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PILOT REPORT CONCORDE

Fliegen, wie das ist? - Schwer zu beschreiben. Das Gefühl dabei, der Zustand ... Wer einmal nur davon gekostet, genascht hat, unweigerlich wird er süchtig. Im fortgeschrittenen Stadium verwandelt sich der Mensch dabei in einen "Flugzeugtiger". Dann werden Flugmaschinen, die größten und die kleinsten, die schnellsten und die langsamsten, gierig verschlungen.

Am Anfang zählt man noch eifrig die Flugstunden, diesseits von 10000. Darüber hinaus verlieren Zahlen an Bedeutung. Und es scheint, als gäbe es dann nichts mehr zwischen Flugfläche410 und der Landebahn. Nur noch Abgeklärtheit, Über-den-Dingen-Stehen. Kaum, daß einen derart Besessenen etwas aus der Fassung brächte - oder doch?

Bei der Aussicht, die Concorde "umgeschnallt" zu bekommen, stellt sich auf einmal wieder das Kribbeln in der Hand und die Spannung von ehedem ein. So, als wäre man wieder auf Brautschau.

DieAuserwählte,dieBegehrte,sie ist mit kleinen Schönheitsfehlern behaftet. Allein man bemerkt das nicht, man übersieht ganz einfach die langen spindeldürren Stelzenbeine, den ein wenig herabhängenden weißen Storchenschnabel. Vielleicht ist es nur die falsche Perspektive, der schlechte Blickwinkel? Dafür aber ist das Kleid nach der letzten Mode geschnitten. Ungewöhnlich eng tailliert, nichts für Krethi und Plethi. Bei den scharfen Flügelvorderkanten denkt man unwillkürlich an die Schallmauer, an Infraaufnahmen aus dem Windkanal.

Eng geschnitten ist auch das Flugdeck. Und es geht da platzmäßig auch etwas spartanischer als in den meisten modernen Airlinernzu. Die beiden Pilotensitze drängen sich eng an die Mittelkonsole. Rechts dahinter auf knappem Raum der Arbeitsplatz des Bordmechanikers. Daneben, auch mit dem Raum geizend, ein vierter Crew-Sitz. Ein Notsitz kann zusätzlich im Tunnel, der bereits in die Kabine führt, installiert werden. Allerdings: Von diesem Sitz aus ist man weitab vom Schuß. Und von dem, was eigentlich los ist, bekommt der auf dieser Sitzgelegenheit Untergebrachte wenig zu Gesicht.

Einmal ins Cockpit gezwängt, stellt man verwundert fest, daß doch alles, was einem honorigen Kapitän zusteht, gut und bequem untergebracht werden kann. Ein erster informativer Blick auf das Instrumentarium, ein kurzes Zurechtrücken auf dem linken Sitz: nichts Ungewöhnliches. Alles schon dagewesen. Oder doch nicht? Das eine oder andere ist neu, ist überarbeitet, ist besonders für die superschnelle Schnabelente ausgelegt. Da wäre zum Beispiel einmal ein 5 inch großer Fluglagen-Regler (ADI - Attitude Director Indicator). Das Gerät könnte im erweiterten Sinn als verfeinerter, vergrößerter Flight Director-Horizont bezeichnet werden und liegt genau im Blickfeld. Verfeinert in der Form, daß Anstellwinkel auf das Grad genau abgelesen werden können. Und das mit gutem Grund: Bekanntlich liegen die höhenruderlosen Deltaflügler im Langsamflug, beim Ausfahren der Auftriebshilfen, nicht sehr geschwindigkeitsstabil.

Diese Out of Trim-Momente werden von keinem Stabilizer abgefangen, er fehlt ganz einfach. Auf der anderen Seite aber sind Auftriebshilten bei hohem Anstellwinkei und niedriger Geschwindigkeit unentbehrlich.

Die Concorde bewegt sich während der gesamten Lande- und Anflugphase im Grenzbereich jenseits der Widerstandskurve. Und das erklärt wenn nicht alles, doch schon viel. Auf alle Fälle weiß man bereits, daß die Concorde in der kritischen Anflugphase auf den Millimeter genau in punkto Anstellwinkel geflogen werden muß. Folglich ist die Daseinsberechtigung des ADI nicht mehr in Frage gestellt. Noch größere Wertschätzung aber muß dem Gerät an und hinter der Schallmauer gezollt werden.

