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DORNIER DO 24/72

Der Dornier Do 24/72 werden in Frankreich gute Chancen als künftiges deutsch-französisches Kooperationsprogramm eingeräumt. Dornier will dieses hochseefähige AmphibienFlugboot zusammen mit Aérospatiale verwirklichen; ein entsprechender Industrievertrag wird zwischen den beiden Unternehmen vorbereitet. Die Do 24/72 basiert auf der bewährten Auslegung des alten Seenotrettungs-Flugbootes Do 24T, von dem mehr als 200 Maschinen gebaut worden waren. Während die allgemeine Konfiguration übernommen wird, unterscheidet sich die Do 24/72 durch eine grundlegende Überarbeitung der Struktur, um alle Möglichkeiten moderner Technologie nutzen zu können. Als Triebwerks anlage sind drei Propellerturbinen vorgesehen.

"Die Realisierung des Do 24/72Projekts entspräche dem generellen Grundsatz, daß die vergleichsweise kleine deutsche Luftfahrtindustrie ein besonderes Augenmerk auf Spezialitäten für bestimmte Marktnischen richten sollte." Diese zweifellos sehr positive Beurteilung der Do 24/72 (siehe FR 7/73) findet sich im Bericht des Staatssekretärs im Bundeswirtschaftsministerium, Martin Grüner, über die Lage der deutschen Luft- und Raumfahrtindustrie (siehe FR 3/76). Wenn darin des weiteren zu lesen ist, daß ohne Aufstockung der Fördermittel eine Beteiligung des Bundes an der Do 24/72 bis Anfang der 80er Jahre nicht möglich sei, so kann man daraus eigentlich nur den Schluß ziehen: Die Mittel sollten eben aufgestockt werden, um dieses gut beurteilte Projekt fördern zu können.

Zu ähnlich günstigen Wertungen kam die französische Firma Aérospatiale, die sich eingehend mit Markt und Technik der Do 24/72 beschäftigt hatte, bevor sie sich zu einer Kooperation entschlossen hatte. Ein Industrievertrag zwischen Dornier und Aérospatiale ist in Vorbereitung, und anschließend sollen der f ranzösischen und der deutschen Regierung Förderanträge vorgelegt werden. In Frankreich ist ein Eigenbedarf von 25 Maschinen bekanntgeworden (15 für Waldbrandbekämpfung als Nachfolger der Canadair CL-215 und 10 für SAR- und Transportaufgaben der Aéronavale), so daß die Aufgeschlossenheit für-dieses Programm zumindest jenseits des Rheins vorauszusetzen sein dürfte.

Da es sich bei einem Flugzeug wie der Dornier Do 24/72 um einen unkonventioneilen Spezialmarkt handelt, der sich nicht ohne weiteres nach den bei Airlines üblichen und bekannten Ersatz- oder Neubedarfsuntersuchungen erschließen läßt, dürften überzeugende Marktbetrachtungen von größter Bedeutung für eine positive Entscheidung sein.

Der Markt der Do 24/72

Dornier hatte schon vor einigen Jahren eine Marktuntersuchung durchgeführt und war zu dem Ergebnis gekommen, daß bis 1985 weltweit (aber ohne USA und UdSSR) ein Bedarf von 640 Flugbooten dieser Klasse entstehen wird. Unter der Annahme eines relativ niedrigen Marktanteils kam Dornier zu dem Schluß, daß in diesem Zeitraum etwa 150 Exemplare der Do 24/72 verkauft werden könnten. Dabei hatte sich Dornier im wesentlichen auf die konventionellen Einsatzzwecke von Amphibien-Flugbooten beschränkt wie SAR, Seeraumüberwachung, Waldbrandbekämpfung und Transport.

Viele Entwicklungen und Tendenzen der jüngsten Zeit lassen jedoch noch eine wesentlich größere Anwendungsbreite für solche Spezialflugzeuge erwarten. Im folgenden sei eine Reihe von bekannten und neuen Aufgaben aufgeführt, die von Amphibien-Flugbooten in Zukunft bewältigt werden könnten.

