzeitig noch die Zeit nehmen kann!

Bei 80 Knoten fängt es ganz schrecklich an zu stoßen und zu rumpeln. Meine Augen schielen bereits zu den Leistungshebeln. Viel fehlte nicht, dann hätte ich den Start abgebrochen. Scheinbar konnte mein Nebenmann Gedanken lesen. "Das hat nichts zu sagen", meint er über die Ei-Vau, "wir haben nur verschiedene und einseitig unrund abgefahrene Reifen aufgezogen, um zu sehen, was geschieht" Na, die haben Nerven!

V, Rotation. Röhrend steigt die A-300 mit 14 Grad Pitch in den Himmel. Ich muß einfach nur dem Rechenbalken am Horizont nachlaufen. 50 Fuß. "Positive rate of climb, Fahrwerk ein!" 1000 Fußl Das ging schnell.

N, max. climb, langsam den Anstellwinkel auf 10 Grad verringert. 145 kts. Flaps ein. Rasch gewinnt der Vogel an Fahrt. 200 kts. Slats ein. After T/O Checkliste. Als abgebrühter Linienpilot bin ich doch wieder einmal beeindruckt nach langer Zeit - von einem ganz gewöhnlichen Start mit einem ganz ungewöhnlichen Flugzeug.

Die A-300 steigt nun mit etwa 250 kts Anzeige - und guten zweleinhalbtausend Fuß pro Minute - weiter. In 10000 ft lasse ich den Vogel noch mehr schießen. 340 Knoten liegen am Fahrtmesser an. Das mittlere Steigen beträgt ab diesem Zeitpunkt 2000 Fuß pro Minute. In 20 000 Fuß wird eine kurze Rastpause angesetzt. 360 Knoten bleiben stehen. Jeweils wenn sich der Zeiger der Speed Ratte nähert, genügt ein Prozent N1-Reduktion, um die Geschwindigkeit unter der Marke zu halten. Wenn sich bisher der Airbus kinderleicht steuern ließ, werde ich immer mehr in der Ansicht bestärkt, daß alle Ruder sehr gut aerodynamisch aufeinander abgestimmt .sind. Zu diesem Zweck werden einige Geschwindigkeitsspektren abgeflogen. Immer das gleiche, ob bei 200 kts oder bei 350 kts.

Vor dem Einleiten zum "Dutch Roll" linse ich vorsichtig zu Udo hinüber. Der, scheinbar gelassen-uninteressiert, unterhält sich mit dem Bordingenieur. Verabredungsgemäß soll der Yaw Damper aufgeschalten bleiben. Etwa 15 Sekunden nach dem Einleiten einer Sinusschwingung mit etwa +/- 2 Grad Rollfrequenz vergehen, bis das Vöglein wieder geradeaus fliegt. Für den "Dutch Roll" mit abgestelltem "Yaw Damper" begnüge ich mich mit den durchaus betraubaren Werten aus Testflügen (denn ich weiß aus Erfahrung nur zu gut, was sich dabei hinten irn Rumpf, z. B. bei einer Boeing 707, abspielt). Ich zitiere das Testjournal - Bei M 0.825 in 30000 ft CG = 25 % wurden nach dem Einleiten +/- 2,50 Roll Rate produziert.

Der Rollzustand verringerte sich zusehends. Nach vier immer kleiner werdenden Schwingungen mäßiger Frequenz war der Gleichgewichtszustand nach etwa 28 sec wieder hergestellt.