Der superschlanke Deltaflügel hat natürlich auch seine Vorteile. Beispielsweise kann er im üblichen Sinn nicht gestallt werden. Um am Flügel die Strömung zum Abreißen zu bringen, müßte der Anstellwinkel weit über 30 Grad betragen. Ein Zustand, der weit außerhalb des normalen und üblichen Flugbetriebs liegt. Eine andere Limitation allerdings käme eher zum Tragen, könnte eher in Betracht gezogen werden. Und zwar handelt es sich dabei um die so genannte Null-Steiggeschwindigkeit: Zero Rate of Climb ist jenes Limit, bei dem der Widerstand - höhenbedingt - mit der vollen Schubleistung von drei oder vier Olympus-Triebwerken gleichzusetzen ist.

Nicht zu vernachlässigen - weil kritisch - wäre eine weitere Limitation, ebenfalls bedingt durch den schlanken Deltaflügel. Bei der so genannten "lncidence Barrier" handelt es sich um ein Phänomen, das hauptsächlich im Spektrum der Anflugsgeschwindigkeiten auftritt. In diesem Geschwindigkeitsbereich wird der Delta statisch instabil. Bei Vergrößerung des Einfallswinkels tendiert die Flugzeugnase zum "Pitch Up". Über einem bestimmten Punkt hinaus nimmt die Instabilität rasch zu. Eine weitere Überschreitung der Incidence Barrier im Flug zieht die Möglichkeit nach sich, daß ein Recovery so gut wie unmöglich wird.

Natürlich sehen die Heinzelmännchen in ihren grauen Kitteln, mit den klugen Augen hinter Nickelbrillen, versteckt hinter Reißbrettern, nicht tatenlos zu, wollte ein leichfertiger Pilot ihr bestes Stück auf diese Weise achtlos wegwerfen. Eilig hat man ein Incidence Barrier System installiert, ein System mit zwei Funktionen. Mit einer Warn- und einer Steueranlage mit mehreren Einspeisungen. Der Computer ist wie folgt programmiert: Bei etwa 14,5 Grad Anstellwinkel wird Incidence Trim im elektrischen Trimmkreis geschaltet. Erfolg: Die Steuersäule läßt sich ab diesem Zeitpunkt nur noch mit erhöhtem Kraftaufwand weiter durchziehen.

Mit 17,5, Grad tritt der Steuersäulen-Rüttelmotor in Aktion. 18,5 Grad ist das Auslösemoment für den Stick Pusher. Leicht und sanft bewegt sich dabei die Steuersäule nach vorwärts, und wenn der Pilot auch diesem Gewalt entgegensetzt, kreiert der Stick Wobbler bei 19 Grad eine markante Vor- und Rückwärtsoszillation. Steuerseitig sind noch einige automatische Spielchen möglich. Zum Beispiel gibt es eine sogenannte "Phase Advance". Dabei handelt es sich um eine Art Super-Stabilisation. Dieses Steuerprogramm kann Steuerfehler beim Rotieren (zu rasch) ausgleichen.

In dem Sicherheitspaket ist noch ein Speedterm mit eingeschlossen, das im Fall einer plötzlichen steilen Zunahme des Anstellwinkels bei gleichzeitigem Geschwindigkeitsabfall in Aktion tritt.

So weit, so gut. Und deshalb ist es fast selbstverständlich, daß zu dem vorliegenden Text ein Anstellwinkel-Anzeigegerät an der linken Seite des Instrumentenbrettes beinahe schon selbstverständlich sein muß. Zu den anderen ungewöhnlichen Geräten zählt eine Total-Temperatur-Ablesung, eine Schwerpunkt-Anzeige und ein Slip-Meßgerät. Mehr davon in Kürze.

Die Concorde - das ist und war von allem Anfang an zu erwarten - zählt zu den Bordmechaniker-orientierten Flugzeugen. Und deshalb gehört der Triebwerksstart zu den Aufgaben unseres in alten Zeiten meist schnöde behandelten Schmiermaxe. Übrigens: Angestartet wird mit einem Außenkompressor. Als dann die fülligen Triebwerke aufspulten, war nicht mehr als ein sanftes Summen in der Flugzeugführerkanzel zu hören.

Hat sich das Flugzeug einmal in Bewegung gesetzt, genügt Leerlaufschub, um das Ding zu rollen. Und obwohl die Bugradsteuerung mit dem Seitenruder kombiniert ist, wird die Concorde für gewöhnlich auf den Rollwegen mittels Bugradsteuerung gelenkt. Aber was am Anfang leicht aussah, wird doch letztlich schwierig. Da wäre einmal zu bedenken, daß der Pilot 10 Meter vor dem Bugrad und etwa 30 Meter vom Hauptfahrwerk entfernt sitzt. Dafür ragt die Nasenspitze 7,5 Meter voraus. Daraus ergeben sich beim Rollen ungewöhnliche Situationen. Beispielsweise bei einem engen Turn. Wer dabei nicht das Herz besitzt, den Vogel so lange geradeaus zu halten, daß man mit einem normalen Airliner bereits in der Wiese säße, kommt unbesehen mit dem Concorde-Hauptfahrwerk niemals ums Eck. Zumindest nicht auf den vorhandenen Rollwegen.

