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MCDONNEL DOUGLAS DC-X-200

Die drei bedeutenden US-Hersteller von Verkehrsflugzeugen - McDonnell Douglas, Boeing und Lockheed - haben einen neuen Airliner-Markt im Auge: den Markt für Kurz- bis Mittelstrecken-Gerät für 180 bis 200 Passagiere. Wir stellen die neue Verkehrsflugzeug-Generation der USA in den nächsten Ausgaben in lockerer Folge vor. In diesem Heft: die McDonnell Douglas DC-X-200, eine kleinere, zweistrahlige Version der DC-10-10.

Die drei US-Firmen McDonnell Douglas, Boeing und Lockheed beschreiten zwei voneinander abweichende Wege bei der Entwicklung der neuen Flugzeug-Generation, die - abgesehen von einigen Ableitungen aus den dreistrahligen Mustern DC-10 und L-1011 - die einzigen Verkehrsflugzeug-Neuheiten sind, die die US-Industrie den Airlines bis zum Jahre 1985 anzubieten hat.

Während man sich bei Boeing für einen völlig neuen Entwurf entschieden hat -für die Boeing 7X7, über die an dieser Stelle schon verschiedentlich zu lesen war -, setzt man bei McDonnell Douglas und bei Lockheed auf andere Lösungswege: Die Lockheed California Co. in Burbank im US-Bundesstaat California hat zur Zeit eine 200-Passagier-Version der L-1011 TriStar auf den Reißbrettern. Das Unternehmen spricht von einer dreistrahligen "Mini-Version" der TriStar, die hohe Teilegleichheit mit den heute bereits im Airline-Einsatz befindlichen TriStar aufweisen soll.

McDonnell Douglas bietet den Luftverkehrsgesellschaften dagegen eine zweistrahlige, kleinere Variante des Basis-ModellsDC-10-10 an, das 199 bis 219 Passagieren Platz bietet.Wir stellen die McDonnell Douglas-Konstruktion DC-X-200 im ersten Teil der Reihe "Die neue US-Verkehrsflugzeug-Generation'' vor.

Die DC-X-200 hat bei McDonnell Douglas die DC-10 Twin-Konfiguration voll und ganz aus den Entwicklungsbüros verdrängt. Erinnern wir uns: Vor einigen Jahren hatte das Unternehmen als nächstes Mitglied der DC-10-Familie die DC-10 Twin vorgeschlagen, die eine Kapazität von 265 Passagieren aufweisen sollte. Die Airlines hatten dieses Konzept allerdings als zu groß für ihren Bedarf zurückgewiesen. Kapazität und Betriebskosten entsprachen den Anforderungen des Kurz- und Mittelstreckenmarktes nicht. Die Mehrzahl der Carrier teilte damals McDonnell Douglas mit, man sei eher an einem kleineren Flugzeugmuster im Bereich von .190 bis 200 Passagieren interessiert.

Die Energiekrise und die ständig steigenden Treibstoffkosten verstärkten das Interesse der Fluggesellschaften an einem kleineren Flugzeugmuster mit guter Betriebswirtschaftlichkeit nur noch mehr. Es war gerade die Airline-Forderung nach verbesserten Betriebskosten, die zur Wahl eines superkritischen Flügels und von "oversized" Triebwerken, die im Reiseflug mit verringerter, kraftstoffsparender Schubleistung betrieben werden sollen, geführt haben: Das DC-X-200-Konzept war geboren.

Marktüberlegungen einmal beiseitegelassen: Die DC-X-200 könnte McDonnell-Douglas-Angaben zufolge bereits 1979 im Einsatz sein. Die Airline-Kunden, mit denen man inzwischen Kontakt aufgenommen hat, denken aber an das Jahr 1980 als frühesten Einsatztermin. Dieser Zeitpunkt könnte sich noch auf 1981 verschieben, falls die Airlines weiterhin in ihrer heutigen wirtschaftlichen Flaute verharren.

Wie dem auch sei, McDonnell Douglas rechnet für die zweite Hälfte 1976 mit einer Go-ahead-Entscheidung. Dieser Termin gibt einerseits dem Hersteller und den Fluggesellschaften Zeit genug, die wirtschaftliche Entwicklung in den USA zu prüfen, und reicht andererseits gerade noch aus, das Indienststellungsdatum von 1980 einzuhalten, wenn die Verkehrsprognosen günstig sind.

Bei McDonnell Douglas bezeichnet man die DC-X-200 als logischen nächsten Schritt nach der DC-10: Sie ist nach Angaben von W. J. Lawton, dem Chefingenieur des Commercial Systems Advanced Design Department, ein reines "Ableitungs"-Flugzeug mit entsprechender großer Teilegleichheit mit der DC-10, die einerseits die Entwicklungskosten herabsetzt, andererseits aber auch die Gesamtbetriebskosten der Airlines reduziert, die bereits DC-10 in ihrer Flotte fliegen: Überholungs-, Wartungs- und Ausbildungskosten können wesentlich niedriger gehalten werden als bei der Einführung eines völlig neuen Flugzeugtyps. Das Cockpit, die vordere Rumpfsektion, die hintere Rumpfsek tion und Triebwerkgondeln sind identisch mit den entsprechenden Baugruppen der DC-10-10.

Die Rumpfsektion unmittelbar vor dem Flügel ist gegenüber der DC-10-10-Struktur geringfügig verkürzt worden. Völlig neu dagegen an der DC-X-200 sind der Tragflügel, das Rumpfmittelstück, der Heckkonus, die Leitwerks-Baugruppe und das Fahrgestell. Cockpit-Auslegung, Triebwerk-Bedienung und -Steuerung sowie die Instrumentierung werden weitgehend der DC-10 entsprechen.

