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ROCKWELL B-1

Die Entwicklung des neuen strategischen Bombers B-1 läuft progranungemäß und auf vollen Touren. Allerdings ist die Zukunft dieses modernen Nachfolgemusters der Boeing B-52 Stratofortress noch nicht gesichert. Erst wenn die Mustererprobung die erwarteten Leistungen bringt, ist mit der Bestellung von Vorserienflugzeugen zu rechnen. Wir stellen dieses technisch wie militärisch interessante Schwenkflügelflugzeug nachfolgend in Wort, Bild sowie mit einer neuen Vierseiten- und doppelseitigen Cutaway-Zeichnung vor.

Gemessen an der zunehmenden Bedrohung durch die sowjetische Raketenstreitmacht haben die Vereinigten Staaten die Entwicklung eines neuen strategischen Bombers in den letzten Jahren sträflich vernachlässigt. Nach wie vor bildet die technisch wie militärisch hoffnungslos veraltete Boeing B-52 Stratofortress das Rückgrat des Strategic Air Command der US Air Force. Selbst die moderne, mit einem Tragwerk variabler Geometrie ausgestattete FB-111 von General Dynamics/Convair wird von militärischen Fachleuten als Übergangslösung betrachtet.

Bereits Anfang der sechziger Jahre begann man in den USA mit ersten Studien für einen neuen strategischen Bomber. Diese wurden in enger Zusammenarbeit mit zahl reichen Firmen der amerikanischen Flugzeugindustrie durchgeführt. Sie ergaben ziemlich genaue Vorstellungen und führten schließlich zur Festlegung der günstigsten Konstruktions- und Leistungsmerkmale durch die USAF. An der nachfolgenden Ausschreibung für das sogenannte Advanced Manned Strategic Aircraft (AMSA) beteiligten sich vier Zellen- und zwei Triebwerkhersteller, unter denen sich auch die damalige Firma North American Rockwell (NAR) und General Electric (GE) befanden. Hinzu kamen noch zwei Firmen für die Avionikausrüstung.

Nach der sorgfältigen Überprüfung aller eingereichten Entwürfe wurde North American Rockwell am 5. Juni1970 zum Gewinner des Bomber-Wettbewerbs erklärt und mit der Konstruktion der Zelle beauftragt. Die zu entwickelnde neue Maschine lief von diesem Zeitpunkt an unter der Bezeichnung B-1. Gleichzeitig erhielt General Electric den Auftrag zur Entwicklung der Triebwerkanlage. Beide Aufträge hatten schon damals einen Wert von zusammen fast $ 1,8 Mrd.

Anfangs war der Bau von sieben Musterflugzeugen der B-1 vorgesehen, und zwar fünf für die Flugerprobung sowie zwei weitere für statische und dynamische Versuche. Später wurde das Entwicklungsprogramm gekürzt, was für NAR die Erstellung von nur drei Versuchsflugzeugen und einer Bruchzelle bedeutete. Nach einer Bauzeit von zehn Monaten wurde eine bis ins kleinste Detail ausgeführte 1 : 1-Konstruktionsattrappe der B-1 am 5. November 1971 erstmals vorgestellt. Sie diente in erster Linie für die verschiedensten Einbau- und Wartungsuntersuchungen, hatte ein Gewicht von 20000 kg und verschlang allein schon die beachtliche Summe von $ 8,3 Mio.

Nach einer Entwicklungszeit von mehr als vier Jahren wurde der erste Prototyp der B-1 (Serial No. 74-0158) am 26. Oktober 1974 in Palmdale aus der Endmontagehalle gerollt. Diese Zeremonie war eigentlich der erste echte Meilenstein in der Gesamtentwicklung der B-1. Dem Rollout folgten routinemäßige Rollversuche mit verschiedenen Geschwindigkeiten, bei denen es jedoch zu einem Zwischenfall kam. Eine Lufteinlaufklappe löste sich und wurde vom dahinterliegenden Triebwerk angesaugt. Das beschädigte Aggregat mußte daraufhin ausgewechselt werden, so daß es zu einer Verzögerung in der Mustererprobung kam.

Am 23. Dezember 1974 startete die Maschine schließlich in Palmdale zu ihrem Jungfernflug, der nach 78 Minuten mit der Landung in Edwards AFB endete. Während des ersten Fluges, bei dem sich die Flügel in ihrer Normalstellung (15 Grad Pfeilung) befanden, lag die Geschwindigkeit bei 331 km/h. Die dreiköpfige Besatzung führte lediglich einige Versuche bezüglich des allgemeinen Flugverhaltens durch und überprüfte ferner die Telemetrieanlage in Edwards. Es folgten weitere Versuchsflüge unter verschiedenen Bedingungen, bei denen es in erster Linie um die Erprobung der Flugeigenschaften ging. Man führte jedoch auch erste Luftbetank- sowie Flatterversuche durch.

