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PILOT REPORT F-5E/F TIGER II

In Sachen "neues schweizerisches Kampfflugzeug" ist ein wichtiger Vorentscheid gefallen: Der schweizerische Bundesrat empfahl dem Parlament die Beschaffung von 66 Northrop F-5E-Einsitzern und von sechs zweisitzigen F-5F-Trainern. Die F-5F stand unserem Schweiz-Korrespondenten Paul Küng zu einer einstündigen fliegerischen Einweisung auf der Edwards AFB in USA zur Verfügung.

Seitdem Jahre 1965, als die erste Northrop F-5 nach Iran überflogen wurde, hat das US-Unternehmen Northrop unter Mitwirkung von ca. 7000 Zulieferfirmen insgesamt 1100 Flugzeuge dieses Typs gebaut. Die einsitzige F-5E und die zweisitzige F-5F Tiger II, die seit nunmehr 21 Monaten in der Serienproduktion stehen, sind die neuesten Versionen dieser bewährten Baureihe.

Wie vielversprechend die Absatzlage auch bei der neuesten F-5-Variante aussieht, mag folgende Zahl verdeutlichen: Ende August 1975 hatte die Northrop Corporation die 300. F-5E Tiger II zur Auslieferung gebracht, interessanterweise wiederum an die Imperial Iran ian Air Force, die seit nunmehr 10 Jahren Northrop F-5-Kampfflugzeuge im Einsatz hat. Neben diesen Lieferzahlen stehen aber noch 410 Tiger II im Northrop-Auftragsbuch, wobei es sich zum Teil um Festbestellungen und zum Teil um weitgehende Kaufverpflichtungen handelt. Jedenfalls werden F-5E und F-5F bis in die achtziger Jahre hinein auf der Taktstraße sein, wobei mit einem totalen Ausstoß von 1500 bis 2000 Einheiten gerechnet wird.

Über die technische Auslegung, die Einsatzmöglichkeiten, Systeme und Ausrüstung der F-5E/F hat FLUG REVUE + flugwelt bereits früher ausführlich berichtet (siehe FR10/72). Konzentrieren wir uns daher nur auf die fliegerischen Eindrücke, die ich von diesem taktischen Jagdflugzeug hatte.

Direktor des F-5E/F-Versuchsprogramms der US Air Force auf der Edwards AFB ist Lt. Col. John H. Taylor, der seit 15 Jahren bei der USAF ist, die Testpilotenschule absolviert hat und während des Vietnamkrieges 127 Kampfeinsätze auf der Phantom geflogen hat. Taylor führte auch die technische Einweisung in die Bedienung der F-5F durch, worauf die Flugbesprechung in Anwesenheit des Versuchsleiters und seiner Mitarbeiter stattfand.

Hier wurde das Flugprogramm festgelegt. Es sah - in wenigen Worten geschildert - so aus:

In einem etwa einstündigen Flug in Flughöhen bis 6000 m - ich besaß leider keinen Höhentestausweis, der für größere Flughöhen von der USAFverlangt wird - hatte ich ausgiebig Gelegenheit, die F-5F zubewegen. Eingangs waren einige Routinetests durch John Taylor vorgesehen, worauf ich dann das Flugzeug übernahm. Nach einer kurzen "Eingewöhnungszeit" führten wir Radaranflüge gegen Luftziele - es waren Phantom-Jäger der USAF -durch. Nach einem Steigflug auf 6000 m, Manövrieren mit den Manövrierklappen und mehrmaligem Beschleunigen auf Überschallgeschwindigkeit wurde der Nachbrenner der Triebwerke weggenommen und das Flugzeug "auslaufen gelassen". Es folgten eine Kunstflugeinlage, dann Tiefangriffe gegen Bodenziele und schließlich ein erneuter Steigflug auf 6000 m. Dann wurde die F-5F nach oben und unten ausgeflogen -bis zum völligen Geschwindigkeitsverlust. Dieser Programmpunkt wurde noch einmal wiederholt. Rückflug nach Edwards, tiefer Überflug der Anlagen mit anschließender Landung. So sah das Programm aus.

Trotz des schlanken Rumpfes der F-5F ist das Cockpit sehr geräumig, die Sicht über den Vordersitz und die lange Nase ist gut man sitzt 25 cm höher als der Vordermann. Befriedigend sind ferner die Grifflage des Steuerknüppels, der Augenabstand zum Instrumentenbrett und zu den beiderseits tief unten liegenden Bedienungsorganen und Geräten. Sämtliche Hebel, Knöpfe und Schalter liegen in bequemer Griffnähe. Die Seitenruderpedale lassen sich auch für kürzere Beine einfach verstellen, was später bei der Führung des Flugzeugs mit der Bremseund beim kräftigen Bremsvorgang als angenehm empfunden wurde.

Die Manövrierklappen können in der gewünschten Flügelkonfiguration vorgewählt werden, so daß sie -automatisch programmiert - entsprechend der herrschenden Fluggeschwindigkeit in die optimale Stellung gebracht werden.

