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"EIN UNWIRTSCHAFTLICHES FLUGZEUG WIRD MIT GEWALT AUF DEN MARKT GEBRACHT"

Interview mit Lufthansa-Vorstandsmitglied Dipl.-Ing. Reinhardt Abraham über Alternativen zum Concorde-Einsatz.

FLUG REVUE + flugwelt: Herr Abraham, ab Januar 1976 werden zwei europäische Airlines das anglo-französische Überschallflugzeug Concorde in den Liniendienst nehmen. Man kann also sagen, daß das Überschallzeitalter auch in der Verkehrsluftfahrt angebrochen ist. Wird dann jener Werbespruch der Concorde-Herstellerfirmen Wahrheit, es werde in Zukunft nur zwei Airline-Typen geben, nämlich jene, die Concorde einsetzen und solche, die sie nicht im Dienst haben? Nämlich in dem Sinn, daß ...

Abraham: ... daß die anderen doppelt so lange brauchen.

FR: Richtig. Glauben Sie, daß sich die "Non-Concorde-Operators" ab 1976 wirtschaftliche Handicaps einhandeln?

Abraham: Zunächst einmal werden sich die Concorde-Operators wirtschaftliche Handicaps einhandeln. Das ist nicht aus der Luft geholt, sondern das wird auch von jedem der verantwortlichen Airline-Manager bestätigt, die dieses Flugzeug in Dienst zu stellen beabsichtigen. Sie haben sicher von den Zahlen gehört, die als Subventionsbedarf zum Beispiel für die British Airways angemeldet worden sind.

FR: Ja, 25 Mio. pro Jahr bei fünf Maschinen.

Abraham: Genau. Ähnlich liegt es bei der Air France, und es besteht gar kein Zweifel, daß die Concorde ein Projekt ist - und zwar sowohl in der Herstellung als auch im Verkehrseinsatz -, das sich wirtschaftlich selbst nicht trägt.

Sie haben schon recht; es werden auch Auswirkungen auf die Nicht-Concorde-Operators zu spüren sein. Diese Auswirkungen liegen in erster Linie darin, daß ein Teil der Erste-Klasse-Passagiere von der Concorde angezogen werden wird. Dem sehen wir ganz klar ins Auge. Darüber hinaus könnte sich auch ein begrenzter Personenkreis des Geschäftsreisepublikums angesprochen fühlen: Leute, die bisher nicht bereit waren, für Komfort einen Erste-Klasse-Preis zu zahlen, die aber für erhöhte Geschwindigkeit möglicherweise einen Aufpreis hinnehmen.

FR: Wie hoch wird dieser Prozentsatz sein und wie wird er sich insbesondere auch auf den Routen auswirken?

Abraham: Hier ist erstens festzustellen, daß die neun Concorde-Flugzeuge, die in Dienst gestellt werden, nur einen sehr begrenzten Markt bedienen können. Es ist ein Angebot, das sich unterhalb der 1%-Grenze im interkontinentalen Verkehr bewegt, so daß von dieser Seite her keine spektakulären Schwierigkeiten zu erwarten sind.

Zum anderen aber wird auch die Höhe der Tarife eine Rolle spielen. Unsere Auffassung hierzu ist: Wenn man dieses wirtschaftliche Vabanque-Spiel auf seiten der Concorde-Gesellschaften nicht unbegrenzt fortsetzen will, müßte man doch mit den Tarifen wenigstens in die Nähe eines minimalen Subventionsbedarfes kommen, von Kostendeckung ganz zu schweigen. Auch daraus geht schon hervor, daß der Markt begrenzt sein wird.

Wir werden uns also zusammenfassend darauf einzustellen haben, einen bestimmten Kreis von Erste-Klasse-Passagieren und einen kleineren Kreis von Geschäftsreisenden zu verlieren. Dennoch sollten wir unserem Prinzip treu bleiben, in erster Linie wirtschaftlich Luftverkehr zu betreiben und im Rahmen unserer eigenen Möglichkeiten auf diese Entwicklung zu reagieren.

FR: Aber was bedeutet dies konkret?

Abraham: Das bedeutet, daß wir mit dem Großraum-Flugzeugen, die wir heute und im weiteren Verlauf ab 1977 zur Verfügung haben, unser Produkt verbessern werden. Das wird durch zukünftig vermehrte Non-StopVerbindungen nach interkontinentalen Zielen geschehen, die von der Concorde nur mit einer verlangsamenden Zwischenlandung bedient werden können. Darüber hinaus werden wir eine weitere Verbesserung des Service für unsere Erste-Klasse-Passagiere und für das Geschäftsreisepublikum anstreben müssen.

