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DASSAULT BREGUET MIRAGE F.1

Zu den erfolgreichsten Mehrzweck-Kampfflugzeugen der Welt gehört seit über fünfzehn Jahren die französische Mirage III/5, die bei den Luftstreitkräften von sechzehn Ländern im aktiven Truppendienst steht. Mehr als 1200 Flugzeuge der verschiedensten Versionen wurden bis heute gefertigt, teilweise in Lizenz. Bereits Mitte der sechziger Jahre entschied sich die französische Regierung für die Entwicklung eines leistungsfähigeren Nachfolgemusters, und es hat den Anschein, daß Dassault mit der Mirage F.1 ein ebenso großer Wurf gelingt. Die Mirage F.1, die seit Ende 1973 bei der Armöe de l'Air eingeführt wird, stellt aerodynamisch gesehen einen raffinierten Kompromiß zwischen dem Schwenkflügel- und dem Deltaflügelflugzeug dar. Nachfolgend berichten wir über die Entwicklung und die technische Konzeption der Mirage F.l.

Der militärische Erfolg des französischen Kampfflugzeugs Mirage III ist seit Jahren unbestritten. Einen entscheidenden Anteil daran hat allerdings auch die Art, mit der man bei Dassault neue Projekte anfaßt und konsequent weiterführt. Man hat es in dieser Firma stets verstanden, alle Mitarbeiter für das jeweilige Objekt zu begeistern - dies ist bis heute die eigentliche Grundlage des ständigen Erfolgs für Dassault.

Genauso war es auch mit der Entwicklung eines Nachfolgemusters der Mirage III, die in ihren Grundzügen schon Anfang 1964 begann. Während dieser Zeit beteiligte sich Dassault an dem Entwicklungsprogramm der NATO für ein taktisches Kampfflugzeug mit VSTOL-Eigenschaften. Der Einbau von Hubtriebwerken in eine serienmäßige Mirage III war nicht möglich, so daß man sich zur Konstruktion der Mirage IIIV entschloß. Von diesem Senkrechtstarter, der mit acht Hubtriebwerken und einem Marschtriebwerk ausgerüstet war, wurden zwei Prototypen gebaut.

Als Erprobungsträger für das Marschtriebwerk (SNECMA TF.106) diente seinerzeit die entsprechend umgebaute Mirage IIIT. Wie alle Deltaflügler war sie jedoch für Langsamflugversuche nicht geeignet, so daß man mit dem Entwurf einer neuen Mirage begann. Hinzu kam noch, daß wegen eines Wechsels in der NATO-Strategie die Weiterentwicklung von VSTOL-Kampfflugzeugen auch in Frankreich eingestellt wurde.

Die neue, zweisitzige Maschine, deren Tragwerk aus einem gepfeilten Schulterdeckerflügel bestand, erhielt die Typenbezeichnung Mirage IIIF. Im Januar 1964 wurde ein Prototyp in Auftrag gegeben, der als Mirage F.2 am 12. Juni 1966 erstmals flog. Parallel dazu entstand noch das Projekt der Mirage F.3, das aber wegen zu hoher Kosten über sein Reißbrettstadium nicht hinauskam. Statt dessen leitete man aus der F.2 eine leichtere und kostenwirksamere Version ab, die einsitzige Mirage F. 1.

Mitte 1964 erhielt Dassault den offiziellen Auftrag zur Entwicklung eines allwettertauglichen Abfangjägers als Ersatz der Mirage III/5. Die Fertigstellung des ersten Prototyps - Mirage F.1-01 - zog sich jedoch bis Ende 1966 hin. Erst am 23. Dezember startete sie in Melun-Villaroche zu ihrem erfolgreichen Jungfernflug. Sie war mit einem Triebwerk des SNECMA-Typs Atar9K ausgerüstet und erreichte bereits während ihres vierten Fluges am 7. Januar 1967 doppelte Schallgeschwindigkeit.

Unglücklicherweise stürzte die Maschine am 18. Mai 1967 bei Hochgeschwindigkeitsversuchen in der Nähe von Istres ab, wobei der AMD-Cheftestpilot René Bigand ums Leben kam. Daraufhin kam es zu einigen Änderungen an der Zelle und zur Überarbeitung der Spezifikation. Im September 1967 bestellte die französische Regierung drei Vorserienflugzeuge und eine Bruchzelle für statische Versuche.

Die Mirage F.1-02 flog erstmals am 20. März 1969 in Istres und kam dabei schon auf Mach 1.15. Vier Tage später erreichte auch sie doppelte Schallgeschwindigkeit. Die erste Phase der Flugerprobung konnte sie am 27. Juni 1967 erfolgreich abschließen. Sie war mit einem Atar 9K.31-Triebwerk (6700 kp Schub) ausgerüstet, erhielt aber im Laufe des Jahres 1969 das schubstärkere Atar 9K.50.

