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DIE FLUZEUGFAMILIE A-300

Das europäische Großraumflugzeug Airbus A-300 wird zu einer Typenfamilie weiterentwickelt. Diese - nicht zuletzt von Vertretern der Lufthansa mehrmals geforderte - Entscheidung wurde im sogenannten Grüner-Bericht von der Bundesregierung akzeptiert. Dafür sind im Haushalt des Bundes in den Jahren 1976-1980 DM 125 Mio. und im Zeitraum 1981-1985 DM 230 Mio. vorgesehen. Wir stellen im folgenden erstmals umfassend die gegenwärtig untersuchten Airbus-Varianten vor. Dabei kommen der B4-Frachtversion und der verkleinerten Ausführung B10 - laut Grüner-Bericht - aus heutiger Sicht erste Priorität zu.

Der Airbus A-300 ist das größte europäische Zivilflugzeug-Programm und wird von drei Partnern getragen: Von der französischen Regierung und Aérospatiale mit 47,9%, von der Bundesregierung und der Deutschen Airbus mit 47,9% sowie von der spanischen Regierung und CASA mit 4,2%. Rund 900 Mio. Dollar wurden von den beteiligten Partnern bis heute für die Entwicklung und die Produktionsphase aufgewandt.

Die Produktion ist auf fünf Länder verteilt: Aérospatiale 36%, Deutsche Airbus 36%, CASA 4,2%, Hawker Siddeley 17% sowie Fokker-VFW 6,8%. Die bei den verschiedenen Partnern gebauten Großteile werden zur Endmontage mit zwei Super-Guppy-Frachtflugzeugen nach Toulouse überführt, wo ebenfalls die Flugerprobung vorgenommen wird. Als sogenannte "grüne Flugzeuge" werden die Maschinen nach Hamburg-Finkenwerder zum MBB-Unternehmensbereich überführt, um hier die Innenausstattung zu erhalten. Am Airbus-Programm sind gegenwärtig rd. 22000 Personen beschäftigt.

Der erste Airbus flog am 28. Oktober 1972, gefolgt von der zweiten Maschine am 5. Februar 1973, beide Flugzeuge waren von der B1-Basisversion.

Der Liniendienst begann am 23. Mai 1974 durch die Air France auf der Strecke Paris-London mit der B2-Version, gefolgt von Air Siam mit einer geliehenen B2 am 21. Oktober 1974 auf der stark frequentierten Bangkok-Hongkong-Route. Dieses Flugzeug wurde nach Auslaufen des Leihvertrages an Airbus Industrie zurückgegeben.

Die belgische Trans European Airways TEA war die erste Chartergesellschaft, die den Airbus einsetzte. Es war eine Bl, das zweite Flugzeug des Entwicklungsprogramms, das nach Abschluß der Flugerprobung auf Airline-Standard umgerüstet wurde. Die TEA vermietete das Flugzeug an die Air Algerie zur Durchführung der Hadj-Pilgerflüge. Es wurde ab dem 27. November 1974 für die Dauer von 50 Tagen hierfür eingesetzt, in deren Verlauf nahezu 18000 Passagiere entsprechend einem Sitzladefaktor von 84,3% befördert wurden. Inzwischen übernahm die TEA einen weiteren Airbus in der B4Version.

Korean Air Lines orderte sechs Flugzeuge der B4-Version, von denen die letzten drei im Laufe dieses Jahres ausgeliefert werden.

Ein Rückschlag wer die Stornierung des Iberia-Auftrages auf drei Flugzepge plus den erteilten neun Optioen im Jahre 1974, bedingt durch eine Überkapazität der Gesellschaft; allerdings dürfte sich diese Situation bei der Iberia langfristig gesehen wohl zugunsten des Airbus ändern.

lin Deutschland war es die Germanair, die als erste Gesellschaft 1975 mit einem Airbus B4 mit großem Erfolg Strecken zu den europäischen Ferienzielen beflog. lnzwischen wird ein zweiter Airbus bei dieser Gesellschaft eingesetzt.

Indian-Airlines orderte drei Airbus B2 und erteilte Optionen auf weitere drei Flugzeuge. Die ersten beiden Maschinen werden im Herbst 1976 geliefert.

1975 wurde von der Lufthansa nach langen Verhandlungen ein Festauftrag auf drei Airbus der B2-Version eteilt, die 0ptionen wurden auf neun erhöht. Die Lufthansa begann mit dem Einsatz des Airbus im Liniendienst am 1. April 1976.

