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DIE BUNDESREPUBLIK IM LUFTVERKEHRSJAHR 2000

Interview mit Prof. Dr.Ing. Werner Treibel, Geschäftsführer der Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen. Reporter: Kurt W. Streit

FLUG REVUE + flugweit: Herr Professor Treibel, Sie persönlich und damit die ADV haben während der vergangenen zweieinhalb Jahrzehnte die Luftverkehrsentwicklung in der Bundesrepublik ebenso kritisch verfolgt wie planungstechnisch beeinflußt. Wenn Sie einmal anhand des vorliegenden Zahlenmaterials hochrechnen - wie könnte sich das Verkehrsaufkommen der zehn internationalen Flughäfen in der Bundesrepublik Deutschland bis zum Jahr 2000 - getrennt nach Passagier- und Frachtaufkommen - in etwa entwickeln?

Treibel: Ich gehe davon aus, daß Sie für das Jahr 2000 von mir keine exakte Prognose, wohl aber eine Abschätzung des Fluggast- und Frachtverkehrs auf den deutschen Verkehrsflughäfen erwarten. Wie Sie wissen, habe ich es aus gutem Grunde bisher immer abgelehnt, detaillierte Verkehrsprognosen über mehr als 10 Jahre zu veröffentlichen, obwohl die ADV seit 25 Jahren eine lückenlose Verkehrsstatistik erstellt. Selbst eine größenmäßige Abschätzung, aufbauend auf den Erfahrungen der Vergangenheit, insbesondere auch der letzten fünf Jahre, kann nur mit erheblichen Vorbehalten erfolgen. Diese beinhalten u. a. eine "geordnete Welt" - mit weiterem Wachstum -, wenn auch in Grenzen.

Während sich der Fluggast-Verkehr in der Vergangenheit alle fünf Jahre mehr als verdoppelt hat, sind seit 1972 weltweit abgeschwächte Entwicklungstendenzen festzustellen. Der Tiefpunkt scheint jedoch überwunden zu sein. So zeigt das Jahr 1975 bisher im Fluggastbereich - ohne den von und nach Berlin gehenden Verkehr - eine Steigerung um 6,2 %. Für die nächsten 10 Jahre halte ich eine durchschnittliche Steigerungsrate von rd. 7% im Jahr für erreichbar. Dies würde im Jahre 1985 eine Verdoppelung der Fluggastzahl von heute bedeuten.

Das wären rd. 70 Mio. Fluggäste (an und ab) auf allen deutschen Verkehrsflughäfen einschließlich Berlin (West). In der Annahme, daß sich nach 1985 das durchschnittliche Wachstum auf rd. 4-5% pro Jahr abschwächt, könnte das Gesamtaufkommen an Fluggästen auf allen deutschen Verkehrsflughäfen rd. 130 Mio. erreichen.

FR: Was meinen Sie zur Entwicklung des Luftfracht-Verkehrs?

Treibel: Die Entwicklung des Luftfrächt-Verkehrs abzuschätzen, ist erheblich schwieriger als für den Fluggast-Verkehr. Dies hat sich nicht erst aufgrund der jüngsten konjunktureilen Entwicklung ergeben. Schon in früheren Jahren zeigten die jährlichen Wachstumsraten des Luftfracht-Verkehrs erhebliche Schwankungen. Ich habe dieses typische Merkmäl früher einmal als "Fieberkurve" bezeichnet. Betrachtet man insbesondere die Entwicklung der letzten drei Jahre, so könnte man zu der Feststellung gelangen, daß der Lufracht-Verkehr den Zustand der "Kinderkrankheiten" noch nicht überwunden hat. Die ADV hat daher bisher keine Luftfracht-Prognose veröffentlicht. Im derzeitigen Augenblick von dieser Haltung abzuweichen, wäre unklug.

FR: Stichwort Frankfurt. Dort will man, daß die Drehscheibenfunktion des eigenen Platzes auf Kosten anderer Flughäfen aufgewertet wird...