Hervorgerufen durch Bodenunebenheiten neigt die Concorde beim Rollen dazu, sich aufzuschaukeln. Es beginnt ganz harmlos mit Nickschwingungen niedriger Frequenz, kann aber ausgesprochen unangenehme Ausmaße annehmen. In Singapur mußte beispielsweise eine Bodenunebenheit im Runway planiert werden; weil sie eben eine solche Nickschwingung auslöste. Testversuche am Flugzeug haben gezeigt, daß die Schwingungen mit abgeänderten Drücken an den Federbeinen eingedämmt werden können. Endresultate stehen noch aus.

Daß das Bugrad - auf nassem, rutschigem Boden voll eingeschlagen - gewissermaßen Untersteuerungstendenz zeigt, ist von anderen Flugzeugen her bereits bekannt. Nur tritt dieseEigenschaftbeiderConcordegravierend auf. Beim Rollen selbst stört, wie allgemein angenommen werden könnte, die um 5 Grad nach unten abgesenkte Nase kaum.

Zur Berechnung des maximalen Startgewichtes müssen neben den üblichen Parametern noch zwei weitere berücksichtigt werden. Bei VR-Geschwindigkeiten über 200 kts können die Reifen-Rollgeschwindigkeit und die Bremsenaufheizung als 1imitierende Faktoren auftreten. Besonders beim Start mit großem Gewicht, bei hohen Außentemperaturen und auf hochgelegenen Plätzen. Beispielsweise liegt bei einem T/O Gewicht von 181,4 Tonnen, einer Außentemperatur von + 10 Grad C und einem 500 Fuß hoch gelegenen Flugplatz (in etwa Wien) die VR bei genau 197 kts und in diesem Fall unter dem Limit der Reifengeschwindigkeit (222 kts). Allerdings würde im vorliegenden Fall die Bremsenergie den Wert der V1 von 173 kts auf 169 kts limitieren. Aber auch hier ist das letzte Wort noch nicht gesprochen. Endergebnisse über Versuche mit Bremsbelägen aus Kohlenstoff-Faser stehen noch aus.

Auf dem Nebengleis, aber doch im unmittelbaren Zusammenhang mit dem lebenswichtigen Verhältnis Geschwindigkeit zu Gewicht, rangiert eine Performance-Tabelle mit der Bezeichnung Theta 2-Winkel. An den X- und YAchsen dieses Rasters haben sich einerseits Höhe und andererseits V.-Geschwindigkeiten bei der Inbetriebnahme von drei Triebwerken angesiedelt. Aus dieser Tabelle entnimmt der Pilot vor dem Start den Wert V2 Degrees. Dieser Wert ist am Pitch Index des ADI einstellbar,so daßder Pilot während derRotation jederzeit sein Target vor Augen hat. Verstellmarken sind um den ASI (Airspeed Indicator) herum vorgesehen. Zweck: Kennzeichnung der drei T/O-Geschwindigkeiten V2 + 40 und Vnoise.

Und wenn es dann soweit ist, wenn der Vogel mit abgesenkter Nase, wie ein Huhn, das nach Brotkrumen sucht, auf der Startbahnmittellinie steht, wird der Nachbrenner an allen Triebwerken gezündet. Beim Öffnen der Leistungshebel brüllen die vier Olympus 593 heiser auf. Der Schub, die Beschleunigung beim T/O Roll drückt den Körper leicht, aber dennoch merklich in den Sitz. Mit dem Blick nach außen ist die rasche Geschwindigkeitszunahme nicht so sehr wahrnehmbar. Noch dazu, weil man ja im ersten Stockwerk über dem Boden sitzt. Dennoch, 100 kts in 15 Sekunden, dabei bleibt kein Auge trocken. In dieser Zeitspanne müssen auch die vier GO-Lichter aufleuchten. Andernfalls müßte der Start sofort abgebrochen werden.