Das gleiche Aggregat diente auch als Antrieb der beiden anderen Vorserienmaschinen. Am 18. September 1969 flog die mit einer abgeänderten Flügelnase versehene Mirage F.1-03 erstmals. Ihr folgte am 17. Juni 1970 die F.1-04, die mit einer kompletten Avionic ausgestattet war und als eigentliches Ausgangsmuster für die geplante Serienversion galt. Bis März 1973 wurden insgesamt mehr als 1600 Flugversuchsstunden absolviert.

Die erste aus der Serienfertigung stammende Mirage F.1 flog am 15. Februar 1973 und wurde schon vier Wochen später von der Armé de l'Air übernommen. Bei der gegenwärtigen ersten Baureihe handelt es sich um die F.lC, ein Mehrzweck-Kampfflugzeug mit primärer Eignung als Abfangjäger. Vorgesehen sind darüber hinaus die Mirage F.1A (entfeinerter Erdkämpfer), F.lB (zweisitziger Trainer), F.lE (allwettertauglicher Erdkämpfer mit Terrainfolgeradar und Blickfeldanzeige) und möglicherweise auch noch die F.1R (taktischer Aufklärer).

Hinzu kommt noch eine Mirage F.1, die gegenwärtig im Werk von St. Cloud auf das SNECMA M.53 umgerüstet wird. Dieses Triebwerk, das auch für Super Mirage (ACF) vorgesehen ist, entwickelt einen Schub von 5500 kp ohne und 8500 kp mit Nachverbrennung. Die vmax der Mirage F.1/M.53, die noch vor Ende dieses Jahres fliegen soll, wird nach Angaben der Herstellerfirma im Bereich um Mach 2.5 liegen.

Der gegenwärtige Auftragsbestand beläuft sich auf insgesamt 234 Flugzeuge der Version Mirage F.C: Frankreich (105), Spanien (21), Südafrika (48 Lizenz), Griechenland (40) und Kuwait (20). Zu den potentiellen Mirage F.1-Kunden gehören ferner einige NATO-Staaten, die auf der Suche nach einem Nachfolgemuster für den mehr und mehr veraltenden Starfighter sind. Bei Dassault-Breguet rechnet man für die nächsten Jahre mit einem Auftragsbestand von 300 bis 500 Mirage F.1 verschiedener Versionen.

Als erste Einheit der Armée de l'Air rüstete ab Dezember 1973 die auf dem Luftstützpunkt BA 112 bei Reims stationierte Escadron de Chasse 2/30 "Normandie-Niemen" auf die Mirage F. 1C um. Unmittelbar danach folgte die EC 3/30 "Lorraine", die auf derselben Base stationiert ist. Beide Staffeln, die ihre Umrüstung Ende Juli 1974 abschließen konnten, verfügen nunmehr über dreißig Mirage F.1C. Zu den nächsten Mirage F. 1-Einheiten der französischen Luftstreitkräfte gehören die 5e Escadre in Orange sowie die 12e Escadre in Cambrai.

Technische Beschreibung

Bei der Mirage F.1 handelt es sich um einen freitragenden Schulterdecker mit konventionellem Heckleitwerk. Der hochangesetzte Flügel hat eine Nasenpfeilung von 50 Grad und eine negative V-Stellung von 5 Grad. Jede der beiden Flügelhälften ist mit einem "Sägezahn" versehen, der gegenüber dem Prototyp und den Vorserienflugzeugen in seiner Lage geändert wurde. Die tragende Struktur des Flügels besteht aus einem zweiholmigen Torsionskasten mit spanabhebend und chemisch gefrästen Bauteilen. Der Anschluß der beiden Flügelhälften erfolgt an drei Rumpfspanten, von denen der mittlere doppelt ausgeführt ist.

Das Tragwerk mit seinem relativ dünnen Profil besitzt über die gesamte Spannweite reichende Nasenklappen und über zwei Drittel sich erstreckende Doppelspalt-Landeklappen sowie zweiteilige, perforierte Spoiler für die Quersteuerung. Der Auftriebsbeiwert des F. 1-Flügels ist dank dessen allgemeiner Auslegung und seiner Hochauftriebshilfen mehr als doppelt so groß wie bei der Mirage III. Damit konnten die Langsamflugeigenschaften bedeutend verbessert werden, was nicht nur Vorteile im Allwetterbetrieb, sondern auch im Besatzungstraining mit sich brachte. Jeder angehende F. 1-Pilot wird Landeanflüge mit dieser Maschine ebenso leicht ausführen können wie mit einem Trainer.