Ein weiterer großer Verkaufserfolg 1975 war die Bestellung von vier Maschinen der B2K-Version durch die South African Airways, von denen zwei im letzten Quartal 1976 geliefert werden. Die französische Inlandgesellschaft Air Inter bestellte Ende 1975 drei B2-Flugzeuge.

Die Verkaufserfolge der letzten Zeit gegenüber der harten Konkurrenz der amerikanischen Hersteller von Großraumflugzeugen, die fast reibungslose technische Einführung in den Linien- und Charterverkehr, die hohe Wirtschaftlichkeit, der Passenger Appeal und das wachsende Interesse der Fluggesellschaften am Airbus A-300 deuten nach einem zögernden Beginn auf einen sich anbahnenden Erfolg dieses europäischen Flugzeugprogramms hin. Zwar konnte bis jetzt kein Auftrag einer US-amerikanischen Gesellschaft verzeichnet werden, intensive Verkaufsbemühungen in dieser Richtung mit verschiedenen Gesellschaften geben aber Anlaß zu einer positiven Beurteilung in dieser Hinsicht.

Von großer Hilfe bei dem Bemühen um den nordamerikanischen Markt dürfte ohne Zweifel der Einsatz eines Airbus A-300B4 durch die Air France auf der Strecke zwischen New York und Guadeloupe bzw. Martinique in der Karibik sein. Der geringe Lärmpegel, der günstige Treibstoffverbrauch sowie die hohe technische Zuverlässigkeit dürften ihren Eindruck auf das Management interessierter US-Geseltschaften nicht verfehlen.

Es war das Hochschnelien der Treibstoffpreise nach dem Ölembargo von 1973, das zusammenfiel mit einem stagnierenden Wirtschaftswachstum und der anschließenden Rezession, das den internationalen Luftverkehr in den Auswirkungen schwer traf und die Gesellschaften auf Erneuerung ihrer Flotten vorerst verzichten ließ. Die fortschreitende Veraltung des vorhandenen Fluggeräts sowie Prognosen über ein Ansteigen des Passagieraufkommens werden sich günstig auf das Airbus-Programm auswirken.

Es sind die beiden Grundversionen B2 und B4, auf die sich die gegenwärtigen Verkaufsbemühungen der Airbus Industrie konzentrieren. Beide Versionen sind in ihren Abmessungqn unverändert, gegenüber der B2 unterscheidet sich das B4-Basisflugzeug im wesentlichen durch strukturelle Verstärkung der Zelle, Einbau der Krügerklappe an der Flügelwurzel sowie den Flügelmitteltank. Beide Versionen werden mit der Option Reichweitenvergrößerung angeboten, die erzielt wird durch Erhöhung der Bemessungsgewichte, insbesondere des Startgewichts, und der Vergrößerung der Kraftstoffkapazität. Die Typenbezeichnung für die Versionen mit verbesserter Leistung ist B2-2 bzw. B4-2.

Das Nutzlast/Reichweiten-Diagramm zeigt für die B2-Version bei gleichem maximalem Kraftstoffvolumen eine Vergrößerung der Reichweite durch Erhöhung des Abfluggewichts. Bei der B4Version wird eine Erhöhung der Reichweite bei gleichbleibender Nutzlast erreicht durch die Erhöhung des Abfluggewichts und Vergrößerung des Flügelmitteltanks.

Die Standardkabinenauslegung der B2/B4 ist für 269 Passagiere in der Economy-Klasse bei einem Abstand von 34 inch und acht Sitzen nebeneinander, außerdem enthält sie fünf Toiletten, vier Galleystationen sowie neun Sitze für Flugbegleitpersonal.

Für das Passagiergepäck sowie die Fracht sind drei Unterflurfrachträume vorhanden mit einer Kapazität von 20 IATA Al-Containern oder vier Standardpaletten 88 x 125 inch plus acht A1-Containern plus dem Stückgutfrachtraum mit einem Volumen von 16 qm. Nach den ersten Einsatzerfahrungen mit dem Airbus erwies sich gerade diese Frachtkapazität als ein wertvoller Bonus für die Fluggesellschaften.

Sehr erfreulich ist die Gewichtsentwicklung beim A-300 B2/B4: Die gewogenen Gewichte der ersten 20 Flugzeuge lagen im Schnitt 562 kg unter den rechnerisch ermittelten und vertraglich garantierten Gewichten. Ein weiteres großes Plus für den Airbus ist die hohe Dispatch Reliability, die während der ersten 20 Einsatzmonate im Schnitt bei 97% lag, d. h. daß bei 97% aller Flüge die technisch bedingte Verspätung unter 15 Minuten lag.