Beim Loslassen der Bremse betrug das Gewicht des Flugzeuges 181 Tonnen. VR wurde nach knapp 40 Sekunden erreicht. Während der Startrollstrecke bleibt die Concorde ruhig auf der strichlierten Mittellinie. Sie schwingt nicht hin und her. Und dann kommt die Rotation. Ganz deutlich, markant muß am Steuerhorn gezogen werden. 15 Kilogramm etwa, geschätzt. Die Bodensicht geht bereits bei 10 Grad Nose Up verloren. Mit vier laufenden Triebwerken ist eine weitere Rotation notwendig, schon allein deshalb, um dieGeschwindigkeit zu halten. Nach der Methode, die vom Hersteller empfohlen wurde, sollte man den Anstellwinkel auf der Theta 2-Marke halten, bis die Geschwindigkeit Vn = 10 kts erreicht ist (Vn = Vnoise). Beim Durchlauf der vorgenannten Werte muß der Anstellwinkel abermals, und zwar im Ausmaß von 5 Grad, um Vn = 250 kts zu halten, angehoben werden.

Mit unserem Startgewicht von vorhin beträgt der Theta 2-Winkel 13 Grad. Daraus resultiert ein anfänglicher Anstellwinkel von 18 Grad. Und bei Gott, das fühlt sich verdammt steil an. Mit eingeschaltetem Nachbrenner beträgt der Kraftstoffverbrauch in dieser Phase 12700 Kilogramm pro Triebwerk und Stunde.

Am Lärmschutz-Cut Off-Punkt wird der Nachbrenner vom Bordingenieur ausgeschaltet, und dann nimmt er die Leistungshebel auf den vorher bestimmten Wert zurück. Aufgabe des Piloten ist es jetzt, die Flugzeugnase auf T/O Pitch abzusenken und dabei gleichzeitig das Flugzeug auf 250 Knoten zu halten.

Der Punkt, an dem die Leistung zurückgenommen wird, ist durchaus nicht nur vom Lärmpegel her betrachtet kritisch. Ein paar Sekunden zu spät, und die Nadeln an den Lärmüberwachungsgeräten würden extrem ausschlagen. Der Pilot ist in dieser Phase nicht zu beneiden, muß er doch präzise die Geschwindigkeit auf dem Strich halten. Pech der British Airways-Crews bei den Zulassungsflügen am Londoner Flughafen Heathrow: Ohne vorheriges Training, mit voll beladenem Flugzeug und bei Sommertemperaturen, war es nicht verwunderlich, daß ein leichtes Abweichen im Flughandling höhere Lärmmeßzahlen einbrachte als im Normalfall.

An der oberen Grenze des Noise Abatement Climb wird der automatische Triebwerksleistungs-Stellschalter auf Steigflug selektiert, Nachbrenner völlig abgeschaltet. Gleichzeitig wandern die Leistungshebel nach vorn. Nicht genug damit: Die Absenknase kommt hoch, das Visier wird geschlossen.

Und beinahe glaubt man in ein langes Gewächshaus zu blicken von da vorne, vom Sitz aus, der für den vorbehalten ist, dem nur der liebe Gott oder ein ATC-Beamter ins Geschäft pfuschen darf.

Spricht man von der Steuerung, so kommt wieder einmal ein neuerAusdruck insVokabelheft: Elevon. Darunter versteht man eine Kombination von Quer- und Höhenruder. Und es hieße Eulen nach Athen tragen, würde man im Zusammenhang mit einem höhenruderlosen Deltaflügler dazu noch ein paar Worte der Erklärung anfügen.

Die Steuerung an der Concorde ist im Flug um alle drei Achsen leicht und positiv. Die Elevons bieten eine Rollgeschwindigkeit von 18 Grad pro Sekunde an. Dabei sind die äußeren Elevons voll beweglich. Nur die inneren Tabs sind dem Ausschlag nach begrenzt, um die Strömung zum Seitenruder nicht zu stören. Das elektrische Trimmsystern - mittels eines Schalters am Steuerhorn betätigt - istein kraftvolles Back Up zur Pitch-Kontrolle.

Im Flughafennahbereich zieht die Concorde mit 300 kts dahin. Mit dieser Geschwindigkeit kann dabei noch eine "gesunde" Steigrate eingehalten werden, Die zugeordnete Geschwindigkeit für Kraftstoffökonomie aber ist Max. Operating Speed Vmo. Und die sollte tunlichst bis zum Erreichen der Unterschallbereichs-Reiseflug-Machzahl (0.93) gehalten werden.