Katastrophenschutz

• Waldbrandbekämpfung (siehe FR 10 und 11/75); sowohl in Frankreich als auch in Kanada konnte nachgewiesen werden, daß Feuerlöschflugzeuge trotz ihrer relativ hohen Kosten große volkswirtschaftliche Vorteile bieten.
• Überschwemmungen: zur Versorgung und Evakulerung ist besonders die flache Bootsform mit geringem Tiefgang der Do 24/72 geeignet.
• Seenotrettung: in Ergänzung zum Hubschrauber, der in Küstennähe optimal einzusetzen ist, bietet das hochseefähigeAmphibium die Möglichkeit, bei hoher Geschwindigkeit Suche und Rettung über weite Distanzen durchzuführen.
• Ölkatastrophen: Ölbrände wurden in Kanada schon erfolgreich aus der Luft mit Amphibien bekämpft und die Möglichkeit, aus gelaufenes Öl auf hoher See mit Bindemitteln unschädlich zu machen, bietet sich an.
• Schutz vor Ölseuchen: dasProblem der Ölverschmutzung an Küsten entlang der großen Tankerrouten ist bekannt; Flugboote können ölablassende Tanker auf hoher See entdecken und stellen.

• Versorgung von Bohrtürmen; die bisher relativ nahe der Küsten arbeitenden Bohrtürme können noch von Hubschraubern versorgt werden. Die nächste Generation von Bohrinseln soll jedoch wesentlich weiter entfernt arbeiten. An künftige Fluggeräte wird die Mindestforderung von 20 Passagieren über 750 km bei 270 km/h gestellt, was nach dem heutigen Stand der Technik von keinem Drehflügler geleistet werden kann. Hier zeichnen sich Chancen für das Flugboot ab.
• Sicherung von Bohrinseln: die zunehmende politische und wirtschaftliche Bedeutung von Bohrinseln im Meer erfordert wirksame Überwachung aus der Luft, wozu sich das Flugboot unmittelbar anbietet.
• Sicherung der Transportwege: die für Europa lebenswichtigen Öltransportrouten - vor allem um den afrikanischen Kontinent - sind im Krisenfall äußerst gefährdet. Flugboote können einen wesentlichen Beitrag zur Sicherung der Transportwege bieten.

• Seeraumüberwachung und Patrouillenflüge gehören zu den klassischen Aufgaben für Flugboote; Amphibien bieten wesentlich höhere Einsatzflexibilität und weitgehende Unabhängigkeit von festen Basen.
• Amphibische Operationen: wie Einsätze der des US Marine Corps in den fünfziger Jahren gezeigt haben,vergehen nur wenige Minuten zwischen Wasserung und Wiederstart eines Flugbootes beim Anlanden und Absetzen von amphibischen Truppen.
• U-Boot-Bekämpfung: Flugboote können in "Warteposition" auf demWasser liegend erheblich länger im Such-Einsatz gegen U-Boote bleiben, als landgestützte Flugzeuge. Zur Suche und Identifizierung von U-Booten sind auch solche Geräte einsetzbar, die sonst nur Schiffen vorbehalten sind. Zur Bekämpfung von U-Booten und Überwasserschiffen können vom Flugboot aus sowohl Schiff/Schiff- als auch Luft/Schiff-Lenkwaffen eingesetzt werden.

• Versorgungsflüge: die erst in ihren Anfängen stehende Nutzung der Meere verlangt nach Transportmitteln zwischen Festland und Schiffen oder Offshore-Stationen u. a. für Besatzungswechsel, Transport von Forschungsgeräten usw.
• Forschungsaufgaben: als Fluggerät mit universellen Einsatzmöglichkeiten (Land,Wasser, Luft) bieten Amphibien große Möglichkeiten als Forschungsflugzeuge in der Ozeanologie und Erderkundung.

• Passagier- und Frachtflüge: in geographisch ungünstigen Regionen (z. B. Küstenlandschaften, Flußgebiete, Inselgruppen), wo die Anlage von Landflugplätzen auf Schwierigkeiten stößt, bieten Flugboote schnelle Transportmöglichkeiten.
• Touristik: wie das Beispiel der seit Jahren mit zunehmendem Erfolg operierenden Gesellschaft Antilles Air Boats zeigt, bietet das Flugboot große Attraktivität im Touristeneinsatz bei Inselflügen, und regelrechten "Kreuzfahrten". Ähnliche Einsätze sind z. B. im Mittelmeerraum oder in Skandinavien denkbar.

Wichtige technische Merkmale

Wie bekannt, ist die Do 24/72 aus der Do 24 T abgeleitet, das als erfolgreichstes hochseefähiges Seenotflugboot gelten kann. Bei der Zelle wurde die bewährte Grundauslegung beibehalten. Das verhältnismäßig flache, wenig gekielte, einstufige Boot sorgt in Verbindung mit den Flossenstummeln für die guten Hochsee-Eigenschaften. Das auf den ersten Blick überholt anmutende Baldachintragwerk bietet bei Seitenwindmanövernauf demWasser im Vergleich zu einem hohen Rumpfboot mitaufgesetzten Tragflächen möglichst wenig Angriffsfläche.