Zum Spaß ein paar Steilkreise noch in 19 000 Fuß. Dorthin hatte uns die ACC einer Mirage wegen vertrieben. Geschwindigkeit etwa 300 kts: Leicht und folgsam neigt sich die Fläche, bis sie fast senkrecht steht. Aber das scheint nur so. In Wirklichkeit waren es unter Brüdern nicht mehr als 40 Grad Bank. Und obwohl ich genau Bank-kontrolliert fliege, pendelt der Höhenmesser nervös 100 Fuß auf und ab. Sie müssen wissen: Steilkreise sind meine Kürdisziplin bei PFTs. Woran liegt's, daß der Kasten so pumpt? Oh weh, der Horizont eckt ganz scheußlich. Irgendwo streift der Kreisel, demzufolge springt der Balken und verzögert die Anzeige, so daß ein ganz genaues Pitch-Halten fast unmöglich wird. Gewiß wird man bei der Auslieferung der A-300 bessere Horizonte neuerer Bauart spendieren.

Dennoch, bei der Richtungsänderung aus einem Stellkreis in den anderen zeigt sich der gute Charakter der A-300 erst richtig. Weder Tauchen noch Steigen der Nase wurde beobachtet. "Wollen Sie ein bißchen den Autopilot ausprobieren?" Obwohl ich kein großer Freund des "Knöpfchenfliegens" bin - denn Transistoren, Schaltungen, Relais und Schwingkreise mit ihrer Roboter-Charakteristik übertragen hier und de, in Grenzbereichen, auch jene typischen und unrhythmischen Bewegungen letzterer auf das Flugzeug sage ich "ja".

Bald aber mußte ich erkennen, daß der Autopilot im Airbus meine oft berechtigten Vorurteile rasch abbaute. Wo bleibt denn da noch der Spaß, wenn es einen Autopilot gibt, der besser und weicher als der hartnäckigste aller lkarusjünger fliegt? Mittlerweile sind 40 Minuten verstrichen. Der Rechner im Cockpit wirft ein Fluggewicht von 117 400 kg aus. 38500 kg Burn off. Als nächstes sind die Überziehversuche an der Reihe. Höhe: 19 000 Fuß.

Wieviel ist 1.4 Stall beim Gewicht von 117 300 kg? 143 kts. Also trimmen bis 143 kts, keinen Millimeter darüber. Zuerst die Speed mit den Speedbrakes vernichten. Keine wesentliche Lastigkeitsänderungen. 200 Knoten Flaps 15 Grad. Das heißt gleichzeitig 20 Grad Slats. Leichte Kopflastigkeit beim Ausfahren der Klappen. Leistungshebei zurück. Fahrwerkhorn ausschalten. Jetzt rennt sie davon, die Speed. 180, 170, 160, 150, 145. Ab 145 kein Drücker mehr am Trimmknopf. Anscheinend wird der Geschwindigkeitsabbau verlangsamt, denn es dauert endlos lange, bis die Fahrtmessernadel nach 120 läuft. Ein Blick auf den Anstellwinkel: 18 Grad. Bei 115 Knoten ist es soweit. Der Stickshaker tritt in Aktion. Eine Lichtwarnung setzt ein, die Maschine bockt unmerklich. Full Power. Knüppel leicht nachgegeben, und mit 300 Fuß Höhenverlust ist der Spuk vorbei. Nach 300 Fuß Höhenveriust liegt die A-300 wieder wie ein Brett in der Luft und nimmt Geschwindigkeit auf.

Noch einmal das Gleiche, Fahrwerk dazu, volle Klappen und volle Slats, das heißt 25 Grad + 25 Grad. Wieder leichte Kopflastigkeit nach dem Fahrwerkszyklus, abermals unbedeutende Kopflast während des Klappentriebes, Trimmspeed 140 kts. Die Höhe kann mühelos auf 19 000 gehalten werden. 130, 120, 115. Der Anstellwinkel hat inzwischen die Marke Von 150-160 erreicht. Und bei 110 - Stickshaker. Schütteln und leichtes Stampfen. Full Power, Gear Up, Flaps 150 - aber diesmal komme ich unter 700 Fuß Höhenveriust nicht weg.

Zeitkontrolle: 48 Min. totale Flugzeit.
Flüggewicht: 116 350 kg
Kraftstoffrestmenge: 18 300 kg
Burn off 4 900 kg

Nun soll ein automatischer Anflug mit einer vollautomatischen Landung folgen. Die Rosine im Kuchen: Das ganze mit 15 Knoten Rückenwind auf der Start- und Landebahn 15 rechts.

