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MCDONNELL DOUGLAS YC-15

Long Beach Municipal Airport am 26. August 1975. Erstflugtermin des neuen McDonnell Douglas-Transporters YC-15. Drei Wochen sind seit der Rollout-Zeremonie vergangen wir haben darüber in FR 10/75 berichtet. Douglas-Testpilot Kenneth K. Lewis, Major John A. Harris von der US Air Force und Douglas - Flugerprobungsingenieur Leslie L. Spengler sind schon seit den Morgenstunden mit den Preflight Checks an Bord des ersten YC-15-Prototyps beschäftigt.

Die Pratt & Whitney JT8D-17Triebwerke werden angelassen. Das Flugzeug mit der charakteristischen Silhouette - großer Rumpfdurchmesser, weit vorgezogene Triebwerksgondeln, großflächig dimensionierte Seitenflosse und aufwendiges Klappensystem an den Flügelhinterkanten - setzt sich in Bewegung und rollt vom Douglas-Werk zum Long Beach-Runway hinunter.

Stop. Klappenstellung 14Grad. 24 Grad beträgt normalerweise der Maximalausschlag beim Start, aber extreme STOL-Leistungen will man heute noch nicht demonstrieren. Triebwerke auf Startschub. Brake release.Die grau und weiß mit blauer Längslinie gestrichene Maschine rollt an, beschleunigt und hebt nach 914 m Rollstrecke von der Piste ab 76205 kg beträgt das Abfluggewicht in diesem Moment. Steigflug hinaus über den Pazifischen Ozean.

In der Nähe der Catalina Islands beginnt in 10000 ft (3050 m) Höhe die erste Testreihe. Auf der Liste ganz obenan steht die Untersuchung der Handhabungs-Eigenschaften und des Ansprechens des Flugzeugs auf die Steuerbewegungen. Es folgen: Ein- und Ausfahren des Fahrwerks, des Klappensystems und des Vorflügels im Flug, System-Funktions-Checks, eine erste Bewertung der Langsamflug-Eigenschaften mit anschließender Fahrtsteigerung auf 300 knots IAS.

Dann dreht Ken Lewis nach Nordwesten ab, überfliegt die Küste in Höhe von Point Mugu und steigt auf 20000 ft (6095 m). Die Höchstgeschwindigkeit in diesem Flug - 737 km/h - wird erreicht. Lewis geht wieder auf 10000 ft hinunter, bringt die YC-15 in einen simulierten Landeanflug, führt ein Overshoot-Manöver durch und setzt dann die Maschine sicher auf die Piste des US Air Force-Flugerprobungsgeländes Edwards AFB. 2 Stunden und 26 Minuten hat die "Reise" gedauert: Der Erstflug des ersten AMST-Prototyps ist erfolgreich verlaufen.

Dieser Flug ist nicht nur der Beginn eines sich über ein ganzes Jahr hinziehenden Flugerprobungsprogramms, in das vor Jahresende auch der zweite Prototyp eingeschaltet werden soll, der zur Zeit im sogenannten X-Shop des Werkes Long Beach in der Endmontage steht. Er ist auch ein erster Meilenstein innerhalb einer USAF-Ausschreibung, die die Schaffung einer neuen Generation moderner STOL-Transporter zur Folge haben wird. In naher Zukunft wird diese Flugzeug-Generation die jetzige mittlere Transporterflotte der USAF - sie besteht zur Zeit aus Lockheed C-130 Hercules, Fairchild C-123 Provider und de Havilland C-7 Caribou - ablösen.

Konkurrent von McDonnell Douglas im sogenannten AMST-Programm (AMST=Advanced Medium STOL Transport = fortgeschrittener mittlerer Transporter mit Kurzstart- und -landeeigenschaften) ist die Firma Boeing, die mit ihrem Vorschlag der zweistrahligenYC-14-einer ebenfalls revolutionären Konstruktion ca. ein Jahr hinter dem YC-15-Programm zurück ist. Darüber wird noch zu berichten sein.

