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UNBEWÄLTIGTE ZUKUNFT

Deutsche Luftfahrtindustrie: Probleme der nächsten Jahre

Mit dem ersten öffentlichen Erscheinen des Drei-Nationen-Kampfflugzeugs MRCA Tornado kann die deutsche Luft- und Raumfahrtindustrie auf der Luftfahrtschau Hannover 1976 mit ihrem vollen Programm aufwarten. Hinter den Kulissen dieses vordergründig imposanten Schaufensters gibt es jedoch nach wie vor viele Probleme. Es bedarf noch mancher schwierigen Entscheidung in Bonn und bei der Industrie, bis nicht nur die angelaufenen Programme für die überschaubare Zukunft abgesichert sind, sondern auch die zweifellos interessannten Projekte aus der Phase der Studien und Voruntersuchungen in das Stadium der Realisierung weitergeführt werden können.

Nach Meinung der Bundesregierung sollte Deutschland auch weiterhin aus industriellen und militärischen Gründen auf eine partnerschaftliche Mitwirkung an anspruchsvollen Aufgaben im Bereich der Luft- und Raumfahrtindustrie nicht verzichten. Im GrünerBericht (vergl. FR 3/76) wird allerdings auch unterstrichen, daß die Unternehmensstrukturen der deutschen Luft- und Raumfahrtindustrie, obwohl sie die Bewältigung technisch anspruchsvoller Aufgaben ermöglichen, noch nicht den unternehmerischen Anforderungen derVermarktung von Großtechnologie entsprechen. In welcher Form die Industrie schon in absehbarer Zeit Folgerungen aus den Empfehlungen des GrünerBerichtes zur "Anpassung" der Struktur und Beschäftigtenlage an die künftig zu erwartenden Aufträge ziehen kann, ist derzeit noch nicht abzusehen.

Hinter den Kulissen scheint ein heftiges Tauziehen begonnen zu haben. Es dürfte sich wohl schon bald herausstellen, daß die etwas schematisierende Aussage Grüners, der Nordbereich (VFW-Fokker, MBB-UH) solle sich auf Transportsysteme, der Südbereich (MBB, Dornier) auf Kampfflugzeuge, Wehrtechnik und Satelliten konzentrieren, reichlich realitätsfremd ist. Eine solche "Schubladen-Lösung" schränkt die unternehmerische Planung und Freizügigkeit in unzulässiger Weise ein.

Gerade diese Branche braucht Bewegungsfreiheit in der Beobachtung des Marktes und bei der Planung von neuen Vorhaben. Man sollte niemanden bei Dornier oder MBB daran hindern, ein gutes Transportflugzeug zu entwickeln, ebensowenig darf ausgeschlossen werden, daß VFW-Fokker ein aussichtsreiches Projekt eines Kampftlugzeuges erarbeitet. Ideenreichtum ist nicht an geographische Breiten gebunden.

Wir wollen nachfolgend nicht auf die Struktur- und Beschäftigungsprobleme der Industrie eingehen, sondern einen repräsentativen Querschnitt über die Programme und Projekte geben, die derzeit in verschiedenen Phasen der Studien und Entwicklung oder auch schon in der Realisierung stehen.

Messerschmitt Bölkow Blohm

MBB zeigt auf der Luttfahrtschau Hannover schwerpunktmäßig Programme, die überwiegend in bilateraler und multilateraler Kooperation entstanden sind. Erstmals wird einer breiten Öffentlichkeit das Mehrzweckkampfflugzeug MRCA/Panavia 200 seit kurzem offiziell "Tornado" genannt, im Fluge vorgeführt, eine zweite Maschine wird im Freigelände präsentiert.

Es wird erwartet, daß die in einem kürzlich erstellten Bericht des BMVg genannten Probleme in der Erprobung (u. a. bei den Kurzstarteigenschaften und derReichweite) nicht zu einerVerzögerung der Unterzeichnung des Serienvertrages in den nächsten Wochen führt. Über den Stand der Flugerprobung berichteten wir zuletzt in FR 11/75, weitere Statusberichte werden in kommenden Ausgaben folgen.