Gegenüber der alten Do 24 wurde bei der Do 24 T eine Reihe von Verbesserungen nach dem Stand der Technik vorgesehen.

Der Rumpf ist etwas länger (24,35 m gegenüber 21,95 m) und hat im Mittelgang Stehhöhe. Für die Primärstru ktur werden NC-Frästeile eingesetzt. Im Falle des Passagiertransports wird als Klimaanlage ein einfaches "bootstrap"-System installiert.

Die Tragflächen haben gegenüber dem Ausgangsmuster eine größere Spannweite (28,00 m gegenüber 27,00 m), mehr Flügelfläche (110 qm gegenüber 108 qm) und eine größere Streckung (7,12 gegenüber 6,75); die Zuspitzung ist geringer. Als Flügelprofil wird an der Wurzel ein NACA 23016 und am Außenflügel ein NACA 4412 verwendet.

Für Allwettereinsätze werden Tragflächen und Leitwerk mit einem pneumatischen Enteisungssystem ausgestattet.

Die Do 24/72 kann nach Kundenwunsch sowohl als reines Flugboot oder als Amphibium geliefert werden. In letzterem Falle wird ein robustes Fahrwerk mit Niederdruckbereifung vorgesehen, wobei das Bugrad nach hinten, das an den Flossenstummeln installierte Hauptfahrwerk mit Zwillingsbereifung nach vorne in spezielle Fahrwerksgondeln eingefahren wird.

Das Zusatzgewicht durch den Fahrwerkseinbau wird sich in der Größenordnung von nur 500 kg bewegen, da die Flossenstummel, an denen das Hauptfahrwerk angelenkt wird, ohnehin vorhanden sind und ein sehr kurz bauendes Fahrwerk ermöglichen.

Die Triebwerksanlage

Die Do 24/72 wird mit drei am Mittelflügel installierten Propellerturbinen ausgestattet. Der gesamte Mittelflügel liegt somit im Propellerstrom und liefert- vor allem bei ausgeschlagenen Doppelspalt-Hochauftriebsklappen-sehr hohe Auftriebsbeiwerte. Die Vierblattschrauben vom Typ Dowty Rotol R. 282 mit einem Durchmesser von 3,66 m haben dank der Hochlage des Flügels einen sehr großen Abstand zur Wasserlinie (etwa 0,5 m größer als bei der alten Do 24).

Während bei der Vorstellung des Projekts Do 24/72 im Jahre 1973 noch die Triebwerksalternativen PT6A-50 (je 1120 Wellen-PS) oder Avco-Lycoming T53-21 A (je 1600 WPS) vorgesehen waren, konzentrierte sich bei fortschreitender Definition des Projektes die Wahl auf das Lycoming-Triebwerk, das mit einem neuen Getriebe (Untersetzungsverhältnis 1:16,55) ausgerüstet wird.

Um das Triebwerk korrosionsfest zu machen, wird Lycoming für das Gehäuse keinerlei Magnesium, sondern eine seewasserfeste Alu-Legierung verwenden, und im Turbinenteil werden Vorkehrungen getroffen, um auch im Bereich hoher Werkstofftemperaturen bestmöglichen Korrosionsschutz zu erzielen.

Ein zweiter wichtiger Gesichtspunkt ist - vor allem beim Einsatz in hohem Wellengang - der Schutz des Triebwerks vor Spritzwasser. Wenn auch, wie oben bereits erwähnt, die Triebwerke relativ hoch liegen, so besteht doch in rauher See die Gefahr des Einsaugensvon Seewasser, was nicht nur Korrosionsprobleme, sondern auch die Gefahr des flame-out mit sich bringt.

Dornier selbst hat für den Triebwerkseinlauf eine ringförmige, vorschiebbare Schutzlippe entwickelt, die das Spritzwasser vorbeileitet. Diese Anordnung ist bei Dornier im Windkanal mit simulierten Spritzwasserverhältnissen bereits erfolgreich erprobt worden.

Von seiten des Triebwerksherstellers wird betont, daß die T53-Turbine wegen ihrer Umkehrstrom-Brennkammer besonders unempfindlich gegen eindringendes Wasser ist. Während von der FAA verlangt wird, daß eine Turbine 4 Gewichtsprozent des Massendurchsatzes an Wasser verkraften muß, konnte Lycoming schon den doppelten Wert demonstrieren. Eine weitere Sicherheit ist die permanente Doppelzündung, die beim Startvorgang für einen sicheren Betrieb der Turbine sorgt.