Ein Wort zur Instrumentierung: Sie ist zweckmäßig, übersichtlich und gut kontrollierbar. Die Bediengeräte liegen richtig -Verwechslungen wie z.B. zwischen Fahrwerk und Klappenbedienung sind praktisch unmöglich. Die entsprechenden Kontrollampen sind gut erkennbar.

Die Checkhste ist derart simpel und kurz, daß man unweigerlich das Gefühl bekommt, es sei etwas Wichtiges vergessen worden. Die Triebwerke starten leicht, in wenigen Sekunden ist die volle Schubleistung verfügbar. Minimal ist auch der Triebwerklärm in der Kabine, doch macht sich beim Hochfahren der Leistung ein etwas unangenehmer Druck auf die Trommelfelle bemerkbar, der von der Druckkabinen-Aufladung herrührt. Das muß behoben werden.

Wir rollten auf die Piste, stellten das Flugzeug in Startrichtung und erhöhten den Rumpfanstellwinkel auf 3 Grad. Nach der Startfreigabe fuhr ich die Triebwerke auf maximale Leistung, löste die Bremsen und zündete den Nachbrenner durch Biegen des Leistungshebels nach vorn unten: Das Flugzeug hob dank Erhöhung des Rumpfanstellwinkels praktisch in Dreipunktlage überraschend schnell ab. Ich ließ es mit ca. 300 knots steigen und nahm die Nachbrenner wieder weg. Klappen einfahren - die Fahrt nahm zu.

Bezüglich Steigvermögen und Wendigkeit ist die F-5E/F meiner Erfahrung nach praktisch jedem Hochleistungsflugzeug der nächst höheren Gewichtsklasse bis gegen 8000 m Flughöhe ebenbürtig. Dieser Vergleich mag insofern hinken, als es sich bei der F-5E/F um ein leichtes Flugzeug handelt, das in der Jägerrolle mit zwei Sidewinder, sonst aber mit leerem" Flügel geflogen wird. Das Flugzeug beschleunigt sehr gut und erreicht erstaunlich rasch Überschallgeschwindigkeit. Die Steueransprache ist ausgezeichnet die Maschine reagiert um alle Flugachsen einwandfrei.

Die Wendigkeit bleibt auch bei hoher Geschwindigkeit erhalten. Die Kurvenhaltung ist dank der Manövrierklappen ausgezeichnet, bleibt aber auch ohne diese Hilfen gut. Die F-5F zeigt mit dem automatischen Klappensystem auch in stark gezogenen Kurven keinerlei Anzeichen von "Schütteln", obwohl dabei Werte von 5 g erreicht werden. Ich konnte in keiner Fluglage oder Flugphase ein abnormales Verhalten des Flugzeugs feststellen. Was ich bei dieser"Kurverei" über der Wüste vermißte, war der in den heimischen Bergen immer wieder sichtbare Horizont. Immer wieder mußte ich den "Wahrsager" am Instrumentenbrett befragen, um zu wissen, ob wir uns in einigermaßen horizontaler Fluglage befanden oder nicht.

Die bei hohen Lastvielfachen auftretenden Steuerdrücke empfand ich als beträchtlich, sie liegen verglichen mit der Saab Viggen (siehe Pilot Report in FR 2/75) verhältnismäßig hoch. Im übrigen erinnert mich die F-5F an die besten Akrobatikflugzeuge unserer Flugwaffe in früheren Jahren, die ja ausgesprochen sportlichen Charakter aufwiesen.

Außergewöhnlich an der Tiger II ist ihr völlig harmloses Verhalten bei Geschwindigkeitsverlust. Die F-5F ist in dieser Beziehung mit der britischen Harrier (Pilot Report in FR 10/73) zu vergleichen. Ich habe weder Abschmiertendenz noch Buffeting feststellen können. Das Flugzeug kippt nicht ab, sondern geht bei völlig angezogenem Höhenruder gutmütig auf dieNase. Es fehlt auch die geringste Tendenz zum Trudeln, solange die Steuer nicht gekreuzt werden.

Ohne Übertreibung kann ich sagen: Kurvenkampfsteuerung und Waffenbedienung sind einmalig. Die dazu notwendigen Handgriffe sind - ohne daß dabei ins Cockpit geblickt werden muß -am Steuerknüppel und Leistungshebel möglich. Man bleibt also mit voller Aufmerksamkeit "am Gegner".

Die F-5E/F Tiger II von Northrop ist ein hervorragendes Jagdflugzeug der Leichtbauklasse. Dieses einfache und durchdachte Waffensystem ist in der Hand guter Besatzungen meiner Meinung nach als wirksames Mittel für die Luftüberlegenheitsrolle in Höhen bis zu 6000 m mit Erfolg einzusetzen. Die Tiger II ist in jeder Beziehung -sowohl für Besatzung und Bodenpersonal - miliztauglich, was die eben getroffene Entscheidung der schweizerischen Flugwaffe zugunsten der Beschaffung der F-5E/F ganz erheblich erleichtert haben dürfte.