FR: Kann sich die Lufthansa in Zukunft eine Änderung dieser ihrer Haltung vorstellen? Sollte man nicht erst einmal die Auslastungsfaktoren der beiden genannten Gesellschaften beobachten und eventuell zu einer positiveren Haltung gegenüber der Concorde kommen ?

Abraham: Um keinen Zweifel aufkommen zu lassen: Ich rechne von vornherein mit hohen Ladefaktoren auf der Concorde, denn wenn diese nicht erzielt würden, wäre das ganze Unternehmen ja ein noch viel größerer wirtschaftlicherUnsinn. Diese hohen Ladefaktoren ergeben sich allein schon aus der Begrenzung des Kapazitätsangebotes an Überschallverbindungen.

Aber Sie fragten nach möglichen Alternativen, nach einer möglichen Änderung unserer Haltung. Ich glaube, daß es richtig ist, weiterhin primär unseren wirtschaftlichen Zielsetzungen verpflichtet zu bleiben. Dies bedeutet, daß eine Änderung unserer bisherigen Haltung gegenüber der Concorde nur dann denkbar wäre, wenn es Bedingungen gäbe, zu denen wir dieses Flugzeug in etwa kostendeckend betreiben könnten. Diese Bedingungen sind von den Betriebskosten her, die in der Größenordnung der Aufwendungen für einen ganzen Jumbo mit dreifacher Sitzkapazität liegen, nicht ohne weiteres denkbar.

Sie wissen selbst, daß der Kaufpreis für die Concorde zwar heute noch immer nicht genau bekannt ist, aber mit Sicherheit erheblich über den Beschaffungskosten für einen Jumbo liegen wird.

FR: Können Sie präzisieren?

Abraham: Im Augenblick geht man, ohne daß der Hersteller exakte Zahlen nennt, von etwa 130 Mio. bis 150 Mio. pro Flugzeug aus. Eine Boeing 747 kostet um die 90 Mio. DM.

Die extrem hohen Treibstoff- und Instandhaltungskosten schrauben die DOC weiter in die Höhe. Wären diese Probleme nicht existent, dann hätte der Run auf die Concorde doch wohl schon längst begonnen.

FR: Die Lufthansa-Flottenpolitik war in den letzten Jahren von einer Haltung des "Buy American" gekennzeichnet. Hat man auch beim Überschallverkehrsflugzeug auf ein amerikanisches Muster gerechnet? Sicherlich hat die Lufthansa die Arbeiten der US-Hersteller laufend beobachtet. Wie sieht denn die Haltung aus, die die Lufthansa in bezug auf einen SST der zweiten Generation amerikanischer Herkunft einnimmt?

Abraham: Nun, die Lufthansa hatte bekanntlich Optionen auf beide Flugzeugtypen genommen (auf den amerikanischen SST und auf die Concorde), und zwar je drei, weil die Situation seinerzeit doch noch recht unübersichtlich war. Die zwischenzeitliche Entwicklung hat dieser abwartenden Haltung recht gegeben. Das amerikanische Projekt ist eingestellt, das europäische Projekt notleidend geworden.

Ihre Frage läuft auf die Beurteilung der Zukunftschancen eines amerikanischen SST, aber auch der Zukunftschancen einer möglichen Weiterentwicklung der europäischen Concorde hinaus. Hier hat ja nun zusätzlich zu allen ohnehin vorhandenen Schwierigkeiten die Ölkrise mit der Entwicklung der Kraftstoffpreise, von denen das Überschallflugzeug ganz entscheidend abhängig ist, noch eine Zäsur mit sich gebracht. Sie hat das amerikanische Projekt, das sicherlich einen Entwicklungsaufwand in der Größenordnung von zehn Milliarden DM und mehr mit sich bringen würde, weiter hinausgeschoben. Die Verwirklichung, selbst die Inangriffnahme dieses Überschallprojektes, ist heute auch im Hinblick auf die gewaltigen Finanzierungsschwierigkeiten ungewisser denn je.

In bezug auf die Weiterentwicklung der Concorde sieht es ganz ähnlich aus. Ich glaube, daß man sich - und darauf deuten ja alle Anzeichen in den Vereinigten Staaten hin darauf konzentrieren wird, die kritischen Entwicklungspunkte für ein neues Überschallflugzeug weiter durchzuarbeiten. Hierzu gehören insbesondere die Weiterentwicklung der Triebwerktechnologie und möglicherweise auch der Übergang in das Zeitalter des Wasserstoff-Antriebes. Man wird dann neu prüfen müssen, wann sich ein Überschallflugzeug, das allen technischen und wirtschaftlichen Anforderungen, aber auch den gestiegenen Anforderungen an die Umweltfreundlichkeit gerecht wird, darstellen läßt.