Treibel: Langfristuntersuchungen der ADV über die relative Verteilung des FluggastAufkommens der deutschen Verkehrsflughäfen in der Vergangenheit zeigen, daß die Veränderungen der jeweiligen Anteile am Gesamtverkehr nicht gravierend sind. Flughäfen der mittleren Größe wie Düsseldorf, München und Hamburg mit rd. 15 bis 10% Anteil am gesamten Fluggast-Verkehr müßten im Jahr 2000 bei gleichbleibender Verkehrsverteilung so ausgebaut sein, daß sie jeweils 25 bzw. 15 Mio. Fluggäste (an und ab) abfertigen können. Nur das multizentrale Flughafennetz in der Bundesrepublik Deutschland kann bei diesem Verkehrsvolumen eine bedarfsgerechte Bedienung der Wirtschafts-Schwerpunkte und Ballungszentren garantieren. Eine dirigistische Verkehrslenkung auf einen Flughafen mit Drehscheibenfunktion mag kurzfristig rein verkehrstechnisch vorteilhaft erscheinen, ist jedoch langfristig gesehen unrealistisch und verkehrshemmend.

Mit anderen Worten: der Vorschlag einer stärkeren Konzentration des Luftverkehrs über Frankfurt würde über kurz oder lang zu einer regionalen Überlastung im Luftraum führen. Die Verspätungsquote würde steigen und die Attraktivität des Flughafens als Umsteigeplatz sinken. Ich meine, daß eine solche langfristig negative Entwicklung bei Beibehaltung unseres multi-zentralen Flughafenkonzeptes vermieden werden kann. Für mich besteht daher überhaupt kein Grund, die bestehende Flughafenstruktur zu ändern.

FR: Damit allein ist die Richtigkeit der Dezentralisierungsthese sicher bewiesen. Auch vom Standpunkt der Luftraumkontrolle und der Nachfrageentwicklung in den industriellen Ballungsgebieten wird sie aufrechterhalten bleiben müssen. Aber hinzu kommt noch die Jahr für Jahr überraschend hohe Zuwachsrate der sogenannten Verkehrslandeplätze. .Wie wird. es hier weitergehen?

Treibel: Von einer "Jahr für Jahr überraschend hohen Zuwachsrate der sogenannten Verkehrslandeplätze" kann nicht die R ede sein. Am 1. 10. 1970 waren in der Bundesrepublik Deut schland 120, am 1. 10. 1975 124 Verkehrsländeplätze genehmigt.

Wesentlich vermehrt haben sich jedoch die Sonderlandeplätze (1970 = 56, 1975 = 101). Aus betrieblichen und insbesondere wirtschaftlichen Gründen hat sich die ADV verschiedentlich gegen ein zahlenmäßig unbeschränktes Wachstum derkleineren Flugplätze ausgesprochen. Auf ihre Initiative wurde vor vier Jahren gemeinsam mit den Ländern eine Bewertung des Ausbauzustandes und der Ausbauptanung von rd. 100 Verkehrsiandeplätzen durchgeführt. Das vorliegende Ergebnis entspricht einem RVV-Plan (Regionale Verkehrsflughäfen Verkehrslandeplätze) für das Gebiet der Bundesrepublik Deutschland.

Der ADV gehören z. Z. 30 regionale Verkehrsflughäfen und Verkehrslandeplätze an, die sich durch ihre regionale Verkehrsbedeutung, ihren Auäbau- und-Sicherheitsstand sowie Ihrer ganzjährigen Betriebsbbereitschaft deutlich von den übrigen Landeplätzen unterscheiden. Auf diesen Flugplätzen nehmen die gesamtwirtschaftlich besonders interessanten Flugbewegungen im Werkverkehr jährlich um mehr als 16 % zu. In den letzten drei Jahren wuchs die Zahl der beförderten Fluggäste von 804207 (1972) auf 968996 (1974).

Der Ausbau dieser Flugplätze wird dem Verkehrsbedarf ständig angepaßt und ist auf die übersehbare Entwicklung abgestimmt. Eine wesentliche Erweiterung dieses bedarfsgerechten Flugplatzsystems ist auf absehbare Zeit nicht erforderlich.

FR: Rapide wachsendes Verkehrsaufkommen verlangt die ständige Anpassung der Infrastruktur auf dem Boden. In vielen Ländern der Erde ist sie hinter der Verkehrsentwicklung zurückgeblieben. Die Situation in der Bundesrepublik Deutschland ist nicht zuletzt dank Ihrer Bemühungen günstiger, wenn freilich in einzelnen Bereichen noch nicht ideal.