Über Varianten und Weiterentwicklungen des MRCA Tornado ist bisher wenig zu erfahren. Allerdings ist bekannt, daß Großbritannien von den 385 geforderten Maschinen (Deutschland 322, Italien 100) dieses Typs 165 Exemplare in einer Interzeptorversion bestellen wird, die sich nicht nur durch eine andere, der neuen Aufgabe angepaßte Avionik und Bewaffnung, sondern dem Vernehmen nach auch durch Modifikationen an der Zelle (Verlängerung des Rumpfes) von der Standardausführung unterscheiden wird.

Es ist jedoch offensichtlich, daß diese neue Abfangjäger-Variante (MRCA-ADV = Air-Defence Variant) schon wegen des schlechteren Schub-Gewichts-Verhältnisses nicht an die Leistungen einer F-15 herankommt. Auf deutscher Seitewird deshalb nach Lösungen für ein völlig neues Luftüberlegenheits-Konzept gesucht. Bei MBB sind entsprechende Studien im Gange, wobei u. a. zwei Aspekte untersucht werden, Strake-Flügel mit weit vorgezogener Flügelvorderkante und künstliche Stabilität (CCV = Control Configured Vehicle).

Zu ersterem Problemkreis wurden in Wind- und Wasserkanälen der DFVLR schon seit 1972 ausgedehnte Versuche gefahren. Die Umströmung solcher Strake-Flügel ist aufgrund der geknickten Vorderkante sehr kompliziert, da die vom Strake herrührenden freien Vorderkantenwirbel die Strömung am weniger stark gepfeilten Außenflügel stark beeinflussen. Gegenüber reinen Deltaflügeln kann der Einbruch des Auftriebs um mindestens 7 Grad zu höheren Anstellwinkeln hinausgeschoben werden.

DieVersuche bei der DFVLR (in Zusammenarbeit mit MBB) wurden 1974 abgeschlossen mit Testreihen über Strake-Flügel kombiniert mit variabler Außenflügel-Pfeilung.

Die durch die künstliche Stabilität (CCV) erreichbaren Leistungssteigerungen werden bei MBB seit 1969 im Auftrag des BMVg intensiv untersucht. Um das neue CCV-Konzept in einem flugfähigen Erprobungsträger zu verwirklichen, wurde MBB beauftragt, eine F-104G entsprechend umzubauen. Da es sich bei diesem Typ um ein natürlich stabiles Flugzeug handelt, mußten Maßnahmen ergriffen werden, um die Maschine zu destabilisieren. Nur so wird es möglich sein, das neuentwickelte Flugführungssystem unter realistischen Bedingungen zu erproben. Die Destabilisierung wird erreicht zum einen durch Einbau einer aus Sicherheitsgründen ab werfbaren Trimmasse (ca. 600 kg Schrotkugeln) im Heck der Maschine, zum anderen durch Anbau von Hilfsflächen (wie bei der Entenbauweise) unmittelbar hinter dem Cockpit an der Rumpfoberseite. So wird der Neutralpunkt vor den Schwerpunkt gelegt, und das Flugzeug ist von der Konfiguration her instabil.

Im Frühsommer 1976 werden die Flugversuche beginnen. Sie dienen zunächst insbesondere der Eichung der aerodynamischen Sensoren. Bis Frühjahr 1977 soll das Flugzeug für die Flugerprobung des Gesamtsystems bereit sein. Bei diesem Vorhaben arbeiten Experten der Firmen Bodenseewerke Gerätetechnik, LiebherrAerotechnik und VFW-Fokker mit.

Über das Programm Airbus A300, an dem MBB mit rund 30 % beteiligt ist, haben wir kontinuierlich berichtet. Die Weiterentwicklung zu einer Airbus-Familie wird von der Bundesregierung ausdrücklich unterstützt, und wir bringen auf Seite 87 dieser Ausgabe einen aktuellen Exklusiv-Bericht über alle Airbus-Varianten, die derzeit untersucht werden. In Hannover werden zwei Airbusse, einer in Lufthansa-, der andere in Germanair-Farben demonstriert.