Zur Zeit stellt man Überlegungen bezüglich der Verwendung von drei Basis-Triebwerkmustern für die DC-X-200 an, die aus den drei heute im Airline-Einsatz stehenden Zweikreisern General Electric CF6, Praft & Whitney JT9D und Rolls-Royce RB.211 abgeleitet sind. Zwar stehen das CF6-6D (40000 lbs Schub), das CF6-6D1 (41000 lbs) und das RB.211.2213 (42000 lbs) im Vordergrund des Interesses. Aber man denkt auch an die Verwendung von vier weiteren Triebwerkvarianten: JT9D20B (46300 lbs), RB.211-52413 (50000 lbs), CF6-50C (51000 lbs) und JT9D-59A (53000 lbs).

Der Schlüssel zu den günstigen Betriebskosten der DC-X-200 ist der superkritische Tragflügel, der mit Hochauftriebshilfen ausgerüstet ist, die wesentlich bessere Start-, Anflug- und Landeleistungen ergeben als bei der DC-10. Wie Lawton erklärte, sei man bei McDonnell Douglas der Meinung, die Technologie des superkritischen Flügels könne heute ohne Risiko auch im Verkehrsflugzeugbau zur Anwendung gelangen. So hätte die Flugerprobung des von McDonnell Douglas in den AMST-Transporterwettbewerb der US Air Force eingebrachten YC-15-Prototyps das Vertrauen in das superkritische Flügelprofil ganz erheblich gestärkt. Die YC-15 ist im übrigen das erste größere Transportflugzeug, das mit einem superkritischen Tragwerk ausgerüstet ist.

Die Konstruktionsarbeiten am DC-X-200-Flügel waren, als diese Zeilen geschrieben wurden, noch nicht gänzlich abgeschlossen. Man erwartet allerdings, daß die Flügelstreckung mindestens bei 8,5:1 zu liegen kommen wird (zum Vergleich: DC-10-Flügelstreckung 7:1). Die größere Flügeldicke, die durch Verwendung des superkritischen Profils zur Verfügung steht, schuf die Voraussetzung, einen größeren Treibstoff-Vorrat zu transportieren und resultierte in einem niedrigeren Strukturgewicht und in einer höheren Steifigkeit der Konstruktion.

Die Kapazität von 199 bis 219 Passagieren wurde auf Anraten der Airlines gewählt, die die Befürchtung geäußert hatten, zusätzliches Fassungsvermögen würde auf kürzeren Strecken die Wirtschaftlichkeit in Fragestellen. Nach Lawtons Angaben fülle die DC-X-200 "mit ihrem Sitzplatzangebot von ca. 200 die Lücke zwischen den großen Großraumflugzeugen und den kleineren Kurz- und Mitteistrekkenflugzeugen".

Auch die DC-X-200 wird - wie jedes moderne . Verkehrsflugzeug-Mitglied einer ganzen Flugzeugfamilie sein. So setzt man bei McDonnell Douglas ein "Größenwachstum" des DC-X-200-Entwurfs bis hin zu 248 Passagieren an. Allerdings sollen die "gestreckten" Versionen zeitlich gesehen noch einige Jahre hinter dem Grundmuster für 219 Passagiere zurückhinken. In diesem Zusammenhang interessant: Auch die Entscheidung hinsichtlich der Entwicklung einer verlängerten DC-10 für 326 bis 362 Passagiere ist noch nicht getroffen.

Die Kabinen-Auslegung der DC-X-200, wie sie McDonnell Douglas schließlich gewählt hat, sieht die Anordnung der Galleys auf dem Oberdeck vor, so daß man im Unterflurraum durchgehend Platz für Fracht erhält: 18 LD-3-Container können untergebracht werden (acht im vorderen, 10 im mittleren Abteil). Der hintere Frachtraum faßt 14,4 cu m Bulk-Fracht. Statt der 18 LD-3-Container können auch sechs 88 x 125 in-Paletten mitgeführt werden.

Diese Unterflur-Frachtkapazität, so meint Lawton, sei für den Verkauf der DC-X-200 von entscheidender Bedeutung, insbesondere dann, wenn jene Steigerungen im Luftfracht-Kurzstrecken- Verkehr eintreten, die man für die achtziger Jahre voraussagt. Natürlich gehören der DC-X-200-Familie auch reine Frachter-Versionen an.

Kommen wir auf die fortschrittlichen Techniken zu sprechen, die in der DC-X-200 zur Anwendung gelangen sollen: Auf Graphit-Verbundwerkstoffe griff man für Querruder, Spoiler, innere Klappen und Höhenruder zurück. Auch für die Kabinenboden-Platten wählte man dieses moderne Material, um Gewicht zu sparen.

Fazit: Die McDonnell Douglas-Konstrukteure haben den Versuch unternommen, Entwicklungskosten und Leistungsverbesserungen mit der neuen DC-X-200-Generation gegeneinander in ein gesundes Verhältnis zu setzen. Man versucht, dies durch eine vernünftige Kombination zu schaffen: Einbringung einer Höchstzahl von bewährten Elementen der dreistrahligen DC-10-10 und parallel dazu Anwendung fortschrittlicher Techniken wie superkritischer Flügel und moderne Gemischtbauweise. Man darf auf den Erfolg dieses vernünftig erscheinenden Konzepts gespannt sein. Den Versuch Boeings, mit der völlig neuen 7X7-Familie auf dem Kurz- bis Mittelstreckenmarkt der achtziger Jahre Fuß zu fassen, werden wir in der nächsten Folge behandeln.

Dietrich Seidl