Dem Vorwurf, man habe z. B. in Tegel, Köln-Bonn oder Frankfurt "überinvestiert" oder falsch investiert", steht die Tatsache gegenüber, daß Hamburg und München schon dem augenblicklichen Verkehrsaufkommen zumindestens technisch kaum noch gewachsen sind. Welche Investitionen und Investitionsschwerpunkte sind Ihrer Auffassung nach notwendig, um die Entwicklungs-Harmonie des Luftverkehrs während der vorausliegenden Jahrzehnte nicht zu gefährden?

Treibel: Die Situation in der Bundesrepublik Deutschland ist in der Tat wesentlich günstiger als in verschiedenen anderen westeuropäischen Ländern mit vergleichbaren Verkehrsleistungen. Das vorhandene Netz von 10 internationalen Verkehrsflughäfen hatdas Angebot von Direktflügen zwischen unseren Flughäfen und ausländischen Zielen erleichtert. Darüber hinaus wurde dadurch die Voraussetzung geschaffen, einen kostendeckenden innerdeutschen Luftverkehr aufzubauen, auf den die Lufthansa und die ADV stolz sind. Die Investitionen auf unseren Flughäfen haben sich also zumindest für diese Verkehrsaufgabe bezahlt gemacht. Die deutsche Flughafenkonzeption ist seit Jahren zu erkennen; sie gliedert sich in drei Gruppen:

A - die internationalen Verkehrsflughäfen mit interkontinentalem Verkehr - einschließlich Verkehr der Gruppe B - Frankfurt, München, Köln-Bonn, Hamburg;

B - die internationalen Verkehrsflughäfen mit kontinentalem Verkehr = Berlin, Bremen, Düsseldorf, Hannover, Nürnberg, Saarbrükken, Stuttgart;

C - die regionaten Verkehrsflughäfen und Verkehrslandeplätze.

Bedarfsbedingte Überschneidungen sind bei nicht eindeutiger Abgrenzung von Nonstop- und Direktverkehr möglich.

Der Trend - und dies kann man im Ausland deutlich beobachten - geht heute überall zur Vermehrung der Direktanschlüsse und zur Entlastung der Knoten. Voraussetzung dafür ist jedoch ein Netz leistungsfähiger - den internationalen Sicherheitsnormen entsprechender - Flughäfen. Dieses Flughafennetz muß in vielen Ländern noch aufgebaut werden. So hat beispielsweise kürzlich die britische Regierung im Blick auf die Kapazitätsgrenzen des Knotenpunkts London als ihr vordringliches verkehrspolitisches Ziel die stärkere Verteilung von Auslandsflügen auf andere Flugplätze in England und Schottland genannt. Ich sehe darin eine Bestätigung unserer Flughafenkonzeption.

Wir brauchen keine Investitionslenkung im Flughafenbereich. Die Entscheidung unserer Verkehrsflughäfen über weitere Investitionen orientiert sich vornehmlich an der Verkehrsentwicklung des einzelnen Verkehrsflughafens und den jeweiligen technischen Möglichkeiten bzw. Realisierungschancen für die in den kommenden Jahrzehnten erforderlichen Anlagen.

Leider engen an verschiedenen Punkten wie z. B. Frankfurt, München, Hamburg, Düsseldorf und Stuttgart - die vorhandenen Gegebenheiten eine bedarfsgerechte Anlagenerweiterung stark ein. Für München und Hamburg wurden zukunftsweisende Lösungen durch die Planung der neuen Flughäfen München-Erding und Hamburg-Kattenkirchen eingeleitet. Nach Lage der Dinge scheiden ähnliche Lösungen für andere Flughäfen aus unterschiedlichen Gründen aus. Für die Verkehrsabwicklung in der weiteren Zukunft ist deshalb dort mit Erschwerungen, insbesondere im An- und Abflugbereich, zu rechnen.

