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CONCORDE: UND SIE RENTIERT SICH DOCH!

Für die englischen und französischen Staatskassen ist die Concorde ein Riesenverlust. Auch wenn die Technologie dem Projekt viel verdankt, das 10 Jahre lang 50000 Menschen Arbeit gab. Auch wenn man berücksichtigt, daß der europäischen Luftfahrtindustrie ein großer Pool von Fachleuten erhalten blieb: Buchhalterisch ist und bleibt das Flugzeug ein Milliardenverlust.

Air France und British Airways rechnen ihren Regierungen große Einbußen für die Zukunft aus. Sie beweisen damit die Notwendigkeit entsprechender Subventionen. Der Fall liegt klar: "A white elephan" nennen die Concorde-Gegner in England das Flugzeug. Ein finanzielles Debakel ...

Aber bisher hat sich außer den Herstellern wohl kaum jemand die Mühe gemacht, die Hiobsbotschaften über den Einsatz der Concorde anzuzweifeln. Ob Concorde-Operator oder Concorde-Nichtkäufer, alle sind sich einig: Concorde, das ist gleichbedeutend mit roten Zahlen.

Wir gehen heute das Wagnis ein, den Pessimisten zu widersprechen. Wir halten es für möglich, daß Air France und British Airways mit der Concorde Geld verdienen können. Allen ihren eigenen Aussagen und den Aussagen ihrer Konkurrenten zum Trotz. Eine kühne Behauptung? Urteilen Sie selbst...

Nordatlantik: 747 unwirtschaftlicher?

Die folgende Wahrscheinlichkeitsrechnung stellt zwei Flugzeuge im Transatlantik-Dienst gegenüber: die Concorde mit 170 Tonnen Abfluggewicht und 100 Sitzplätzen und die Boeing 747 mit 350 Tonnen Abfluggewicht und 360 Plätzen. Die Annahme, daß die Gesamt-Betriebskosten, die "Total Operating Costs", pro Flugkilometer bei beiden Flugzeugen etwa gleich sind, wird von den meisten Fachleuten geteilt. Sie liegen bei DM 22.00 pro Kilometer. Da die Boeing 747 dreieinhalbmal so viele Sitzplätze anbietet wie die Concorde, sieht der Betriebskostenvergleich - umgerechnet auf den Sitzplatz-Kilometer - wie folgt aus: DM 0,22 pro Sitz und Kilometer für die Concorde, DM 0,061 pro Sitz und Kilometer für die 747.

Demnach kostet es also dreimal so viel, einen Passagier mit der Concorde über den Atlantik zu befördern, als mit der 747. Die Schlußfolgerung, die Concorde sei sehrviel unwirtschaftlicher als die 747, liegt also auf der Hand. Aber in dieser Rechnung fehlen noch einige Faktoren. Sie ergeben sich nicht - für unser Beispiel jedenfalls nicht - aus den unterschiedlichen Geschwindigkeiten der beiden Flugzeuge. Die Tatsache, daß die Concorde mehrmals am Tag eine Strecke zurücklegen kann, auf der es die 747 nur einmal schafft, diese für die Concorde günstige Tatsache soll in unsere Vergleichsrechnung gar nicht einmal eingehen. Unsere Rechnung vergleicht die Erträge der beiden Flugzeuge pro Atlantikflug.

Die747befördert - zu Sonderraten, Gruppentarifen etc. etc. - so viele "Billig-Passagiere" über den Nordatlantik, daß sie pro Passagierkilometer nur ganze 0,11 DM einnimmt. Für die Concorde andererseits wird man nicht nur Erste-Klasse-Tarife plus 20 Prozent Aufschlag verlangen. Die Concorde wird diese Preise auch bekommen. Mit Sondertarifen und Billig-Fliegern wird sich das französisch-britische Überschall-Verkehrsflugzeug nicht abgeben müssen - so lange sie in kleiner Stückzahl eingesetzt wird. Die Concorde wird, und das ist eine konservative Rechnung, 0,30 DM pro Passagierkilometer einnehmen.