FR: Rechnet die Lufthansa mit einem solchen, fortschrittlichen SST-Flugzeug in den achtziger oder doch erst in den neunziger Jahren ?

Abraham: Man kann wohl heute schon Mit Sicherheit sagen, daß angesichts der erforderlichen Entwicklungszeiten ein Überschallflugzeug der zweiten Generation in den achtziger Jahren nicht mehr kommen dürfte. Für die neunziger Jahre ist die Entwicklung aber durchaus noch offen. Wie gesagt: Wir haben immer die Auffassung vertreten, daß wir im Luftverkehr überwiegend Geschwindigkeit verkaufen - kurze Reisezeiten. Daß Geschwindigkeit auch ein "Produkt" ist, das vom Passagier nachgefragt wird - wofür er auch bereit ist, einen angemessenen Preis zu zahlen. Daß aber insgesamt Erträge und Kosten in Übereinstimmung gebracht werden müssen. In puncto Überschallverkehr ist dies im Augenblick nicht lösbar. Vielleicht wird es in 15 Jahren soweit sein.

FR: Darf ich nochmals auf die vorher genannte Alternative zu sprechen kommen, die Sie dem Concorde-Einsatz entgegenzusetzen haben. ist diese schon in absehbarer Zeit zu erwarten, und wie wird so ein "747-Schnelldienst" im Endeffekt aussehen?

Abraham: Wir betreiben eine Fünfjahresplanung und haben hier selbstverständlich auch auf den Einfluß, den die Concorde insbesondere im Segment des Erste-Klasse-Passagiers ausübt, Rücksicht zu nehmen. Diese Planung sieht vor, daß wir in verstärktem Maße auf längere Non-Stop-Verbindungen im interkontinentaten Verkehr abstellen. Das heißt also, daß wir auf eine Beschleunigung der Reisezeiten mit Unterschall-Gerät hinarbeiten, und daß wir darüber hinaus für anspruchsvolleres Publikum Service-Verbesserungen einführen, die als Konkurrenz zur Concorde geeignet sind. Natürlich müssen wir, weil sich diese Dinge trotz durchgeführter Marktuntersuchungen nicht exakt abschätzen lassen, zunächst einmal genau beobachten, in weichem Umfang Potential von diesen Flugzeugen "abgesogen" wird und danach unsere genaue Planung einstellen. Die Richtung habe ich Ihnen aufgezeigt.

FR: Lassen sich schon Hinweise geben, auf welchen Strecken diese Alternativlösungen geboten werden ?

Abraham: Diese Strecken werden natürlich in erster Linie die aufkommensstärksten Interkontinental-Verbindungen sein - also in Richtung Fernost, nach Südafrika, Südamerika und, obwohl dort die Überschallkonkurrenz im Augenblick noch nicht in Sicht ist, selbstverständlich auch nach Nordamerika. Hier ist natürlich immer im Auge zu behalten, daß die Concorde eine sehr begrenzte Reichweite hat und daß sowohl Zubringerstrecken als auch erforderliche Zwischenlandungen aus Reichweitegründen eine Verlangsamung der Überschalldienste mit sich bringen, ganz zu schweigen von denjenigen Gebieten, die - wie zum Beispiel die europaischen Länder - von der Concorde im Unterschallbereich durchflogen werden müssen. Unter dem Strich zählen die Gesamtreisezeiten im Verhältnis auch zu dem Mehraufwand, den der Passagier für ein Flugticket zu leisten hat.

FR: Können Sie dazu Angaben machen? Wie sieht zum Beispiel auf einer gewissen Strecke die Zeitersparnis aus, die die Concorde bringt, und wie nimmt sich dagegen zeitlich gesehen das Angebot aus, das Sie hier unterbreiten können?

Abraham: Es gibt gute und schlechte Beispiele. Aber wenn ich Ihnen das mal an der Australien-Strecke erläutern kann, die als erste von den British Airways aufgenommen wird, oder auch am Beispiel Frankfurt-Rio de Janeiro, einer Strecke, auf der die Air France ihren Concorde-Dienst beginnt, so können wir von folgenden Gegebenheiten ausgehen:

Wenn wir die Strecke Frankfurt-Sydney mit einer Zwischenlandung bedienen - und das ist ab 1977 möglich -, einer Zwischenlandung z.B. in Colombo oder wo auch immer, so benötigen wir mit modernem Unterschallgerät eine Gesamtreisezeit von etwa 21 Stunden. Die Concorde unserer Konkurrenz, die nur eine Verbindung nach Melbourne bieten kann, kommt trotz Überschallverkehr in weiten Bereichen, unter Einbeziehung der Umsteige- und Übergangszeiten und der Zeiten für die drei erforderlichen Zwischenlandungen, auch auf ungefähr zwanzig Stunden. Hier ist der Unterschied in der Gesamtreisezeit also nicht sehr groß.