Mit Zunahme der Machzahl wandert der Druckmittelpunkt nach rückwärts. Bei Mach 0.7 wird mittels Kraftstofftransfer die Ausgangsposition wieder hergestellt. Zu diesem Zweck muß der Bordmechaniker Kraftstoff von den vorderen Behältern in die Trimmbehälter am Flügelende umpumpen. Kontrolliert wird der gesamte Vorgang über den CG-Anzeiger. Diese Center Of Gravity Reference besitzt zwei verstellbare Marken mit der Möglichkeit, einerseits eine Mach-Eingabe vorzunehmen und andererseits das CG versus Geschwindigkeit zu kennzeichnen. Die Funktionsweise des CG-Anzeigers ist relativ einfach. Der CG-Indicator arbeitet in Relation zum Nullkraftstoffgewicht. Das Nullkraftstoffgewicht-CG wird vor dem Abflug vom Bordmechaniker im Gerät gespeichert. Während des Flugeswird der Memo-Wert von Signalen, ausgelöst von der Füllmenge der einzelnen Kraftstoffbehälter, modifiziert. Das Erstaunliche dabei istdie Tatsache, daß mit der Gewichtsverlagerung durch den Kraftstoff die Roll-Trimmung des Flugzeugs durcheinandergerät. Aus diesem Grund gewinnt die Elevon-Anzeige auf dem Instrumentenbrett vor dem Auge des Piloten für den Fall einer asymetrischen Stellung an Bedeutung. Und dann kann die Situation am besten mit Kraftstofftransfer von Flügel zu Flügel bereinigt werden.

Die optimale Flugfläche für den Unterschallbereich variiert von 25000 ft nach maximalem Startgewicht bis 39000 ft kurz vor maximalem Landegewicht. Wird trotzdem die optimale Höhe nach oben überschritten, kann der Fall eintreten, daß die IAS bei Mach 0.93 progressiv unter die "Minimum Drag Speed'', letztere zugeordnet zum augenblicklichen Gewicht, abfällt. In diesem Fall kann der Widerstand derartig anwachsen, daß es unmöglich wird, Höhe im Unterschallbereich zu halten. Und wenn einmal die Geschwindigkeit bei großem Fluggewicht unter 300 kts abgefallen ist, hilft nurmehrder Nachbrenner und wahrscheinlich das Verlassen der Höhe, um wieder Vmo aufzubauen. Zur Beschleunigung im schallnahen Bereich werden die Nachbrenner gezündet. Dabei wird das Flugzeug mit Vmo geflogen.

An Bord der G-BBGD waren die Nachbrenner am Einser- und Vierer-Triebwerk kaum zu gebrauchen. Das Flugzeug pendelte und stampfte. Dennoch, und zwar aufgrund des geringen Gewichtes, beschleunigte das Flugzeug mit nur zwei Nachbrennern genügend.

Große Erwartungen treffen nicht ein. Der Übergang vom schallnahen in den Überschallbereich, der Sprung über die Schallmauer, wird fast nicht wahrgenommen, wird vom Körper nicht einmal registriert. Man hört zwar, daß die Triebwerke mit Reheat laufen - das ist aber auch alles.

Während der Beschleunigung im schallnahen Bereich und in der Überschallphase selbst sind ausgesprochen präzise Lageveränderungen im Ausmaß von einem Grad erforderlich. Später dann, bei Annäherung an Machzahl 2, dürfen diese Steuerkorrekturen sogar nur noch in Zehntelgraden angebracht werden. Diese Millimeterarbeit muß hauptsächlich der Autopilot verrichten, und zwar in der Schaltung Pitch Hold und unter Verwendung des Datum Adjust, nicht zuletzt um der rapiden Beschleunigung, wenn in den Triebwerken paarweise die Nachbrenner gezündet werden, zuvorzukommen.

Verhältnismäßig starke Ruderumkehr tritt um Mach 1 auf. Aber das Problem wird nicht unmittelbar an den Piloten herangetragen. Die Hauptarbeit nimmt ihm das automatische Stabilisationssystem ab.

Bei Mach 1.70 oder spätest nach 15 Minuten stellt man die Nachbrenner ab. Der Steigflug wird dann mit Steigflugleistung bis Mach 1.95 fortgesetzt. Und damit ist auch jene Machzahl erreicht, bei der die Reiseflugleistung gesetzt wird. Während der Transition istder Kraftstoffdurchfluß sehr hoch. Allerdings handelt es sich dabei um eine verhältnismäßig kurze Periode. Trotzdem, der Treibstoffverbrauch vom Start bis Mach 2 - unter der Annahme, daß es keine unliebsamen Unterbrechungen gibt - liegt in der Gegend von 27 Tonnen.

Der Flug im Überschallbereich findet selbstverständlich nur in speziell dafür eingeräumten Korridoren statt. Und weil doppelt genäht bekanntlich doch besser hält, wurden zusätzlich Restriktionen auferlegt, um die "Overpressures" in Grenzen zu halten. Beispielsweise können sogar noch die leichtesten Kurven den Überschallknall bei niedrigen supersonischen Geschwindigkeiten erheblich anwachsen lassen. Deshalb sind die Piloten angehalten, wenn irgend möglich keine steileren Richtungsänderungen im Überschallflug vorzunehmen, und diese Begrenzung erstreckt sich bis unter Mach 1.3.