Vorsichtig drehe ich das Anflugblatt herum. Landebahnlänge 3500 m. Was kann da schon passieren? Allerdings ist das Betonband nur 45 m breit. Weiter steht da noch: ILS Frequenz 110,7 Kennung TBS. Magnetische Anflugrichtung 148 Grad - Cat II. Höhe über dem Haupteinflugzeichen 1600 Fuß. GleitWinkel 2,500. Absolutes Minimum 250 Fuß Wolkenuntergrenze, Horizontalsicht 600 m. Sollte zuviel Langeweile aufkommen, so verspricht mir Udo Günzel nach dem Aufsetzen einen "Touch and go" und Triebwerksausfall um V. "Prima, und Sie spielen auf der Klappenorgel nach dem Aufsetzen, damit wir wieder mit 8 Grad Klappen und voller T/O-Leistung auf den Triebwerken herauskommen!" - "Bon", sagt er. "Können Sie mir zufällig auch noch eine V verkaufen?" "ist schon da: V bei 116 Tonnen 128 kts!" Der Wert wird wie üblich am Außenring über der Zahl mit einer der drei bunten Marken, die sonst auch V1, V2 und V3 notieren, eingestellt.

Die Funktion beider Piloten zu diesem automatischen Anflug war mehr oder weniger nur eine-Kontrolle und Überwachungsaufgabe. Denn der Autopilot am Airbus ist beinahe ein Übermensch. Er denkt und fliegt und rechnet, er bewältigt alle ihm gestellten Aufgaben - einschließlich. der Landung - besser als es je vielleicht ein mit allen Wassern gewaschener Pilot könnte.

Zunächst einmal fahren wir, um es dem Autopilot schwer zu machen, mit einem ganz verdrehten Kurs durch die Gegend. Speed automatisch, Rate of Descent automatisch. Klappen 15. Zwischendurch ein Versuch einer Handsteuerung. Ein Störmanöver. Das Flugzeug läßt sich dabei fast so leicht fliegen, als ob der Autopilot nicht aufgeschaltet wäre. Nach dem Loslassen der Steuerung marschiert der Bus stur wieder den Werten entgegen, die dem Automaten eingespeichert wurden. Mit 058 Kurs schneidet dann das vollautomatisch gesteuerte Flugzeug die Mittellinie vom ILS an. Sogar die vorprogrammierten Geschwindigkeiten werden auf das i-Tüpfelchen genau eingehalten. Das Ding fährt und kurvt wie mit Butter geschmiert. Bei 1330 leuchtet die CAPTURE MODE auf. Alles läuft perfektioniert und hundertprozentig über die Bühne.

Eine herbe Enttäuschung beinahe, daß beim Hereinkommen des Gleitwegsenders das Fahrwerk und die Klappen noch von Hand aus betätigt werden müssen. Die Command-Anzeigen laufen bei 700 Fuß/Ground auf "Landung arretiert". Und dazu beginnt der Bordingenieur, dessen Vorhandensein ich bis dato kaum merkte, die Höhen herunterzubeten. 700 Fuß, 600 Fuß-. Natürlich ist die Landebahn längst schon zu sehen. In einem Riesenvogel sitzend, kommt sie mir hier oben schon etwas eng vor. Die Sonne blendet ein wenig. Mit dem Griff nach dem bunten Blendschutz befördert man eine etwas primitive, dünne blaue Zeilonscheibe ans Tageslicht. Und das müßte bei einem solchen Millionending denn doch nicht sein. Aber hören wir weiter auf den Bordmechaniker, der in seinem Gebet bereits beim Ave Maria angelangt ist. 300 Fuß - 200 Fuß. An Information wird nun das Wort ALIGN projiziert. 100 Fuß - 50 Fuß. Dabei erscheint die Leuchtschrift FLARE - 20 Fuß Throttles off.