Trotz der guten technischen Ausgangsbasis werden für die B2 und B4 technische Verbesserungen laufend entwickelt und in die Fertigung eingebracht. Besonders zu nennen sind Verbesserungen bei der Kabinenausstattung, Erhöhung der Bemessensgewichte und der Kraftstoffkapazität, Verbesserung der Landeleistungen und des automatischen Bremssystems sowie des Autopiloten und der Einbau eines seitlichen Ladetors im Oberdeck. Eine große Rolle spielen Untersuchungen über den Einbau von Rolls-Royce- und Pratt & Whitney-Triebwerken beim Airbus.

Basierend auf den skizzierten B2- und B4-Versionen wird an der Entwicklung einer A-300-Flugzeugfamilie aktiv gearbeitet, die wie folgt gegliedert werden kann:

1) Im Angebot steht die A-300B4 FC (Freighter Conversion), d. h. eine B4, die durch den nachträglichen Einbau eines seitlichen Ladetores für den Transport von Fracht im Oberdeck eingerichtet werden kann.

2) Kurz- bis mittelfristig im Weiterentwicklungsprogramm stehen die A-300B10, eine Version mit verkürztem Rumpf, und die sich aus der B4 ableitenden Frachterversionen A300F (reiner Frachter), A-300MF (Multipurpose Freighter und A300C (Konvertibles Passagier/Frachtflugzeug).

3) Langfristig im Weiterentwicklungsprogramm stehen die A-300B11 als viermotorige Langstreckenversion und die A-300B9 als Version mit verlängertem Rumpf für Kurz- und Mittelstrecken.

Die unter Punkt 1 genannte Version A-300B4 FC wird den Fluggesellschaften aktiv angeboten, mit auch nach bereits erfolgter Lieferung des Flugzeuges noch möglicher Umrüstung für Frachttransport im Oberdeck, wobei auch eine Gemischtkabinenausrüstung (Fracht/Passagiere) möglich ist. Die Hauptunterschiede zwischen der B4 und der B4-FC sind:

• Frachtladetor im Oberdeck,
• Frachtladesystem im Oberdeck,
• Sicherheitsnetz (crash net) zwischen Hauptkabine und dem Cockpit, ausgelegt für 9 g,
• Stellenweise verstärkte Bodenstruktur,
• Rauchanzeigesystem in der Hauptkabine,
• Abänderung bei der Kabineneinrichtung.

Das auf der linken Rumpfseite angebrachte Frachtladetor für das Oberdeck ist 3,45 m breit und 2,5 m hoch und wird hydraulisch bedient. Die verschiedenen Komponenten des Ladesystems snd an den bereits existierenden Sitzschienen angeschlossen. Die maximale Nutzlast bei dieser Ausführung liegt bei 40000 kg.

Das Flugzeug A-300B4 FC (verfügbar in zwei Jahren) ist für kurze Umkehrzeiten konzipiert, wie es der Kurz- und Mittelstreckenverkehr fordert. Sehr wichtig ist die Tatsache, daß bei dem sehr niedrigen Lärmpegel des Airbus die Möglichkeit für Nachteinsätze gegeben ist.

Als weitere Frachterversionen sind die unter Punkt 2 genannten A-300F und A-300C zu betrachten. Zu diesen beiden Versionen tritt als dritte die A-300MF, die sowohl im militärischen als auch im zivilen Bereich zum Einsatz kommen kann.

Alle drei Versionen sind in den äußeren Abmessungen dem Basiesflugzeug gleich, Änderungen ergeben sich hauptsächlich im vorderen Rumpfabschnitt durch den Einbau des Frachttors für das Oberdeck.

Die A-3O0C (Convertible) könnte 1980 zum Einsatz kommen, von Auftragserteilung bis zur Auslieferung kann mit einer Zeitspanne von 36 Monaten gerechnet werden, von der ein ein Großteil für die strukturellen Tests des großen Frachttors verwendet werden muß. Die Abmessungen sind folgende: Länge 6,79 m, Höhe 2,50 m. Anders als bei der A-300B4-FC ist die A-3O0C kein nachträglich umgerüstetes

Pamsagierflugzeug, sondern eine eigene Variante von Beginn an. Äußerlich unterscheidet sich die A-300C von der B4-FC durch das größere Frachttor. Die A-300C ist gedacht für Gesellschaften mit jahreszeitlich unterschiedlichem Passagier- und Frachtaufkommen und kann als Passagierflugzeug, Frachtflugzeug oder mit einer kombinierten Kabineneinrichtung zur gleichzeitigen Passagier- und Frachtbeförderung benutzt werden.