Der Pilot in der Concorde muß sich mit einem weiteren Terminus auseinandersetzen. Der neue Begriff heißt totale Temperatur. Das Gerät vor der Nase des Piloten zeigt Stagnation Temperature an. Darunter will eine Kombination zwischen Außen- und kinetischer Temperatur verstanden werden. Die Tma (max. ambient Temp.) für die Concorde beträgt 127 Grad C. Wird dieser Wert über einen längeren Zeitraum überzogen, geht diese Überschreitung zu Lasten der Lebenszeit der Zelle.

In Anbetracht dessen ist der im Machmeter integrierte Mmo-Zeiger, der die limitierende Machzahl auswirft, nicht nur Vmo- und Mmo bezogen, sondern wird auch noch Tmo-seitig informiert. Ähnlich wird die Max. Op-Mode am Flight Director und am Autopiloten beeinflußt.

Wird mit einer Schon- oder Reiseflugleistung geflogen, ganz gleich welcher Parameter dabei der limitierende ist, ergibt sich als Flugweg eine Art Cruise Climb von 50000 Fuß, abhängig von Gewicht und Static Temperature, bis etwa 60000Fuß. Sogar die Schaltung Max. Op. Soft am Autopiloten kann nicht verhindern, daß bei unruhiger Luft oder fluktuierender Außentemperatur Pitch-Oszillationen auftreten, während auf der anderen Seite Abweichungen von der Optimum Speed wiederholte Overspeed-Warnungen hervorrufen können. Um diesem Übel zu begegnen, wird die Flughöhe pro 0,01 Mach um 500 Fuß erhöht oder pro 2 Grad C um den gleichen Wert verringert.

Ein Triebwerksausfall während des Überschallfluges stellt kein ernstzunehmendes Problem, sondern eher einen erstaunlichen Effekt dar. Das Flugzeug giert in Richtung des ausgefallenen Triebwerks - aber gleichzeitig rollt es dagegen. Der Grund dafür ist, daß die "Lufteinlaßrampe" am ausgefallenen Triebwerk schließt, das"Spill Door" aber unterhalb öffnet. Diese Anlage erzeugt auf ihre Art einen Luftstrom nach unten. Die Größenordnung des anfänglichen Seitenfluges bewegt sich um 2,5 Grad, nimmt aber, wenn die Flügel geradegenommen werden, einen Wert von 3 Grad an.

Als die Concorde noch die Kinderschuhe vertrat, war man noch der Ansicht, daß Sideslips Ansaugprobleme im Gefolge haben würden. Daher der große Sideslip-Anzeiger am Instrumentenbrett. Später aber ergab sich, daß auch Slips bis zu 4,5 Grad im Überschallbereich den Einlaß nicht ungünstig beeinflußten.

Natürlich ist die Ansaug-Geometrie bei hoher Geschwindigkeit kritisch. Und um einerseits die Position des Shock-Systems zu kontrollieren, andererseits einen unverwirbelten Luftstrom am eigentlichen "Triebwerksmund" aufrechtzuerhalten, sind variable, automatisch gesteuerte Intakes vorgesehen.

Das Flugzeug ist nicht imstande, Überschall mit drei Triebwerken zu fliegen und dabei noch einen Triebwerkausfall zu verkraften. In solch einem Fall muß der Vogel unbedingt eine niedrige Flughöhe aufsuchen und dabei die Fluggeschwindigkeit auf Unterschall reduzieren. Mit allen damit verbundenen Konsequenzen - auch mit höherem Kraftstoffverbrauch.

Einem Flugzeug, dessen Operationsgebiet vornehmlich über der Tropopause liegt, müssen natürlich besondere Auflagen für den Fall einer explosiven Dekrompression gemacht werden. Bei der Concorde verlangt der Gesetzgeber, daß bei einem Riß, einem Loch in der Außenhaut des Rumpfes im Ausmaß bis zu 516 qcm der Druckabfall niemals 38000 ft Kabinenhöhe übersteigen darf. Daß ausreichend Sauerstoff für den Passagier zur Verfügung steht, daß druckbeaufschlagte Sauerstoffbeatmung für die Besatzung vorgesehen ist, versteht sich wohl von selbst.