An diesen Beispielen ist abzulesen, daß man Engpässe im Verkehr von morgen am sichersten durch langfristige Vorausplanungen vermeiden kann. Wechseiseitige Anpassungen der Verkehrsbedarfs- und Infrastruktur-Forderungen müssen dabei beachtet und berücksichtigt werden.

FR: Niemand, keine Flughafengesellschaft, wird diese erheblichen Summen à fonds perdu investieren wollen. Das bedeutet also für die Carrier ein kontinuierliches Wachsen der Flughafengebühren. Oder kann man in Zukunft noch mehr als bisher diversifizieren, die Zahl der Ertragsquellen bei den Flughäfen vergrößern, um die Kapitalverzinsung und -amortisation in den Griff zu bekommen?

Treibel: Die Flughafen-Investitionen sind dem Bedarf angepaßt. Sie waren schon niedriger als gegenwärtig, aber auch schon mehr als doppelt so hoch. Auch die Flughafengebühren wachsen nicht kontinuierlich, sie entsprechenden vorgehaltenen und in Anspruch genommenen Flughafenteistungen. Ein gesteigerter und verbesserter Verkehr setzt einen höheren Kostensatz voraus, darunter auch höhere Entgelte an die Flughäfen. Dies ist weitweit so. Die deutschen Verkehrsflughäfen haben in den vergangenen Jahren ihre sogenannten Non-Aviation-Revenues erheblich gesteigert, und zwar von knapp 10 Mio. DM im Jahre 1960 auf 145 Mio. DM im vergangenen Jahr.

Selbstverständlich sind auch für diese Flughafenbereiche Investitionen notwendig. Die Flughafenunternehmer werden bemüht bleiben, diese Ertragsquellen weiterhin zu verbessern und auch neue zu erschließen. Gewisse Änderungen im Ertragsbild der Flughäfen können sich dadurch ergeben. Auch künftig wird jedoch die Kapitalverzinsung und Amortisation auf das Ertragspotential des jeweiligen Investitionsbereichs bezogen werden. Reicht dieses nicht aus, so müssen neue Überlegungen über die Finanzierung von Großprojekten angestellt werden. Die Diversifikation allein genügt m. E. nicht, um diese Probleme in den Griff zu bekommen.

FR: Kommen wir zur Technik. Das Handicap des Allwetterluftverkehrs liegt schon heute nicht mehr an Bord der Flugzeuge, sondern bei den Flughäfen. Was muß sich hier ändern, um Abflüge und Anflüge nach ICAO CAT III A/B und schließlich auch C generell zu ermöglichen ?

Treibel: Die jetzt einige Jahre zurückliegende Einführung der Betriebsstufe II - Entscheidungshöhe 30 m, Landebahnsicht 400 m - erforderte wesentliche Verbesserungen der Systemkomponenten am Boden. Zu nennen sind vor allem das Anflug- und Landesystem (ILS, Befeuerung) und die Hindernisfreiheit.

Im Gegensatz hierzu ist beim Übergang auf zunächst Betriebsstufe III A - Entscheidungshöhe 0 m, Landebahnsicht 200 m - der zusätzliche Aufwand am Boden relativ gering. Aufgrund der konsequenten Erfüllung der Forderungen für Betriebsstufe II dürften sich bodenseitig bei den für Betriebsstufe II zugelassenen sieben deutschen Verkehrsflughäfen Berlin-Tegel, Hamburg, Hannover, Düsseldorf, Köln-Bonn, Nürnberg und München bei Einführung der Betriebsstufe III A keine besonderen Probleme ergeben. Dagegen muß das Bordsystem der Flugzeuge und die Schulung der Flugzeugführer entscheidend erweitert und verbessert werden.

Bei Betriebsstufe II sind manuelle Anflüge noch grundsätzlich möglich. Für Betriebsstufe III A sind dagegen automatischer Anflug und Landung Voraussetzung. Die Schwierigkeiten liegen daher nicht nur am Boden, sondern auch in der Luft.

FR: Hinzu kommt das Lärmproblem. Alle Anzeichen sprechen dafür, daß die Bemühungen um "leisere Triebwerke", wie sie zum Beispiel bereits in allen Großraumflugzeugen, aber auch in einigen kleineren Mustern wie etwa der F 28 oder VFW 614 Verwendung finden, bei den überall angesiedelten sogenannten "Lärmschutz-Kommissionen" keine Resonanz finden. Weder werden Nachtflugbeschränkungen für solche Flugzeuge aufgehoben noch die erheblichen Anstrengungen der Flughäfen und Luftverkehrsgesellschaften in dieser Sache öffentlich anerkannt.