Der erfolgreiche, deutsche Hubschrauber MBB Bo 105 (bisher über 250 Bestellungen aus 14 Ländern) wird voraussichtlich in sechs Exemplaren in Hannover zu sehen sein, z. B. in Versionen für den Katastrophenschutz und als Militärhubschrauber mit Außenlastträgern und ungelenkten Raketen. Weiterentwicklungen sind seit langem im Gange, wir berichteten bereits über den Sechssitzer Bo 106 und die Hochgeschwindigkeits-Experimentalversion Bo 105 HGH, die mit und ohne Hilfsflügel untersucht wurde. Für den in Kürze zu erwartenden Bundeswehrauftrag kommt die Version Bo 105 M (PAH-1, Interimslösung für Panzerbekämpfung) mit je sechs Hot-Panzerabwehr-Leenkwaffen und als Verbindungshubschrauber in Betracht. Ob die spezielle Panzerabwehr-Version (PAH-2) Bo 115 in absehbarer Zeit realisiert werden kann, ist noch offen. Weitere Pläne umfassen z. B. das Projekt Bo 125 als Nachfolger der Bell UH-1 D.

Inoffiziellen Informationen zufolge werden bei MBB..eine Reihe weiterer interessanter Projekte bearbeitet, über die aus Gründen der aktuellen Firmenpolitik (Strukturfragen, siehe oben) jedoch nichts veröffentlicht wird.

Dornier

Das derzeit wichtigste Programm dieses kleinsten der drei deutschen Luft- und Raumfahrtunternehmen istderAlpha-Jet, von dem in Hannover zwei Maschinen gezeigt werden. Die Produktionsphase ist Anfang 1976 angelaufen (siehe FR 1/76) und die ersten Serienmaschinen sollen 1978 an dieLuftwaffen Frankreichs und der Bundesrepublik ausgeliefert werden, deren Bedarf auf insgesamt 400 Maschinen beziffert wird. Bisher war Frankreich nur an der Trainer-Ausführung und Deutschland nur an der Version Luft-Nah-Unterstützung (LNU) interessiert. Es gibt jedoch Anzeichen dafür, daß eventuell in beiden Ländern ein Zusatzbedarf entstehen wird, wobei nun auch für Frankreich eine CAS-Version und für Deutschland derTrainer ins Gespräch kommen.

Trotz mancher Gerüchte, daß der Exportauftrag über 33 Maschinen Alpha-Jet 1B an Belgien durch mangelnde Exportunterstützung der Bundesregierung erneut gefährdet sei, hält Dornier offiziell daran fest, daß dieser Aurtrag realisiert werden dürfte. Ägypten und die Türkei sind die aussichtsreichsten weiteren Kaufinteressenten, wobei diese beiden Staaten u. U. auch eine einsitzige Version in ihre Überlegungen mit einbeziehen (siehe FR 1/76).

Als Experimentierflugzeug wird einer der Prototypen demnächst mit einem superkritischen Flügel ausgerüstet. Mit diesen neuen, erst vor wenigen Jahren in den USA entwickelten Flügelformen und -profilen treten die für den transsonischen Geschwindigkeitsbereich typischen starken Widerstandserhöhungen erst weit oberhalb der kritischen Machzahl auf. Deshalb werden derartige Tragflügel als "superkritisch" bezeichnet. Um dieser neuartigen Technologie den Sicherheitsgrad zu geben, der die Anwendung bei der Entwicklung eines operationellen Fluggeräts erlaubt, entschloß sich das BMVg im Juli 1974, mit einem derartigen Experimentalprogramm zu beginnen. Hauptauftragnehmer ist die Dornier GmbH, Partner sind die Firma VFW-Fokker und die französische ONERA. Die Flugversuche mit diesem Experimental-Alpha-Jet werden bei Dornier im Jahr 1977 aufgenommen.