Frankfurt - Rio de Janeiro wäre im Nonstop-Verkehr, der auf dieser Relation künftig ebenfalls möglich ist, mit modernen 747-Flugzeugen in knapp 12 Stunden zu bewältigen, während die Concorde einschließlich der genannten Zubringer- und Übergangszeiten via Paris und der erforderlichen Zwischenlandung rund neuneinhalb Stunden benötigt.

Es gibt sicher auch schnellere Verbindungen, zum Beispiel an die Zwischenlandepunkte der Concorde, bei denen der Geschwindigkeitsvorteil prozentual etwas stärker zu Buche schlägt, wo aber die Reisezeitvorteile aufgrund der relativ geringen Entfernung den Aufpreis nicht mehr rechtfertigen.

FR: Also doch keine revolutionären Zeitersparnisse durch Einführung des Überschallverkehrs?

Abraham: Ich will mit diesen Feststellungen das Überschallflugzeug nicht etwa abwerten, möchte aber doch darauf hinweisen, daß wir in bestimmtem Umfang auch durch eine Beschleunigung unserer Strecken und ein Ausspielen der Reichweite unserer Unterschallflugzeuge etwas von dem aufholen können, was das Überschallflugzeug an Geschwindigkeitsvorteilen bringt.

FR: Man kann also sagen: Die Lufthansa blickt der Einführung der Concorde mit Gelassenheit entgegen, sie hat Maßnahmen ausgearbeitet, um der Attraktivität der Concorde mit konventionellen Mitteln entgegenzutreten. Sie hat diese Haltung mal für den nächsten Zeitraum eingenommen. Wie sieht es denn in der Zukunft aus? Wird die Lufthansa bei diesem Konzept auch langfristig bleiben? Wird sie sich ernstlich bis auf weiteres dem Überschallverkehr verschließen?

Abraham: Ich habe die Voraussetzungen genannt, die für uns unabdinglich sind, um einem Projekt wie dem Überschallflugzeug näherzutreten. Daß wir die Entwicklung - das Erscheinen der Concorde auf dem Markt mit Gelassenheit beobachten, ist sicher untertrieben. Wir sind hier ganz klar der Auffassung, daß ein höchst bedauerlicher Zustand vorliegt: Ein unwirtschaftliches Flugzeug wird mit Gewalt auf den Markt gebracht. Ein Flugzeug, das sowohl für die herstellende Industrie als auch für die Luftverkehrsgesellschaften, die es betreiben sollen, kein Geld verdient. Da dieses Flugzeug aber nun einmal gefüllt werden muß, bringt das negative Auswirkungen auf den gesamten Markt, das wissen wir ganz genau. Und insofern sehen wir dieser Entwicklung überhaupt nicht gelassen entgegen, sondern im Gegenteil mit großer Besorgnis.

Jetzt bleibt uns nur Übrig, aus der Situation das Beste zu machen und uns, ohne Grundprinzipien aufzugeben, nach besten Kräften darauf einzustellen. Auf weichem Wege das geschehen kann, habe ich Ihnen in etwa aufgezeigt. Sicher wäre es bedauerlich, wenn dennoch ein nennenswerter Anteil unserer Erste-Klasse-Passagiere auf die Dauer verlorenginge. Aber sollten wir uns deshalb etwa in ein wirtschaftliches Abenteuer stürzen, nur um Inferioritätsgefühle zu verdrängen und unsere Erste-Klasse-Passagiere sozusagen um jeden Preis wiederzugewinnen ? Prestigedenken mußte in der Verkehrsluftfahrt schon immer teuer bezahlt werden.

Wer das nicht will, muß auch weiter denken und den möglichen Konsequenzen klar ins Auge sehen: Wir könnten im ungünstigsten Fall, insbesondere wenn die Stückzahl der Concorde auf dem Markt weiter steigen sollte, durchaus vor der Entscheidung stehen, uns radikal mit dieser Situation abzufinden und - ähnlich wie das bei einem Teil des Chartermarktes am anderen Ende des Marktspektrums schon geschehen ist - nun auch von dem besonders exklusiven Markt fernzuhalten.

Falls es jedoch Alternativen geben sollte, die in Zukunft die Indienststellung eines Überschallflugzeuges durch unsere Gesellschaft rechtfertigen, dann werden wir uns rechtzeitig auf diese Entwicklung einstellen. In einem Satz: Eine Concorde mit wirtschaftlichen Qualitäten könnten auch bei der Lufthansa ihren Platz finden.

Interview-Durchführung: Dietrich Seidl