Und was macht der Pilot in der Concorde bei plötzlichem, explosionsartigem Druckabfall in der Kabine? Leistungshebel bis auf Leerlauf zurücknehmen. Den vorderen Kraftstofftrasfer-Kipphebel schalten. Die Flugzeugnase auf 5,5 Grad absenken. Daraus resultiert eine Absinkrate von 7000 bis 8000 fpm. In 50000 Fuß: Die Rumpfnase wird auf 0 Grad Attitude angehoben. Ab Erreichen von vmo kann die Nase wieder abgesenkt werden. Bis hinunter auf 15000 feet dauert das ganze Verfahren 6,5 bis 7 Minuten.

Rasches Absinken, bedingt durch andere, weniger spektakuläre Notfälle, wird als "Operational Descent" bezeichnet. Dabei muß die Fluglage des supersonischen Reisefluges (etwa +3 Grad) unter gleichzeitiger Reduzierung der Schubleistung bis zu einem Wert, der von der Außentemperatur abhängig ist, gehalten werden. Um Mach 1,6 rundet man den Abstieg etwas ab. Sind Unterschall-Geschwindigkeitsspektren erreicht, wird wieder Leistung zugesetzt. Leistungshebelstellung etwa 34 Grad - auf diese Art wird weiter mit 350 Knoten kontinuierlich gesunken.

Der Autopilot in der Concorde kann vieles. Das Plus ist eine Bereitschaftsschaltung zum Autothrottle. Üblicherweise wird diese Schaltkombination im Zusammenwirken mit der Höhenvorwahl beim Sinkflug in TMA angewendet. im gleichen Augenblick, in dem der Autopilot das Flugzeug in die vorgewählte Höhe einsteuert, übernimmt die AutothrottleAnlage, vom Autopiloten aktiviert, die Kontrolle über die Geschwindigkeit. Dabei wird jene Geschwindigkeit beibehalten, wie sie während des Abstieges bereits im Computer eingespeist war. Weiter: Wenn eine neuerliche Abstimmungsfreigabe erteilt wird, selektiert man nur die freigegebene Flugfläche, und der neuerliche Gleitflug wird mit 800 ft/min fortgesetzt. Diese 800 ft/min können mittels des Pitch Datum variiert werden. Die ganze Inbetriebnahme und Betreuung des Autopiloten ist "water tight" - wie Ron Gilman es ausdrückt. Sie, verehrter Leser, können je nach Längen- und Breitengrad eine nuancierte Übersetzung wählen.

Die Autoland-Anlage ist für Kategorie-2-Betrieb zugelassen. Niveaumäßig, vom Design her, bestünde sehr wohl die Möglichkeit, bis hinunter nach Cat. 3 zu operieren. Natürlich müßten dazu die Flugzeughalter die Ausrüstung approbieren, ehe das untere Minimum angewendet werden kann. Allerdings sind keine Vorkehrungen vorhanden, die dem Flugzeug eine Rollhilfe gewähren - und aus diesem Grund ist es sehr zweifelhaft, ob die gesamte Anlage in ihrer gegenwärtigen Form je für den Kategorie-3-Betrieb zugelassen wird.

Bei der Schaltung "Land" am Autopiloten wird der zweite Kanal eingelegt. Der integrierte Anzeiger seinerseits gibt die Information ab, ob die einkommenden Signale gut genug für Cat. 3 oder nur für Cat. 2 sind. Bei 100 Fuß wird das Glideslopesender-Signal ausgefiltert. Der Autopilot arbeitet nach Memo, und zwar "erinnert" er sich an die Sinkrate, die vom Variometer zum Zeitpunkt der Ausfilterung eingespeist wurde. Bei einer bestimmten Höhe, abhängig von der Sinkrate, aber nicht unterhalb 35 Fuß, wird der Flare eingeleitet, und das Schließen der Leistungshebel erfolgt progressiv ab 15 Fuß.

Fliegt man die Concorde von Hand in einer Platzrunde, so treten keinerlei Probleme zutage. Obwohl bei leichtem Fluggewicht die Tendenz besteht, wegzusteigen, wenn nicht rechtzeitig genug Leistung zurückgenommen wird. Sobald der Vogel mit den Beinen festen Boden verläßt, ist es deshalb ratsam, Autothrottle zu benutzen. Bei Platzrunden um 250 kts zeigt der Bug etwa 5 Grad nach unten. Mit abgesenktem Visier natürlich. Im Endanflug wird die Geschwindigkeit auf Vref reduziert. (Vref variiert zwischen 155 und 180 kts). Dabei wird eine Nose Up Attitude von 11 Grad erreicht. Um wieder ausreichend Sicht in Richtung Landebahn zu erlangen, muß deshalb die Nase voll abgesenkt werden. Dann kann der Anflug in Relation zu einem 3-BalkenVASI fortgesetzt werden.