Ebenfalls am Alpha-Jet sollen die Möglichkeiten der direkten Seitenkraftsteuerung (DSFC = Direct Side Force Control) untersucht werden, die ein beachtliches Potential möglicher Verbesserungen der Manövrierbarkeit darstellen. Die direkte Seitenkraftsteuerung stößt in technisches Neuland vor, wenn man von den wenigen bekannten Simulationsversuchen in den USA absieht. Diese Untersuchungen waren indes so erfolgversprechend, daß derartige Einrichtungen fü r die meisten der neueren Kampfflugzeugprojekte in den USA vorgeschlagen werden.

In bisherigen Windkanalversuchen, die von Dornier in Zusammenarbeit mit der DFVLR durchgeführt wurden, konnten unter verschiedenen Konfigurationen der für die DSFC notwendigen zusätzlichen Steuerflächen entweder Spreizklappen am hinteren Teil aller Pylons, oder Spoiler an den äußeren Pylons als aussichtsreiche Realisierungsmöglichkeiten herausgearbeitet werden. Zusammenfassend kann gesagt werden, daß durch die Anwendung der DSFC eine Erweiterung des Manöverspektrums bei Jagdeinsätzen, eine Erhöhung der Zielgenauigkeit bei Schießanflügen und eine Reduzierung der Pilotenbelastung, z. B. bei der Seitenwindlandung zu erwarten sind.

Zu den weiteren wichtigen Vorhaben der Firma Dornier im Bereich der militärischen Luftfahrtentwicklung gehört das Konzept des leichten, schwebefähigen Kampfflugzeugs (LSK) für die 80er Jahre. Die Auslegung mit Gebläseantrieb und Schubschwenkung wird diesem Flugzeug eine ausgezeichnete Wendigkeit im gesamten Flugbereich verleihen. Derzeit laufen verschiedene Komponentenerprobungen dieses neuartigen Antriebskonzeptes.

Auf dem Zivilsektor beschäftigt sich Dornier ebenfalls mit einer Reihe interessanter Vorhaben.

Zunächst zum Skyservant-Programm, das nun schon seit mehr als zehn Jahren läuft (Erstflug am 23. Februar 1966). In Losen von je zehn Maschinen wird die Produktion kontinuierlich weitergeführt und der Auftragsbestand liegt bei insgesamt 220 Maschinen, von denen zum Zeitpunkt der Luftfahrtschau etwa 200 Flugzeuge ausgeliefert sind. Besonderes Interesse findet dieses robuste Mehrzweck-Stol-Flugzeug auf dem afrikanischen Kontinent. Dorthin gingen auch die ersten Exemplare mit den an den Tragflächen aufgehängten Zusatztanks, die eine Reichweitenerhöhung von 50% ermöglichen.

Ab 1977 soll eine stark modifizierte Skyservant im Rahmen des Luftfahrtforschungsprogramms der Bundesregierung als Versuchsträger mit einem völlig neuen Flügel unter Verwendung eines superkritischen Profils in Erprobung gehen, da diese neue Profilform nicht nur bei transsonischen, sondern auch bei relativ langsamen Flugzeugen der Allgemeinen Luftfahrt viele Vorteile verspricht.

Über die Absichten der Firma Dornier, ein hochseefähiges Amphibien-Flugboot mit vielfältigen Einsatzmöglichkeiten zu entwickeln, haben wir in FR 4/76 ausführlich berichtet. Das französische Interesse an einer Kooperation bei diesem Projekt ist nach wie vor sehr ausgeprägt. Es gibt Anzeichen dafür, daß die Chancen des Flugboot-Konzeptes ganz generell in Zukunft größer sein können, als gemeinhin angenommen wird.

Dies trifft auch und vor allem für große Einheiten zu. Das von Claudius Dornier jr.vor eineinhalb Jahren vorgeschlagene Konzept eines weltumspannenden Luftfracht-Systems mit 1000-t-Flugbooten (siehe FR 2 und 3/75), die konsequent für den Fracht- und Containertransport ausgelegt sind, hat in der Fachwelt große Aufmerksamkeit gefunden. Bei Dornier sieht man diese Studie nicht zuletzt als Ansatzpunkt für eine große Aufgabe, die in echter Partnerschaft mit den USA durchgeführt werden könnte.