Aber noch ist die vergleichende Rechnung nicht zu Ende. Als nächstes ist der Sitzladefaktor an der Reihe: Es ist wahrscheinlich, daß die Concorde im Durchschnitt zu 80 Prozent ausgelastet sein wird. Von 100 Concorde-Sitzen werden also im Durchschnitt 80 besetzt sein. Vielleicht sogar mehr.

Zweckpessimismus der Concorde-Halter?

Der Sitzladetaktor der 747 auf dem Nordatlantik ist bekannt. Er liegt bei 55 Prozent. Das bedeutet: Von 360 Sitzen sind im Durchschnitt nur 198 besetzt. Und nun zur Schlußrechnung: 80 Concorde-Sitze werden pro Passagierkilometer je DM 0,30 einfliegen. 80 x DM 0,30 = DM 24,00. Dagegen nimmt man mit 198 747-Plätzen DM 0,11 pro Passagierkilometer ein. 198 x DM 0,11 = DM 21,80.

Stand nicht am Anfang unserer Rechnung, bei beiden Flugzeugen betrügen die Betriebskosten pro Kilometer DM 22,00? Ergo: Die Concordewird möglicherweisefür jeden Kilometer DM 2,00 verdienen. Daß die 747 auf der Nordatlantik-Strecke für jeden Kilometer einen Verlust von DM 0,20 macht, muß nicht bewiesen werden. Diese Tatsache ist bekannt.

Wirsagten anfangs: Die Concorde wird möglicherweise Profite einfliegen. Stellt sich natürlich die Frage, ob alle hier angegebenen Prämissen erreichbar sind. Wir glauben, daß unsere Zahlen, so weit sie nicht schon feststehen, im Bereich des Möglichen liegen. Aber selbst dann, wenn man diesen Zahlen nur eine Chance von 50:50 zubilligen will, ist der Vergleich immer noch interessant.

Gewiß, noch hat die Concorde keine Erlaubnis für den Verkehr über den Nordatlantik. Erst nach den amerikanischen Wahlen Mitte 1976 werden Senatoren frei von politischen Bedenken sein und damit bereit, die angeblichen technischen Probleme des Concorde-Dienstes zu überbrücken. Und selbstverständlich wird der hier angenommene Sitzladefaktor von 80 Prozent illusorisch, sollte die Concorde oft unpünktlich sein. Dann wird sie schnell Passagiere verlieren. Aber auch hier ist kein Pessimismus am Platz. Die "Dispatch Reliability" der Concorde, also die Pünktlichkeitsrate beim Start, ist bekannt: Bei 255 Erprobungsflügen wurde sie registriert. Unter Zugrundelegung von Startverspätungen bis zu fünf Minuten erreichte die Concorde eine Pünktlichkeit von 88 Prozent. Und bei der Verwendung des 15 Minuten-Maßstabs lag die Rate sogar bei 90 Prozent. Während der entsprechenden Einführungszeit konnte die 747 diese Werte nicht erreichen. (Als ausgezeichnet sieht man im Langstreckenverkehr eine Dispatch Reliability von 95 Prozent an.) Die von der Concorde bisher erbrachten Daten sind normal und geben ihr gute Chancen, das übliche Ziel zu erreichen. Mit Anwachsen der Flotte wird sich die Pünktlichkeit auch noch steigern lassen.

Unterstellt man, daß die hier aufgemachte Rechnung realistisch ist, dann ist der Pessimismus der Concorde-Halter schwer verständlich. Es sei denn, ihr Pessimismus ist zweckbestimmt! Als vor Jahren die BEA von ihrer Regierung keine Erlaubnis bekam, Boeing 727 und 737 zu kaufen, rechnete sie einen düsteren Vergleich zuungunsten der BAC 1-11 und der Hawker Siddeley Trident vor. Die Rechnung wurde akzeptiert und mit entsprechenden Subventionen honoriert. Es gab keine Auflage zur Rückerstattung der Subventionen, falls sich die pessimistische Prognose als falsch herausstellen sollte.