Von französischer Seite wird für die Do 24/72 auch das bei Turbomeca für den Hubschrauber Super-Puma in Entwicklung stehende "1800-PS"-Triebwerk vorgeschlagen, das wegen seines günstigen Gewichts und des geringen Verbrauchs interessant werden könnte. Die Triebwerksalternative soll auf jeden Fall dem Kunden überlassen bleiben. Der Prototyp der Do 24/72 wird jedoch mit den Lycoming T53 ausgerüstet, und es dürfte wegen seiner weiten Verbreitung auf dem Weltmarkt auch auf großes Interesse stoßen.

Technische Daten

Zu den bereits genannten technischen Angaben seien noch folgende wichtige Daten aufgeführt. Die Do 24/72 hat eine Spannweite von 28,00 m, eine Länge von 24,35 m und eine Höhe von 7,60 m. Der Tiefgang bei maximalem Fluggewicht beträgt nur 0,80 m. Der Flügel hat eine Fläche von 110 qm. Von den vier durch Schotten,verschließbaren Innenräumen sind die ersten drei je 2,50 m, der vierte 1,60 m lang, während die Höhe im Mittelgang 1,80 m beträgt.

Die Maschine wiegt leer mit Standardausrüstung 10270 kg, das Betriebsleergewicht (mit Resttreib- und Schmierstoff, und drei Mann Besatzung) liegt bei 10650 kg, so daß bei einem Fluggewicht (entsprechend FAR-Part 25) von 18 600 kg eine Zuladung von 7950 kg zur Verfügung steht. Im Feuerlösch-Einsatz kann das Fluggewicht in der restricted category noch erhöht werden, um maximal 8000 1 Wasser befördern zu können.

Sehr kurze Startund Landestrecken

Die Start- und Landestrecken sind dank des im Propellerstrahl liegenden gesamten Mittelflügels, der wirksamen Hochauftriebshilfen und der sehr günstigen Leistungsbelastung von rund 3,9 kg/PS sehr kurz. An Land beträgt die Startstrecke bis 15 m Höhe 530 m,die Landestrecke(aus 15m) 300 m mit, und 420 m ohne Umkehrschub. Auf Wasser startet die Do 24/72 auf 230 m (14 sec), bei der Wasserung braucht sie nur eine Strecke von 140 m (9 sec) mit, und 350 m (31 sec) ohne Umkehrschub.

Als höchste Reisegeschwindigkeit werden 417 km/h angegeben, als wirtschaftlichste Reisegeschwindigkeit 300 km/h und als Suchgeschwindigkeit im SAR- und Patrouilleneinsatz 180 km/h. Die Einsatzdauer liegt dreimotorig bei 9,9 h, zweimotorig bei 11,5 h.

Die Überführungsreichweite beträgt 3000 km. Im Kabinenraum können 5t Nutzlast, oder 40 Passagiere, oder 15 Tragbahren befördert werden.

Der Programmablauf

Sollte die Entscheidung derbeiden Regierungen für das Projekt Do 24/72 positiv ausfallen, so ist folgender Programmablauf vorgesehen. Dornier wird Hauptauftragnehmer, wobei die Arbeitsanteile 50:50 auf beide Partnerfirmen aufgeteilt wird. Für Aérospatiale ist dieses Projekt nicht zuletzt wegen der Arbeitsauslastung wichtig. Die Konstruktion des französischen Anteils (Tragwerk, Triebswerksgondeln und Rumpfheck mit Leitwerk) wird in Toulouse durchgeführt, wo auch der Bau des Tragwerks vorgesehen ist, während die Produktion des Rumpfhecks im Werk Meaulte geplant ist. Dornier hat sich die Rumpffertigung, Endmontage und Flugerprobung vorbehalten.

Es ist der Bau von zwei Prototypen für die Flugerprobung und einer Bruchzelle vorgesehen. Der Erstflug könnte dreieinhalb Jahre nach Programmstart stattfinden. Die landgestützten Flugversuche würden in Deutschland durchgeführt, für die Seeversuche stehen Kiel, Bremen oder Biscarosse zur Diskussion.

Deutsch-französische Kooperation

Nach dem Alpha Jet-Programm, das zwischen Dornier und Dassauit-Breguet in erfolgreicher Zusammenarbeit realisiert wird, wäre das mit Aérospatiale durchzuführende Projekt der Dornier Do 24/72 ein zweites bilaterales Vorhaben, das sowohl ein ziviles Pendant zum Alpha Jet wäre, als auch durch die zeitliche Versetzung eine Fortführung und Festigung der deutsch-französischen Kooperation bedeuten würde. pl