Auf dem Gebiet der Drohnenentwicklung arbeitet Dornier weiterhin am Kiebitz (Do 34), Aerodyne und an der Canadair CL 289.

VFW-Fokker

VFW-Fokker, international größter Hersteller von Kurzstrecken-Verkehrsflugzeugen, verkaufte 1975 gegenüber dem sonstigen Trend auf dem Weltmarkt mehr Maschinen als jedes andere Unternehmen außer Boeing und mehr als alle anderen europäischen Firmen zusammen: genau 50. Damit erhielt VFW-Fokker Aufträge über mehr als 100 Verkehrsflugzeuge in nur zwei Jahren. Im einzelnen buchte der Vertrieb Bestellungen für 19 F 28, 28 F 27 und drei VFW 614. Damit erhöhen sich die Verkaufszahlen für die F 28 auf über 110, für die F 27 - das erfolgreichste Turbopropflugzeug der Welt - auf über 650 und für die VFW 614 auf 16 (zwei Cimber Air, drei Air Alsace, acht TAT, drei Flugbereitschaft der Bundeswehr).

Entwicklungsschwerpunkte auf dem Transportersektor sind die eingeleiteten Arbeiten an

• Familienkonzeptionen A 300B und VFW 614
• Überlegungen zu Vorentwicklungen für ein künftiges Kurz- und Mittelstrecken-Zivilflugzeug der 80er Jahre in internationaler Partnerschaft zwischen Industrie (in Deutschland einschließlich Dornier und MBB) und Kunden als F 28 -Weiterentwicklung oder -Nachfolger
• Partnerschaftliche Konzeptuntersuchungen für ein Transporthubschraubersystem, das in den späten 80er Jahren die derzeitigen Transport- und SAR-Hubschrauber der europäischen Heeres- und Luftwaffenverbände ablösen kann.
• Arbeiten zur Einsatz- und Lebensdauerverbesserung des Transall-C 160-Programms mit dem Ziel, eine Lebensdauer dieses Transportsystems bis in die 90er Jahre zu erreichen.

Auf dem Gebiet der Wehrtechnik haben unterdessen Entwicklungsarbeiten an zukünftigen Schwerpunktthemen begonnen. Besonders erwähnenswert sind in diesem Rahmen folgende Projekte:

• Unbemanntes Fluggerät (RPV) als Ersatz bzw. Ergänzung konventioneller Waffensysteme mit Schwerpunkt in der Luft/BodenRolle. VFW-Fokker erhielt zu diesem technologisch anspruchsvollen Waffensystem. federführend einen Entwicklungs- und Experimentalauftrag, der gemeinsam mit den Partnerfirmen Dornier und MBB durchgeführt wird.
• Im Rahmen des Technologievorlauf-Programms des BMVg arbeitet VFW-Fokker mit an der Konzeptfindung und Vorlaufentwicklung für ein Luftverteidigungsflugzeug der 90er Jahre.
• Dritter Schwerpunkt der derzeitigen Aktivitäten sind Überlegungen zu militärischen und paramilitärischen Varianten der VFW 614, u. a. für Aufgaben der Küstenüberwachung (US-Coast Guard) für ein (ASW-) Waffensystem für die maritime Überwachung und U-Boot-Bekämpfung, und andererseits als Transporter in der Rolle eines Noratlas- und Fairchild-C119-Nachfolgesystems.
• In den übrigen wehrtechnischen Systemsparten bereitet sich VFW-Fokker auf differenzierte Beteiligungen vor. Hierzu zählen insbesondere partnerschaftliche Vorlaufarbeiten für einen schweren europäischen Panzerabwehr-Hubschrauber und Entwicklungen der Senkrechtstart- und Rückwärtsläufertechnologie für Flugkörpersysteme.

Bereits vor der Fertigstellung beim VFW-Fokker-Tochterunternehmen Rhein-Flugzeugbau GmbH, Mönchengladbach, steht das Airfoil-Stauflügeleffektgerät X 114, eine sechssitzige Version und Weiterentwicklung der erfolgreich erprobten, einsitzigen X 113. Die Erprobung. des amphibischen Versuchsträgers beginnt im Sommer dieses Jahres.