Der Rumpf der Mirage F. 1 ist in konventioneller Halbschalen-Bauweise ausgeführt, wobei man bei der Primärstruktur vorwiegend auf spanabhebend gefräste Teile zurückgriff. Im Bereich der Flügelanschlußpunkte verwendeten die Konstrukteure aber auch hochfeste Stähle und in den sogenannten warmen Zonen der Struktur Titanlegierungen. Der 15,00 m lange Rumpf trägt an seiner Spitze den aus GFK gefertigten Radome mit Staurohr, unter dem das Feuerleitgerät Cyrano IV von Thomson-CSF am vorderen Druckspant eingebaut ist.

Es folgt das vollklimatisierte Cockpit mit der nach oben zu öffnenden Klapphaube und einem Schleudersitz vom Typ Martin-Baker Mk.4. Hinter dem Cockpit-Schrägspant befinden sich der Avionikraum und im Rumpfmittelteil die aus mehreren Integralbehältern bestehende Haupt-Kraftstoffanlage mit einem Fassungsvermögen von 3880 Liter. Hinzu kommen aber noch zwei integrale Flügelbehälter mit je 200 Liter Inhalt und für Sonderaufgaben bis zu drei abwerfbare 1300-l-Zusatztanks an den Außenstationen.

Die zweiteilige Seitenflosse ist in drei Punkten mit der Rumpfstruktur verbunden. Unter ihrer Endkappe ist auf der letzten Rippe eine VHF-Antenne montiert, während zwei VOR-Antennen seitlich angeschlossen sind. Unterhalb des Seitenruders läuft die Übergangsverkleidung der Flosse in einen tropfenförmigen Behälter für den Bremsfalischirm aus. Das als Pendelruder ausgebildete Höhenleitwerk ist auf Mitte Rumpfheck in einem kräftigen Doppelspant schwenkbar gelagert. Seine Struktur besteht aus einem tragenden Holm-/Rippengerüst und einem Honeycombkern.

Für die Zelle der Mirage F. 1-Serienversion führte das CEAT im Jahre 1973 umfangreiche Ermüdungsversuche durch, und zwar in Form von 15 000 simulierten Flugstunden. Die Ergebnisse waren sehr zufriedenstellend und lassen eine lange Lebensdauer erwarten.

Beim Triebwerk der Mirage F.1 handelt es sich um das von SNECMA entwickelte Atar 9K.50, das in seinem allgemeinen technischen Aufbau weitgehend den Atar-Versionen 9C und 9K gleicht. Es hat ein Einbaugewicht von 1590 kg und entwickelt einen Nachbrennerschub von 7160 kp. Außer diesem Schubgewinn konnte gegenüber dem Atar 9C noch ein um 10 Prozent geringerer spezifischer Kraftstoffverbrauch erreicht werden.

Das von Messier-Hispano hergestellte Bugradfahrwerk, mit Niederdruck-Zwillingsrädern ausgestattet, ist sehr robust und erlaubt auch die Benutzung unbefestigter Startbahnen, ja sogar von Graspisten. Die Kinematik der beiden mit MehrfachScheibenbremsen versehenen Haupteinheiten ist so ausgelegt, daß sie seitlich in den Rumpf einfahren. Damit bleiben die Unterseiten von Rumpf und Flügel für die Aufhängung von Außenlasten frei.

Die Bewaffnung der Mirage F.1 besteht serienmäßig aus zwei im Rumpf festeingebauten 30 mm-Maschinenkanonen vom Typ DEFA 553 mit zusammen 270 Schuß. Zusätzlich kann sie an ihren sieben Außenstationen noch eine beachtliche Zahl militärischer Außenlasten mitführen.

Was die Wartung der Mirage F.1 anbetrifft, so konnte auch hier ein Fortschritt erzielt werden. Mit einem neuartigen - von Dassault entwickelten -Suchgerät ist es möglich, Fehler in Zelle und Ausrüstung aufzuspüren und zu beheben. Der normale Wartungsaufwand pro Flugstunde konnte mit dieser Methode auf 11 Arbeitsstunden -gegenüber 15 Stunden bei der Mirage III - gesenkt werden.

All dies zeigt, daß die Mirage F.1 im Vergleich zu den neuen amerikanischen Leichtbaujägern YF-16 und YF-17 zwar kein revolutionäres Militärflugzeug darstellt. Dassault griff bei der Entwicklung dieser in jeder Beziehung hervorragenden Maschine auf die mit der Mirage III/5 gesammelten reichen Erfahrungen zurück und vermied technische Risiken weitgehend. Die Mirage F.1 ist eines der modernsten Kampfflugzeuge der Gegenwart und sicher auch eine würdige Nachfolgerin der Mirage III.

Hans Redemann