Die A-300F (Freighter) ist von Anfang an als reines Frachtflugzeug konzipiert - mit einem gegenüber der A-300C verminderten Leergewicht und damit erhöhten strukturellen Ladegewicht wegen des Wegfalls der Fenster, einiger Passagiertüren, der Notausgänge und einer vereinfachten Kabinenausstattung. Abgesehen von diesen Unterschieden besteht eine weitgehende Übereinstimmung mit der A-300C bezüglich der Frachttorabmessungen und dem Ladesystem. Zum Transport von lebenden Tieren im Hauptdeck werden zusätzliche Frischluftdüsen installiert. Permanent eingebaut ist bei dieser Version das Sicherheitsnetz mit einer Belastbarkeit von 9 g zwischen dem Cockpit und der Kabine. Ein bordeigenes Verladesystem wird zusätzlich angeboten. Unter der Voraussetzung einer vorangegangenen A-300C-Entwicklung könnte dieses Flugzeug zwischen 1982-1983 zur Verfügung stehen.

Eine Sonderstellung nimmt die A-300MF-Version ein. Dieser Multipurpose Freighter kann sowohl für den zivilen als auch den militärischen Bereich in einer Reihe verschiedener Variationen eingesetzt werden. Als Ausgangsbasis kann sowohl die A-300C als auch die B4-FC und die A-300F genommen werden.

In der Militärversion kann das Flugzeug für eine Reihe verschiedener Aufgaben herangezogen werden: Möglich ist der Einsatz als Truppentransporter oder Verwundetentransporter (auf Bahren) und als Nachschub- und Transportflugzeug für diverse militärische Güter, wobei durch den Einbau zusätzlicher Tanks in den unteren Frachträumen eine wesentliche Reichweitensteigerung möglich ist. Ferner ist der Einsatz als Tankerflugzeug mit Flugbetankungseinrichtungen für Kampfflugzeuge möglich. Beim Einsatz im Zivilverkehr kann die A-300MF in Zeiten nationalen Notstandes für Militäraufgaben bereitgestellt werden.

Die Entwicklungsarbeiten an den aufgeführten Fracht-Versionen sind noch nicht abgeschlossen.

Alle genormten Ladeeinheiten wie Iglus, Container und Paletten sind zwischen der 747, DC-10 und L-1011 einerseits und den A-300-Versionen andererseits austauschbar.

Eine Schlüsselstellung im Weiterentwicklungsprogramm der A-300 Familie nimmt die unterParagraph 2 aufgeführte A-300B10 ein. Diese Version wird aus der Basisversion B2-2 abgeleitet (mit einem um 7,42 m verkürzten Rumpf) und wird als das von Air France, British Airways und Lufthansa gemeinsam geforderte Kurz- bis Mittelstreckenflugzeug für die achtziger Jahre vorgeschlagen. Die Passagierkapazität bewegt sich je nach Kabineneinrichtung zwischen 180 bis 220.

Diese auch als B10MC (Minimum Change) bezeichnete Version könnte vom Zeitpunkt der Konstruktionsfreigabe in 3 bis 3 1/2 Jahren zur Verfügung stehen. Sämtliche Änderungen gegenüber dem Basisflugzeug B2-2 sind auf ein Minimum reduziert, und die sich daraus ergebenden niedrigen Entwicklungskosten und der benötigte geringe Zeitraum gegenüber einer kompletten Neuentwicklung lassen ein vom Preis her attraktives Flugzeug voraussagen.

Die wichtigsten Änderungen zwischen der B2-2 und der B10MC sind wie folgt:

• Rumpf: Wird durch Herausnahme von je 7 Spantteilen vor und hinter dem Flügel um 7,42 m verkürzt.
• Flügel: Einbau der bei der B2K bereits verwendeten Krügerklappen, vereinfachtes Klappensystem, Einbau des Flügelmitteltanks wie bei der B4.
• Leitwerk: Seitenleitwerk wird um 0,9 m erhöht.
• Triebwerk: Bei Verwendung von General Electric CF6-Triebwerken wie bei B2/134 keine Änderung der Aufhängung. Bei Rolls-Royce- oder Pratt & Whitney-Triebwerken sind hierbei einige Modifikationen erforderlich.
• Weitere Änderungen ergeben sich in den Bereichen der Kabinenausstattung und im Treibstoff-, Navigations- und Sauerstoffsystem.