Ebenfalls in die Hardware-Phase eingetreten ist das Projekt FantrainerAWI II. Zwei Demonstratorflugzeuge dieses zweisitzigen militärischen Anfangs- und Auswahlschulflugzeuges sind bei Rhein-Flugzeugbau in der Endmontage. Mit dem Erstflug der ersten Maschine rechnet man noch für dieses Jahr.

Bei der zivilen Entwicklung sieht VFW-Fokker zwei Schwerpunkte:

• Die aerodynamischen Arbeiten an der Entwicklung von superkritischen Flügeln für künftige Transportflugzeuge (das Unternehmen verfügt über einen modernen Eiffel-Windkanal).
• Moderne Strukturen im Flugzeugbau - sogenannte Hybridstrukturen, die Faserwerkstoffe mit Metallwerkstoffen kombinieren.

Beim Programm VFW 614 konzentrieren sich die Entwicklungsarbeiten neben dem laufenden Product Support auf die Weiterentwicklung der Standardversion. Hier sind für den zivilen Markt die Reichweiten- und gestreckten Versionen geplant. Zu einem späteren Zeitpunkt ist auch die Einbringung neuer Technologien zur nachhaltigen Sicherung der Konkurrenzfähigkeit vorgesehen.

Im Bereich militärischer Anwendungsmöglichkeiten hat VFW-FokkernebenseinerTeilnahmean der US-Coast-Guard-Ausschreibung der Bundesregierung angeboten, eine ASW-Version zu entwickeln, die eineAlternative zur Lockheed S-3A-Viking für den europäischen Markt darstellen könnte.Eine erste Prüfung belegte die technische Realisierbarkeit.

Aus den Angebotsarbeiten für eine vor zwei Jahren erfolgte Ausschreibung für ein Carrier-on-Deck (COD)-Transportsystem für die US-Marine ist erkennbar, daß sich die VFW 614 auch für die Versorgung von Flugzeugträgern eignet. Auch der Einsatz als taktischer Militärtransporterwird untersucht, da moderne Geräte dieser Größenordnung nicht verfügbar sind.

Ausblick

Diese repräsentative Zusammenfassung der Programme und Pläne der deutschen Luft- und Raumfahrtindustrie kann keinen Anspruch auf Vollständigkeit erheben, denn manche - vielleicht sogar sehr richtungweisende Projekte - sind noch nicht veröffentlichungsreif. Es schien uns jedoch wichtig, anläßlich der Luftfahrtschau 1976 nicht nur die Programme zu beschreiben, die in Hannover zu sehen sind, sondern auch einige Beispiele von neuen Ideen und Studien zu zeigen.

Die Raumfahrtaktivitäten haben wir in diesem Rahmen ausgeklammert, einen Bericht über eines der wichtigsten europäischen Vorhaben mit deutscher Beteiligung, die Trägerrakete Ariane, bringen wir auf Seite 98. Über die wichtigsten Programme der deutschen Triebwerksindustrie werden wir im Rahmen unseres Berichtes über die Luftfahrtschau in FR 6/76 berichten.

Als Resümee dieses Statusberichtes kann man drei Aspekte festhalten. Die technologische Qualifikation dieser Industrie ist in den letzten Jahren mehrfach in der Praxis bewiesen worden und bleibt unbestritten. Zum zweiten scheint sich bei der Bundesregierung die Einsicht durchzusetzen, daß die Branche als volkswirtschaftliche Schlüsselindustrie nicht weiter mit der politischen Nachlässigkeit behandelt werden darf wie in früheren Jahren.

Ein drittes bleibt jedoch noch offen - der wirtschaftliche Erfolg der angelaufenen Programme ist noch lange nicht gesichert, was auch die Inangriffnahme aussichtsreicher neuer Vorhaben beeinträchtigt. Die Zukunft der deutschen Luft- und Raumfahrtindustrie ist noch unbewältigt.   Pl