Ziel des AMST-Programms ist es, einen Strahl-Transporter mit entsprechender Geschwindigkeitsleistung zu entwickeln, der übergroßes Armeegerät wie Kampffahrzeuge etc. aufnehmen und von unvorbereiteten 2000 ft (ca. 610 m)-Pisten aus eingesetzt werden kann. Der Stückpreis "flyaway" soll $ 5 Mio. nicht überschreiten (Stand 1972). Die Produktionsentscheidung wird Mitte 1977 erwartet.

Diese strengen Preisvorstellungen der USAF waren der Grund dafür, daß die bewährte Douglas-Entwicklungsmannschaft äußerste Entwurfseinfachheit mit jenen fortschrittlichen aerodynamischen Techniken wie außen angeblasene Klappen und superkritischer Flügel verband, die zur Erfüllung der ebenso strengen USAF-Leistungsforderungen einfach notwendig waren.

So ist der Rumpf der YC-15 eine durchweg konventionelle Konstruktion, ja man verwendet sogar die Cockpit-Schale der DC-10, was zu erheblichen Zeit- und Kostenersparnissen führte. Größe und Form des Rumpfes waren hauptsächlich durch die USAF-Forderung nach einem Frachtraumvolumen von 6214 cu ft (175,9 cu m) diktiert: Alle großen Army-Kampffahrzeuge finden im YC-15-Frachtraum Platz.

Der Tragflügel, den man bei Doug as auswählte, ist ein superkritischer Flügel niedrigen Widerstandes, der aus einem langjährigen Entwicklungsprogramm hervorging. Marvin D. Marks, Vice President von McDonnel1 Douglas und AMST-Program Manager, erklärt, die kritische Machzahl dieses Flügels liege beträchtlich höher als bei Flügelprofilen der heutigen Generation. Das Profil des superkritischen Tragflügels, so Marks, wurde allerdings nicht wegen hoher Geschwindigkeitsleistung gewählt -das sei bei der bescheidenen Einsatzradius-Forderung der USAF von 400 naut. mi. (740 km) nicht notwendig -, sondern wegen der Möglichkeit, die Flügelpfeilung zu verringern und doch die gleiche Machzahl wie bei konventionellen Flügeln zu erreichen. Der dickere superkritische Flügel erlaube ferner die Mitführung von größeren Treibstoffmengen in den Flächentanks. Er sei, so sagte Marks, auch leichter und billiger zu fertigen als konventionelle Tragflügel.

Eine Vielzahl von Hochauftriebshilfen kommt im YC-15-Flügel zur Anwendung, um die von der USAF geforderten Langsamflugeigenschaften und STOL-Leistungen zu erreichen. Hauptelemente dieses Systems sind große Doppelspalt-Klappen, die bei der Landung bis auf 52 Grad gefahren werden können. In der STOL-Betriebsart liefern der superkritische Flügel und die ausgefahrenen Klappen 54% des Gesamt-Auftriebs, während 26% von der "Superzirkularströmung" herrührt, die die Triebwerksabgase über den Klappensektionen und über dem Hauptflügel erzeugen. 20% schließlich stammen von jenen Abgasen, die durch die hintersten Klappenteile nach unten abgelenkt werden.

Die vier Triebwerkpylons, an denen beim Prototyp Pratt & Whitney JT8D-17-Turbofans von je 7260 kp Startleistung angebracht sind, können ohne größere Modifikationen drei fortgeschrittene Triebwerktypen aufnehmen - das JT8D-209 (ein "refanned'' JT8D), das neue Pratt & Whitney JT10D oder das General Electric/SNECMA CFM56. Die JT8D-17 sind mit voller Schubumkehranlage ausgerüstet, die für die kurze geforderte Landestrecke benötigt wird, aber auch während des Rollens am Boden zur Wendigkeit beiträgt. Beim Ent- und Beladevorgang am Boden bedient man sich der Schubumkehranlage, um die heißen Abgase nach oben zu lenken und die Lademannschaft nicht zu gefährden. Der Zugang zum YC-15-Frachtraum erfolgt über eine große Heckladerampe, die Lasten bis zu 27240 kg aufnehmen kann. Über die YC-15-Programmfortschritte werden wir laufend berichten.

Dietrich Seidl