Die Kapazität der Unterflurfrachträume der B10 beträgt 12 IATA Al-Container oder 6 Al-Container plus zwei Paletten. Durch die Verkürzung des Rumpfes entfällt der Stückgutladeraum und die dazugehörige Ladeluke, das hintere Hauptfrachttor wurde der verbesserten Zugänglichkeit wegen nach hinten versetzt. Bei einem maximalen Startgewicht von 142 Tonnen beträgt die Reichweite 5190 km mit voller Passagierzahl.

Die Airbus Industrie bietet mit der A-300B10MC ein wirtschaftliches und zuverlässiges Flugzeug für Kurz- und Mittelstrecken an, das bei einem Go-ahead im augenblicklichen Zeitraum gegen Ende dieses Jahrzehnts zur Verfügung stehen kann. Dieser Zeitpunkt würde mit dem vorausgesagtem Neubeschaffungsprogramm der Fluggesellschaften zusammenfallen, die ihre veraltenden 707/DC8-Flotten erneuern müssen, aber nicht eine zu hohe Sitzkapazitätserweiterung wünschen. Der geschätzte Weltmarkt für Flugzeuge dieser Kategorie beläuft sich auf etwa 1000 Flugzeuge bis 1990, und in diesem Marktbereich liegt eine große Chance für das Airbus-Programm.

Flugzeuge in der B10-Größenordnung bilden das untere Ende der Skala, in deren Rahmen der Einsatz von Großraumkonstruktionen sinnvoll ist. Langzeitplanungen sehen Ableitungen aus der Basis-Version der B10 mit unterschiedlichen Triebwerken, verändertem Tankvolumen und unterschiedlichen Reichweiten vor.

Im Rahmen der Langzeitplanung ist die Bl0X mit einem neu konstruiertem Flügel besonders interessant. Untersucht werden Auslegungsreichweiten zwischen 2800 und 5200 km. Der kleinere und leichtere Flügel mit neuer fortschrittlicher Aerodynamik könnte zu einer Gewichtseinsparung von 9 Tonnen gegenüber der B10MC führen. Der frühestmögliche Auslieferungstermin für die Bl0X wird mit 1982 angegeben.

Die unter Paragraph 3 aufgeführten Versionen B9 und B11 sind Langzeitprogramme, mit deren Verwirklichung erst in den achtziger Jahren gerechnet werden kann.

Die A-300B9 ist eine verlängerte Version der B4 mit einer mittleren Passagierkapazität von 340 Plätzen und einer Reichweite zwischen 2800 bis 3300 km. Die Rumpfstreckung wird erreicht durch Hinzufügen von je acht Spantteilungen vor und hinter dem Tragflügel und beträgt 8,48 m. Weitere Änderungen betreffen die Rumpfstruktur, die an verschiedenen Stellen eine Verstärkung erhält wegen des erhöhten Gewichts, des Einbaus einer vierten Passagiertür, der Vergrößerung der Unterflurfrachträume zur Aufnahme von 30 IATA Al-Containern oder einer diesem Volumen entsprechenden Kombination von Containern und Paletten.

Typische Kabinenauslegungen bei der B9 sind wie folgt:

1) 336 Sitze in Touristenklasse bei einem Abstand von 34 inch und acht Sitzen nebeneinander,

2) 30 Sitze der ersten Klasse im Abstand von 38 inch und sechs Sitzen nebeneinander plus 279 Sitzen der Touristenklasse mit 34 inch Abstand und acht Sitzen nebeneinander = total 309 Sitze,

3) 378 Sitze in der High Density-Ausführung bei einem Abstand von 30 inch und acht Sitzen nebeneinander.

Der Flügel ist der gleiche wie bei der B4 mit lokalen Verstärkungen wegen der erhöhten Gesamtgewichte. Ebenfalls muß das Fahrwerk verstärkt werden, um das höhere Gewicht aufnehmen zu können.

Als Triebwerk ist das ab Ende 1977 zur Verfügung stehende General Electric CF6-50L mit einer Schubleistung von 54000 lb vorgesehen. Änderungen an der Triebwerksgondel und den Stielen für die Aufhängung sind bei Verwendung des GE-Triebwerks nicht notwendig. Änderungen ergeben sich aber bei Verwendung von Pratt & Whitney-Triebwerken des Musters JT9D-59A, das als Alternative für die B9 vorgeschlagen wird.