Die BOAC war ähnlich erfolgreich, als es darum ging, auf den Kauf der Boeing 707 zugunsten der VC-10 zu verzichten. Von diesen Parallelen gibt es in Vergangenheit, Gegenwart und wohl auch in der Zukunft noch mehr. Geht das Geschäft schlecht, dann freut man sich darüber, rechtzeitig Subventionen angefordert zu haben. Geht es gut, dann sind die Subventionen nicht rückzahlbar.

Attraktiv für Erste-Klasse-Passagiere

Nicht nur Pessimismus, auch Optimismus kann zweckbestimmt sein. Ein unabhängiger britischer Luftfahrt-Unternehmer, der tüchtige FreddieLaker, zum Beispiel meint, daß man mit der Concorde Geld verdienen könne.

Die Zukunft wird zeigen, ob die Concorde den Pessimisten recht gibt. Viele von ihnen folgen der Mode, wenn sie das europäische Überschallflugzeug als "weißen Elefanten" bezeichnen. Andere verfolgen mit Pessimismus einen bestimmten Zweck.

Bei Luftverkehrsgesellschaften, die die Concorde nicht kaufen, basiert die Ablehnung vielfach auf Prämissen, die für sie selbst ganz ohne Frage zutreffen. Das Handicap einer Gesellschaft, die von ihrer Basis aus in allen Richtungen viele hundert Kilometer Unterschall fliegen müßte, ehe sie eine Concorde in den Überschallflug schicken dürfte, dieses Handicap ergibt Betriebskosten, die ganz anders aussehen als in der für British Airways und Air France in unserer Untersuchung aufgemachten Rechnung.

Auch andere Faktoren spielen eine Rolle. Die Lufthansa zum Beispiel hat die heimischen Flughäfen aufgrund ihrer großen Anstrengungen um möglichst geringe Geräuschentwicklung im Flugbetrieb verwöhnt. Der relativ hohe Lärmpegel beim Start der Concorde würde hier aus dem Rahmen fallen. Aber in Bahrein wird man kaum Notiz vom Lärm der Concorde nehmen. Nachdem Beirut seine Rolle als Drehscheibe des Luftverkehrs verliert, wird die Strecke London-Bahrein mit großer Wahrscheinlichkeit ein sogenannter ,Money-Spinner" werden, eine Goldgrube für den Concorde-Dienst. Und da die Concorde-Hersteller in absehbarer Zeit nicht die Absicht (sprich: kein Geld) haben, die Reichweite ihres Flugzeugs zu verbessern, sind vorerst Paris und London für den Transatlantik-Dienst bei weitem besser dran als zum Beispiel Frankfurt.

Niemand in der Industrie bestreitet, daß es für viele Erste-Klasse-Passagiere ab Paris und London und - zum Beispiel für mich von deutschen Flughäfen aus, die keinen Direktdienst nach Nordund Südamerika anbieten, attraktiv sein wird, einen Concorde-Flug zu buchen. Viele Passagiere werden - wenigstens einmal - in der Concorde fliegen wollen. Und viele werden sich über den angekündigten Super-Service erfreut zeigen: Wenn beim Transit in Paris oder in London eine Stewardeß speziell auf sie wartet, um sie "an der Hand zu nehmen" und schnell durch sämtliche Kontrollen zu schleusen.

Nicht wenige schließlich werden sich freuen, wenn entgegen allen pessimistischen Prognosen das ehrgeizige europäische Überschaliprojekt Erfolg hat, nachdem Milliarden von Steuergeldern abgeschrieben wurden.

Der "white elephant" geht an den Start. Die"Odds", so heißt es überall, sind gegen ihn; seine Chancen ständen von vornherein schlecht. Wir sind nicht ganz der gleichen Meinung.
Dietrich Seidl