Das Resultat ist eine gewisse Investitionsmüdigkeit bei den Carriern, zum Beispiel in der Retrofit-Frage, also der Umrüstung sogenannter "lauter Flugzeuge" auf "leise Triebwerke".

Paradoxerweise gibt es rund um militärische Flughäfen keine Lärmschutz-Kommissionen oder kaum Demonstrationen und natürlich auch keine Nachtflugbeschränkungen. Lokalpolitik oder Psychose hin und her - was sollte geschehen und was kann geschehen, um die Situation bei den Verkehrsflughäfen zu verbessern?

Treibel: Ich habe seit der Londoner Konferenz über Flugzeuglärm im Jahr 1967 die Auffassung vertreten, daß eine entscheidende Verbesserung der Fluglärmsituation in der Umgebung der Verkehrsflughäfen nur durch eine konsequente Lärmbekämpfung an der Quelle, d. h. am Flugzeugtriebwerk, erreicht werden kann. Das 1969 international festgelegte Lärmzulassungsverfahren nach ICAO Anhang 16 für neue Flugzeugmuster war ein erster Schritt auf diesem Weg.

Die heute neu zum Einsatz kommenden Flugzeugmuster sind wesentlich leiser als ihrer Vorgänger. Der Ersatz alter und lauter Flugzeuge durch diese neuen Muster erfolgt jedoch relativ langsam. Der Anteil der Strahlflugzeuge mit Lärmzulassung liegt heute weltweit in der Größenordnung von 15 %. Dies führt zu der unbefriedigenden Tatsache, daß die Mehrzahl der heute im Einsatz befindlichen Strahiflugzeuge die zulässigen Lärmgrenzwerte überschreitet.

Dieser Zustand wird sich leider in den nächsten Jahren auch nicht grundsätzlich ändern, da die weltweiten Bemühungen des Koordinierungsrates der Flughafen verbände (AACC) für ein Triebwerk-Umrüstprogramm (Retrofit) in zwei ICAO-Konferenzen über Flugzeuglärm keine mehrheitliche Zustimmung fanden. Ein solches Programm könnte nach meinen Berechnungen auch heute noch bis 1980 verwirklicht sein. Die erreichbaren Schallpegelreduktionen sind vor allem bei den derzeitig üblichen An- und Abflug-Bedingungen nicht unbeträchtlich; sie können bei verschiedenen Flugzeugmustem bis zu 10 EPNdB betragen. Eine lärmmindernde Umrüstung bereits im Einsatz befindlicher Flugzeuge würde daher wesentlich dazu beitragen, die Belastung der Flughafenanlieger durch Fluglärm zu verringern. Hinzu kommt, daß die Kosten für ein solches Retrofit-Programm nur ein Zehntel der Kosten betragen, die bei einer vorzeitigen Außerdienststellung lauter Flugzeuge anfielen. Die ADV fordert daher erneut verbindliche Termine für die Durchführung eines Retrofit-Programmes und die vorzeitige Außerdienststellung solcher Flugzeugmuster, für die eine Umrüstung nicht in Frage kommt. Die Lärmschutz-Kommissionen sollten diese Möglichkeit für eine baldige Lärmentlastung der Flughafen-Nachbarn unterstützen. Eine Aufhebung von Flugbeschränkungen, insbesondere bei Nacht, würde die Entscheidung der Luftverkehrsgesellschaften für kurzfristig anlaufende Umrüst-Programme erleichtern.

Die ADV fordert außerdem eine Herabsetzung der Lärmgrenzwerte für die nächste Generation von Strahlflugzeugen um 6-8 EPNdB, d. h. auf das technologisch Machbare. Nur so wird es möglich sein, das Spannungsverhältnis zwischen Flughäfen und Luftverkehrsgesellschaften einerseits und den FlughafenNachbarn andererseits auf ein vernünftiges Maß zu reduzieren.