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LUFTFAHRTINDUSTRIE BRAUCHT NEUE AUFGABEN

Die deutsche Luftfahrtindustrie braucht bald neue Entwicklungsaufgaben; denn die meisten Programme stehen nun in der Hardware-Phase, und die Auslastung der Projektabteilungen nimmt zusehends ab. Natürlich wird man immer eine gewisse Grundauslastung haben, um die entwicklungstechnische Betreuung durchzuführen, oder um neue Versionen der heutigen Typen zu entwickeln. Das reicht aber bei weitem nicht zur sinnvollen Beschäftigung der Kapazitäten aus.

Nun mag mancher einwenden, man solle erst einmal produzieren und verkaufen, was man eben mit viel Steuergeldern mühsam auf die Beine gestellt hat, neue Aufgaben seien zum jetzigen Zeitpunkt Utopie. Das wäre aber nach unserer Meinung ein gefährlicher Standpunkt. Schließlich lassen sich Projektingenieure nicht in Produktion oder Vertrieb umsetzen, und der Ausweg, sie, zwischenzeitlich auf luftfahrtfremde Aktivitäten innerhalb der Luftfahrtfirmen anzusetzen, ist sehr zweischneidig, da diese Fachleute dann sehr schnell den Anschluß an den Stand der Luftfahrttechnik verlieren können und überdies vielleicht gar nicht mehr in die wetterwendische Flugzeugentwicklung zurückwollen, wenn sie nach Jahren dann wieder gebraucht würden.

Nein, dieses Problem der "Täler" zwischen den großen Entwicklungsprogrammen kann doch eigentlich nur durch eine wesentlich engere Abstimmung zwischen Industrie und den für die Flugzeugentwicklung zuständigen Bonner Ministerien gelöst werden.

Während die Raumfahrt und in großem Maße auch die militärische Luftfahrtentwicklung weitestgehend vom öffentlichen Auftraggeber vorprogrammiert werden, ist im zivilen Flugzeugbau das internationale Marktgeschehen maßgebend, mit der Möglichkeit privatwirtschaftlicher Initiative. So gibt es in der deutschen Luftfahrtindustrie auch seit geraumer Zeit Überlegungen, was man in einem "Post-Airbus-Programm" - wie man es nennen könnte - in Angriff nehmen sollte. Als wichtigstes Vorhaben ist das CAST zu nennen, ein leises Mittelstrecken-Verkehrsflugzeug für 150 bis 180 Passagiere, das von den Firmen Dornier, VFW-Fokker, Hawker Siddeley und möglicherweise noch einem französischen Partner entwickelt werden soll. Sinnvoll wäre es allerdings, wenn man schon im jetzigen Stadium die frühere Europlane-Gruppe (MBB, BAC und SAAB), die ein ähnliches Projekt verfolgt hatte, mit einzubeziehen.

Zu den zivilen Vorhaben, die aus der Industrie vorgeschlagen werden, gehört auch das Amphibien-Flugboot Do-24/72, für das Dornier noch in diesem Jahr eine Förderungszusage vom Wirtschaftsministerium erwartet. Neben der spanischen CASA kündigt sich ein weiterer europäischer Partner an, so daß auch dieses hochinteressante Vorhaben in internationaler Kooperation verwirklicht werden dürfte. Man kann dem Wirtschaftsministerium nur empfehlen, möglichst bald grünes Licht für die Do-24/72 zu geben, da es sich hier um ein Projekt mit geringem Entwicklungsaufwand, aber reellen Marktchancen handelt.

Neben diesen konkreten zivilen Projektvorschlägen sehen wir zwei weitere Themen der Luftfahrtforschung und -entwicklung, die von Industrie und öffentlichem Auftraggeber in der Bundesrepublik zum Nutzen sowohl der zivilen als auch der militärischen Luftfahrttechnik in Angriff genommen werden sollten. Das ist erstens der überkritische Flügel, zu dem zwar schon theoretische Vorarbeit in den Aerodynamik-Abteilungen geleistet wird, den man aber auch in einem deutschen Forschungsprogramm in der Praxis erproben müßte.

Zum zweiten sollte man auch die Technologie des Wasserstoffantriebes nicht vernachlässigen, der nach Meinung vieler Experten - vor allem in der US-Industrie - zum gangbarsten Ausweg aus der Erdölverknappung der kommenden Jahrzehnte werden kann. Wegen seiner geringen Dichte erfordert der Wasserstoff wesentlich größere Tanks in den Flugzeugen, so daß sich daraus wahrscheinlich ganz andere Flugzeugauslegungen ergeben, als wir sie bisher gewohnt sind. Hier kann viel Vorarbeit geleistet werden.

Auch auf dem militärischen Entwicklungssektor stehen nach MRCA und Alpha-Jet neue Vorhaben an. Während schon vor fünf Jahren das Thema "Transall-Nachfolger" zu den wichtigsten Studienaufträgen des Verteidigungsministeriums gehört hatte, ist es heute merkwürdig still geworden. Sicher, Transportflugzeuge überleben sich technisch nicht so schnell wie Kampfflugzeuge, aber rein von der Lebensdauer her ist zu Beginn der achtziger Jahre doch mit der Nachfolgefrage zu rechnen. Das heißt, daß man heute beginnen muß, neue militärische Forderungen aufzustellen und wenigstens Studienaufträge in Angriff zu nehmen. Wie man hört, gibt es in der Luftwaffe allerdings auch Vorstellungen für einen Kampfzonentransporter mit Strahlantrieb, der eine Gewichtsklasse unter der Transall liegen soll. Das würde sich wiederum mit aktuellen französischen Plänen decken, einen "Noratlas-Nachfolger" der 50-t-Klasse zu beschaffen.

Auch die Nachfolge-Frage für die Skyservant wird in der Bundeswehr schon angesprochen, auch wenn es hier am wenigsten eilt, da die Beschaffung erst vor wenigen Monaten abgeschlossen wurde. So dürfte sich also das Schwergewicht der Flugzeugentwicklung der kommenden Jahre auf das Transportergebiet verlagern.

Ein schwieriges Problem bei diesen kommenden militärischen Programmen wird es sein, die Zusammenarbeit mit den wichtigsten NATO-Partnern auszubalancieren. Es war ja nicht zuletzt ein Verdienst des früheren Verteidigungsministers Schröder, ein ausgewogenes Kooperationsnetz realisiert zu haben - MRCA mit England und Italien, Alpha-Jet mit Frankreich, wobei die USA durch die umfangreiche F-4-Beschaffung nicht zu kurz kamen.

Eine ähnliche Balance muß für künftige Programme erst noch gefunden werden.