Als Abrundung der Airbus-Familie wird die A-300B11 mit vier Triebwerken für eine Reichweite bis zu 11000 Kilometern bei einer Passagierkapazität von 200 Plätzen vorgeschlagen als Ersatz für die 707/ DC-8 auf Langstrecken mit geringerem Verkehrsaufkommen, die den Einsatz der 747 und/oder DC-10 nicht als ökonomisch sinnvoll erscheinen lassen. Die A-300B11 wird aus der B10 abgeleitet, benötigt aber einen neuen Flügel.

Relativ wenige Änderungen erfährt der Rumpf der B11, dessen Länge um zwei Spantteilungen größer ist als bei der B10. Lokale Verstärkungen der Struktur ergeben sich aus dem erhöhten Gewicht. Der vordere und der hintere Unterflurtrachtraum sind für die Aufnahme von Containern und Paletten eingerichtet.

Wesentlichste Veränderungen erfahren der Tragflügel und die Triebwerke der B11. Der Tragflügel wird eine Neukonstruktion sein, die auf der neuesten Technologie und ihrer Anwendung im Langstreckenbereich bei größtmöglicher Einsparung im Treibstoffverbrauch basiert. Die Flügelpfeilung wird 32 Grad betragen und im Langstreckenflug eine Geschwindigkeit gleich Mach 0.82 ermöglichen.

Zwei Triebwerke neuester Technologie in Hinblick auf Zuverlässigkeit, weiter verringertem Geräuschpegel und erheblich günstigerem Treibstoffverbrauch werden für die B11 vorgeschlagen:

1) CFM 56: Dieses Triebwerk ist das Resultat einer europäisch-amerikanischen Zusammenarbeit zwischen General Electric und SNECMA. Das Triebwerk begann mit den Probeläufen im Juni 1974, die Zulassung ist für Oktober 1978 geplant. Bei Inbetriebnahme wird der Standschub zunächst 22000 lb betragen, der ab 1981 auf 25000 lb gesteigert werden soll.

2) JT10D: Dieses Triebwerk ist eine Gemeinschaftsentwicklung von Pratt & Whitney, Rolls-Royce, MTU und FIAT. Probeläufe mit Demonstrationstriebwerken begannen im August 1974. Der Standschub des vorgeschlagenen Serientriebwerks JT10D-2 soll 24550 lb betragen, die Zulassung ist für Spätjahr 1979 vorgesehen.

Da mit der Verfügbarkeit der B11 ab Mitte der achtziger Jahre zu rechnen ist, stehen dieser Airbus-Version zwei bis dahin im Flugbetrieb erprobte Triebwerke neuester Technologie zur Auswahl.

Wie bei allen vorangegangenen Airbus-Versionen besitzt auch die B11 ein erhebliches Entwicklungspotential in bezug auf vergrößerte Reichweite und Erhöhung der Passagierzahl.

Die Version mit-nochmals erhöhter Reichweite wird über die Passagierkapazität der B11-Basisversion verfügen (bei erhöhtem Kraftstoffvolumen und erhöhtem Abfluggewicht).

Die in der Langfristplanung als B11-250 bezeichnete Version wird einen verlängerten Rumpf aufweisen, der auf Hinzuziehen von vorderen und rückwärtigen Rumpfelementen der B2 basiert, also kein gestreckter B-10-Rumpf ist. Wegen des höheren Gewichts dieses Flugzeugs wird ein Zentralradpaar ähnlich der DC-10-30 vorgeschlagen. Die Passagierkapazität dieser Version wird je nach Auslegung 249 bis maximal 265 Plätze betragen. Für beide Versionen sind verbesserte Triebwerke mit erhöhter Schubleistung zwischen 27000 und 28000 lb vorgesehen.

In den hier skizzierten Umrissen stellt sich die A-300-Airbus-Familie als eine optimale Antwort für den Kurz-, Mittel- und aufkommensschwächeren Langstreckenverkehr unter Einbezug des wachsenden Luftfrachtpotentials in allen Streckenbereichen dar. Die Untersuchungen - besonders in Hinblick auf die B11-Langstreckenversion - sind in vollem Gang, und die einzelnen Entwürfe sind keinesfalls "eingefroren", auch hängt ihre Durchführung von der Marktsituation überhaupt ab. Festzuhalten bleibt das Bestreben, allen A-300-Varianten größtmögliche technische Gemeinsamkeit zu den technisch und wirtschaftlich erfolgreichen Ausgangsmustern A300B2 und B4 zu verleihen.    Fred Gütschow