Aus dem Cockpitfenster sieht die Endphase für DC-9-Tiefparterre-Begriffe doch ein wenig skurril hoch aus. Hätte ich diese erste Landung mit der A-300 von Hand aus hingesetzt, es wäre eine Riesenpleite geworden.

Es bleibt nicht viel Zeit zum Überlegen. Kaum setzt die Maschine auf, und zwar sehr weich, läuft im Cockpit alles schon auf Hochtouren für den fliegenden Start. Klappen 8 Grad, ein paar Schläge mit der Trimmung, Leistungshebel nach vorn, N1 reguliert der Bordingenieur. Wieder der satte kernige Ton der Triebwerke, und ich warte darauf, bis mir Udo Günzel ein Triebwerk herauszieht.

Engine Failure number two. Aha, das rechte Triebwerk ist es. Der erwartete starke Schwung nach der rechten Seite bleibt aus. V1, Rotation. Beim Wegziehen aus der Startbahn kann das mäßige Rollmoment mit geringem Querruderausschlag nach links gebändigt werden. Dieser Ausschlag wiederum wird mit etwas Seitenruder nach links neutralisiert.

Betragennote für den Airbus bei Triebwerksausfall im Startvorgang: Vorzüglich. Verglichen mit DC-9 oder Caravelle und Boeing 707 läge das Verhalten der A-300 genau in der Mitte. Wobei Vergleiche hinken. Weil doch beim Airbus auch mit einem Triebwerk noch etwas mehr Dampf dahintersteckt.

Die Wiedergabe des anschließend geflogenen T/O-Profils will ich mir schenken. Der "Clean Up" des Flugzeuges erfolgte innerhalb der 10 Minuten Toleranz. Max. T/O Power Setting, und danach stieg die Maschine mit etwa 1500 Fuß pro Minute und 210 kts LAS Weg, auf "Max. Climb Power" getrimmt. Das Handbuch, dem " F. 1. " griff bereit zur Seite, errechnet für 115000 kg Fluggewicht eine Einmotoren-Dienstgipfelhöhe von 16 500 Fuß. Aus reiner Neugierde blättere ich dabei weiter, klettere die Kurve den Berg hinunter. Aber auch dort noch imposante Werte: Mit 142 Tonnen bewegt sich die A-300 im Einmotorenflug noch immer in Höhen von 10000 Fuß.

Der Rest ist bald erzählt. Nachdem das Triebwerk wieder Saft erhalten hat, pirsche ich mich handgestrickt an das ILS heran. Und weil es so schön war, wieder in Richtung 15 rechts. Trotz 15 Knoten Rückenwind. Und wieder Staunen und Bewunderung über die exzellenten Rechenkünste des "Flight Director". So elegant hat mich schon lange niemand zu einem Instrumentenlandeanflug herangeführt. Auf den Senderebenen wickelt sich alles - und scheinbar routinemäßig - ab. Der Vogel gleitet sehr kultiviert und ohne viel Korrekturen dem Boden zu. Nur: Als plötzlich wieder die Stimme meines "Muezzin" die Zahlen von 700 an herunterzubeten beginnt, sägt das schon etwas an meinen Nerven. Bei 50 Fuß und ähnlicher Attitude des Flugzeuges wie beim Autopilotenflug ziehe ich etwas an der Steuersäule. 20 Fuß: Leistungshebel zurück. Beim "Touch Down" des Bugrades zieht Udo den Reverser auf. Bremsen, ganz leicht. Auf halbem Runway kommt der Riesenvogel zum Stillstand.

Langsam rolle ich mit der Maschine der Halle zu. Der Mann mit den Kellen. Stop - abschalten.
Gewicht: 113 300 kg
Treibstoffverbrauch . 7 950 kg
Flugzeit: 1 Stunde 23
Blockzeit: 1 Stunde 30