Radiohöhenmesser-Anzeigen werden, so schreibt es das Verfahren vor, ab 100 Fuß ausgerufen. Weil es für den Piloten doch schwierig wird, bei dem Anstellwinkel seinen Höhenabstand vom Boden exakt oder auch nur ungefähr abzuschätzen. In 50 Fuß wird Autothrottle auf den Leistungshebeln abgeschaltet. Ein Blick auf das Variometer genügt, um die Absinkrate zu überprüfen. 20 Fuß ist der Punkt, an dem die Leistungshebel langsam geschlossen werden. Dem einsetzenden Nose-Down-Moment, vom Bodeneffekt hervorgerufen, muß mit einem zarten Zug an der Steuersäule begegnet werden. Die Fluglage des Flugzeuges ändert sich in der Tat. Allerdings beinahe unmerklich. Trotzdem oder vielleicht deshalb ist vorsorglich ein Spornrad vorhanden, um das Flugzeugende bei eventueller Überrotation nicht zu beschädigen.

Wenn einmal das Hauptfahrwerk den Boden berührt hat, wäre es ein grober Fehler, die Steuersäule leicht nach vorne zu bewegen oder gänzlich loszulassen. Das Absenken der Elevons hätte unweigerlich ein bedeutendes Anwachsen des Auftriebes zur Folge: Der Vogel würde abermals ein kurzes Stück mit dem Hauptfahrwerk abheben.

Beim Aufsetzen wird Leerlauf-Umkehfschub selektriert. Gleichzeitig senkt man die Nase leicht Richtung Landebahn nieder. Es dauert lange, bis sie runterkommt. Blaue Lichter zeigen im Cockpit an, daß die Umkehrschubtore in Position sind. Sodann kann der Schubumkehrhebel aufgezogen werden. Bei maximalem Landegewicht benötigt der Vogel schon etwas Zeit, um zu verzögern. Vernünftiger Gebrauch der Anti Skid ist angeraten. Denn bei 200 Grad C kommt die Warnung für Bremsenüberhitzung an.

Bei 110 kts bringt man erst die äußeren Triebwerke und wenig später dann bei 75 kts die inneren Triebwerke wieder auf Leerlauf-Umkehrschub. Nach dem Schließen der Reverser rollt man wieder normal dahin, sagen wir mit 40 Knoten. Und aus der luftigen Cockpithöhe kommt einem das langsam vor, so als ob man nebenher zu Fuß weitergehen könnte. Aber nur beinahe, denn der Schein trügt. Deshalb ist es klüger, dem INS Ground Speed Read Out zu vertrauen.

Noch ein Wort zur Landung: Die Bewegung der Elevons wird über zwei elektrische Steuerkreise, deren Signal von einem Stabilisationssystem modifiziert wird, bewerkstelligt. Dieses Stabilisationssystem berücksichtigt die statische Stabilität im Endanflug und erteilt deshalb den Steuerkreisen das Kommando "Drücken". Diese Push Force erleichtert erheblich die Handhabung des Flugzeuges beim Ausschweben und bei dem großen Anstellwinkei, der kurz vor dem Ausschweben auftritt.

Werden die elektrischen Steuerkreise abgestellt, wird das Flugzeug mit mechanischer Umsetzung gesteuert, so tritt die Unstabilität bei geringen Geschwindigkeiten erst richtig zutage. Peinlich genaue Pitch-Behandlung im Anflug und eine positive Landung: Diese Worte können dem Piloten in der Concorde nicht oft genug vorgebetet werden. Um alles in der Welt sollte man nicht versuchen, eine elegante Landung aufs Parkett zu radieren. Jeder derartige Versuch wird mit einem Over Swing bestraft.

Im Rahmen eines kurzen Abrisses ist es beinahe unmöglich, ein Flugzeug, das so komplex und revolutionär ist wie die Concorde, zu beurteilen. Obwohl man mit einer großen Anzahl von Problemen konfrontiert wird, staunt man immer wieder, wie leicht, konventionell und einfach das anglo-französische Überschall-Verkehrsflugzeug fliegt. Natürlich läßt ein Vollblüter nicht mit sich spaßen, aber muß man nicht bei jedem Pferd darauf achten, daß man nicht aus dem Sattel geworfen wird?

Nur geringen Zweifel aber habe ich daran, daß in wenigen Jahren der Überschallflug seinen sicheren Platz in der Zivilluftfahrt und in unser aller Leben einnehmen wird.

Englischer Text: Captain Ron Gillman -- Übersetzung: Flugkapitän Robert P. J. Elias