Am 19. September 1975 absolvierte die erste B-1 ihren 17. Testflug, der 6 h 35 min dauerte und bei dem eine Vma. von 1558 km/h erreicht wurde. Ihre Gesamtflugzeit betrug nach diesem Flug genau 72 h 16 min und ihre höchste Geschwindigkeit Mach 1,4 in 9000 m Höhe. Die Flugerprobung verlief bis heute ohne nennenswerte Störungen.

Mit dem zweiten Prototyp der B-1 wurden bei Lockheed in Palmdale umfangreiche Strukturversuche durchgeführt, die sich über acht Monate hinzogen und im August 1975 erfolgreich abgeschlossen werden konnten. Der dritte Prototyp wurde kürzlich aus der Endmontage genommen. Er ist ausschließlich zur Erprobung des Avioniksystems vorgesehen, und auch mit seinem Erstflug ist nicht vor Anfang 1976 zu rechnen.

Die bisherige Flugerprobung zeigte wieder einmal, daß bei der Entwicklung eines Kampff lugzeugs in der Größenordnung und Konzeption der B-1 drei Prototypen nicht ausreichen. Rockwell International erhielt deshalb im Sommer 1975 zusätzliche Mittel fürden Bau eines vierten Prototyps. Dieser wird sich von den ersten drei Maschinen durch den Einbau neuartiger Schleudersitze unterscheiden. Die ursprünglich vorgesehene, absprengbare Rettungskapsel wurde für die Serienflugzeuge aus finanziellen Gründen wieder aufgegeben.

Alles in allem handelt es sich bei der Entwicklung der B-1 um ein Programm mit der höchsten Dringlichkeitsstufe, dessen Gesamtausgaben sich auf $ 18,6 Mrd. belaufen. Daraus ergibt sich ein Stückpreis von $ 76 Mio. pro Maschine, wenn die geplanten und von der US Air Force geforderten 244 Flugzeuge tatsächlich beschafft werden. Beim Strategic Air Command sollen die ersten aus der Serienfertigung stammenden B-1 noch vor 1980 ihren aktiven Truppendienst aufnehmen. Es hat den Anschein, daß dieses Flugzeug in der Lage ist, die ihm zugedachte Aufgabe zufriedenstellend zu erfüllen.

Aufgrund ihrer fortschrittlichen Konzeption wird die B-1 dem SAC mehr als zwanzig Jahre zur Verfügung stehen. Wahrscheinlich wird sie aber auch der letzte strategische Bomber der USAF sein und am Ende einer langen erfolgreichen Modellreihe stehen, die Mitte der dreißiger Jahre mit der legendären Boeing B-17 Fortress ihren Anfang nahm.

Angesichts der Tatsache, daß sich die Entwicklung des sowjetischen Schwenkflügelbombers Tupolew Backfire in einem fortgeschritteneren Stadium befindet, sollte man der B-1 bedeutend mehr Beachtung schenken. Von dieser sowjetischen Maschine, die man von ihrer Größenordnung und den Flugleistungen her durchaus mit der B-1 vergleichen kann, soll es bereits eine B-Version geben. Die Backfire ist im Rumpfhinterteil mit zwei nebeneinander liegenden 18000 kp-Triebwerken von Kuznezow ausgerüstet. Inoffiziellen Angaben zufolge soll ihre Höchstgeschwindigkeit bei Mach 2,2+ in großen Höhen liegen. Zweifellos stellt die 124 t schwere Backfire, deren Aktionsradius (Hi-Lo-Hi) bei 5800 km ohne Flugbetankung betragen soll, eine ebenso ernste Gefahr für den Westen dar wie die in großen Stückzahlen zur Verfügung stehenden "konventionellen" Kampfflugzeuge der Luftstreitkräfte des Warschauer Pakts, die ständig durch leistungs- und kampfstärkere Muster ergänzt werden.

Technische Beschreibung

Bei der B-1 handelt es sich um einen freitragenden Tiefdecker mit variabler Tragwerkgeometrie und einfachem Seitenleitwerk. Der nach der Flächenregel ausgelegte Rumpf hat eine Länge von 43,80 m. Er ist als konventionelle Leichtmetallkonstruktion ausgeführt. Bei der Auswahl der Werkstoffe griff man weitgehend auf Aluminiumlegierungen zurück. Lediglich bei höher beanspruchten Bauteilen kommen Titanlegierungen zur Anwendung. Der Anteil dieses verhältnismäßig teuren Werkstoffs am Zellengewicht konnte im Laufe der Zeit von anfangs 45 Prozent auf 21 Prozent gesenkt werden. Man verwendet aber auch verschiedene Kunst- und Verbundwerkstoffe (31 Prozent), und zwar nicht nur beim Radom und Heckkonus des Rumpfes, sondern auch bei großflächigen Verkleidungsschalen im Übergangsbereich zu den Außenflügeln. Damit konnte gleichzeitig auch das Problem der elastischen Flügeltaschenabdichtung zufriedenstellend gelöst werden. Nach Angaben von Rockwell international liegt die Lebensdauer der Zelle einer B-1 bei 13500 Flugstunden.

Als Triebwerkanlage dienen der B-1 vier Zweiwellen-Turbofans desTyps F101-GE-100 von General Electric. Sie sind in zwei Zwillingsgondeln im Flügelwurzelbereich aufgehängt und entwickeln einen Schub von jeweils 13610 kp mit Nachverbrennung. Beim F101 handelt es sich um einen modernen Zweikreiser in Modulbauweise, der für Langstreckeneinsätze besonders geeignet ist. Bei einer Schubleistung von zwei J79 besitzt ein Aggregat dieses Typs ein um 30 Prozent geringeres Einbauvolumen. Außerdem ist sein spezifischer Kraftstoffverbrauch um 25 Prozent geringer. Das F101, das eine Gesamtlängevon 4,60 m und einen größten Durchmesser von 1,39 m hat, ist mit einer konvergent/divergenten Schubdüse ausgestattet. Sein Einbaugewicht liegt nach Angaben von GE bei 1814 kg.

Der Kraftstoffvorrat der B-1 wird in insgesamt acht Rumpf- und Flügelintegralbehältern mitgeführt. Zusätzlich kann im vorderen und im mittleren Waffenraum jeweils noch ein weiterer Tank eingebaut werden. Ferner ist zur Reichweitenerhöhung die Flugbetankung möglich. Der Füllstutzen befindet sich auf der Oberseite des Rumpfvorderteils zwischen Radom und Cockpit.

Das konventionelle Fahrwerk der B-1 besteht aus einer hydraulisch nach vorn einziehbaren Bugeinheit mit Zwillingsreifen und zwei verhältnismäßig hochbeinigen Haupteinheiten. Diese sind jeweils vierfach bereift und werden hydraulisch nach innen in das hintere Rumpfmittelteil eingezogen.

Als Angriffsbewaffnung kann die B-1 mit allen bereits in der B-52 verwendeten Systemen ausgerüstet werden. Primär ist sie jedoch für die Mitnahme von 24 Lenkwaffen des Typs AGM-69A ausgelegt, die in drei separaten Waffenschächten an rotierenden Werfern aufgehängt sind. Dieses von Boeing entwickelte Short Range Attack Missile (SRAM) wird bereits in Serie gefertigt. Die Reichweite der 4,27 m langen und mit einem wiederzündbaren Feststoff-Raketenmotor ausgerüsteten Luft-Boden-Lenkwaffe beträgt je nach Flugprofil 60-160 km. Sie kann praktisch in allen Richtungen angreifen, selbst entgegengesetzt zur Flugrichtung des Trägerflugzeugs. Zur Bekämpfung gegnerischer Abfangjäger und Boden-Luft-Raketen kann die B-1 die radargeführte Lenkwaffe BDM (Bomber Defense Missile) mitführen, die sich zur Zeit noch im Entwicklungsstadium befindet.

Über die Flugeigenschaften der B-1 haben sich die Testbesatzungen bisher nur zufriedenstellend geäußert. Besonders hohen Belastungen wird dieses Flugzeug bei seinen Einsätzen in Bodennähe ausgesetzt sein. Man entwickelte deshalb ein System, das aus zwei kleinen, nach unten abgewinkelten Flächen an den Außenseiten des Rumpfvorderteils besteht. Dieses auch mit Low Altitude Ride Control (LARC) bezeichnete System basiert auf einer Anlage, mit der man bereits das Turbulenzverhalten einer XB-70 Valkyrie in verschiedenen Flughöhen untersuchte. Es verbessert die Nickdämpfung des Flugzeugs im schnellen Tiefflug und schaltet somit unangenehme Belastungen der Besatzung weitgehend aus. Zur Herabsetzung auftretender Horizontalbeschleunigungen sind ferner noch zusätzlicheGierdämpfer vorgesehen. Mit diesen Systemen kann die B-1 den in Bodennähe auftretenden Belastungen mühelos begegnen und ihren schallnahen Terrainfolgeflug ohne Schwierigkeiten durchführen.

Abschließend sollte man noch erwähnen, daß die B-1 nicht mehr auf die extrem langen Startbahnen angewiesen ist, die ja in einem möglichen Konfliktfall globalen Ausmaßes mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit als erste zerbombt werden. Ihre Startstrecken sind mit denen der Strahlverkehrsflugzeuge Boeing 737 und MDD DC-9 vergleichbar.

Hans Redemann