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HANNOVER 1976

Wirtschaftsminister Dr. Hans Friderichs setzte bereits in seiner Eröffnungsansprache das Zeichen, unter dem dann später ein ein Großteil der Diskussionen auf der 11. Deutschen Luftfahrtschau stehen sollte: transatlantische Kooperation mit den USA auf der Grundlage einer geschlossen auftretenden europäischen Industrie. Allerdings: die ausgestellte Hardware hielt diesem hohen Themen-Anspruch nicht immer stand.

Die Eröffnungsrede des Wirtschaftsministers hatte Signalwirkung: Als Dr. Friderichs die Luftfahrtschau am 1. Mai eröffnete, war eine neue Phase in der nunmehr bereits ein Jahr dauernden Gesprächsrunde bezüglich künftiger gemeinsamer Aerospace-Kooperationsvorhaben Europa-USA gerade angebrochen. War bisher Frankreich der Haupt-Gesprächspartner der US-Industrie gewesen - und diese Tatsache hatte die westeuropäischen Partnerländer nicht wenig in Unruhe versetzt -, so haben nun sowohl Boeing als auch McDonnell Douglas auch mit der deutschen Industrie gesprochen.

Mehr noch: Gerade während der HannoverTage bestätigten offizielle Vertreter von MBB und Aérospatiale, der beiden wichtigsten industriellen Partner im Airbus-Programm, daß beispielsweise die Diskussionen mit Boeing jetzt direkt von Airbus Industrie geführt werden.

Diese "Phasenverschiebung" in der Diskussionsgemeinschaft USA-Europa schien den Aussagen von Minister Friderichs voll, zu entsprechen: "Erfolgsaussichten einer Kooperation im europäischen Rahmen könnten zusätzlich abgesichert werden, wenn der Sprung über den Atlantik hinweg gelingt. Ich weiß, daß zum Teil schon sehr konkrete Gespräche geführtwerden ... Als Wirtschaftsminister bin ich bereit, die transatlantische Zusammenarbeit zu unterstützen."

Und weiter: "Wir sollten diesen Schritt bewußt als neues Element in die europäische Luftfahrt-Industriepolitik einführen .. .

Die europäische Flugzeugindustrie ist in der Lage, eine ansehnliche Mitgift in die transatlantische Ehe mitzubringen. Das kann sie,wenn sie gegenüber dem amerikanischen Verhandlungspartner nicht weniger geschlossen auftritt als in ihren gemeinsamen Programmen. Ich weiß, daß die USA das Gespräch mit dem Partner Europa suchen und nicht Sonderabsprachen mit Einzelpartnern anstreben."

Schließlich sagte Friderichs, und das erscheint uns wichtig: "Die transatlantischen Kooperationsgespräche sollten sich auf der Grundlage fairer Angebote entwickeln, die Vorteile in beiden Richtungen ermöglichen. Nur so wird sich unsere Forderung nach einer Zweibahnstraße für Luft-und Raumfahrtindustrie-Produkte zwischen Europa und USA quasi automatisch erfüllen."

Aber nun zur Luftfahrtschau selbst. Als sie am 9. Mai zu Ende ging, sprachen die Veranstalter, die Deutsche Messe- und Ausstellungs-AG und der Bundesverband der Deutschen Luft- und Raumfahrtindustrie, von einem "positiven Abschlußergebnis". Sicherlich, mit 340 Ausstellern aus 17 Ländern war Hannover in diesem Jahr besser besucht als noch vor zwei Jahren (308 Aussteller, 16 Länder). Aber schon ein Gang durch die Hallen zeigte klar auf: Nicht aller verfügbarer Hallenraum war belegt. Und gar aus der Vogelperspektive sah man im Freigelände breite Lücken klaffen. Keine Spur von dem Eindruck eines "vollen Hauses", den man von Paris, aber in zunehmendem Maß auch vom international gewordenen Farnborough mit in die Bundesrepublik nimmt.

Dieser Schein trog nicht: Gerade gemessen an den bedeutsamen, weiter oben angesprochenen Vorgängen auf der Kooperationsbühne war die amerikanische Hardware in Hannover unterrepräsentiert. Lockheed und Boeing beispielsweise glänzten durch Abwesenheit, und warum hält man es in den USA nicht für wichtig, so bedeutende Programme wie AWACS, F-16, F-15 oder A-10 zu zeigen? Europäische Gesichtspunkte und Bezüge gäbe es da doch deren einige ...

Ist denn, so kann man weiter fragen, die Bedeutung dieser Luftfahrtschau wirklich schon auf das Maß einer reinen Verkaufsausstellung der General Aviation abgesunken, von der naturgemäß starken deutschen Beschickung mit allem verfügbaren Gerät einmal abgesehen? Sind Paris und Farnborough auf dem Vormarsch?

Militärflugzeuge

Der militärische Teil der 11. Deutschen Luftfahrtschau stand zweifellos unter dem Eindruck des europäischen Mehrzweck-Kampfflugzeugs Panavia 200 Tornado, von dem in Hannover-Langenhagen gleich zwei Maschinen gezeigt wurden: die P.04 (D-9592) und die P.07 (98+06). Die brillanten Flugvorführungen der zweistrahligen Tornado zogen täglich eine Vielzahl interessierter Zuschauer an. Dieses Flugzeug, das von der Bundesrepublik Deutschland, Großbritannien und Itallen gemeinsam entwickelt wird, durchläuft gegenwärtig die Phase seiner Mustererprobung. Außerdem wird die Serlenfertigurig, die insgesamt 807 Maschinen umfaßt, im Juli 1976 anlaufen, Wir berichten in diesem Heft (siehe Seiten 20-23) ausführlich über den jüngsten Stand der Entwicklung. Bekanntlich wird die Tornado ihren aktiven Truppendienst im Jahre 1979 aufnehmen, und zwar beginnend bei den deutschen Marinefliegern als Starfighter-Nachfolger.

Der gemeinsam mit Frankreich entwickelte Strahltrainer und Erdkämpfer Alpha Jet wurde schon vor zwei Jahren in Langenhagen vorgeführt. Zwei Maschinen - die P.03 (40+01) im Sichtschutz der Luftwaffe und die P.04 (F-ZWRX) in den Farben der Patrouille de France - waren zu sehen. Die täglichen Flugvorführungen des Alpha Jet hinterließen bei allen Zuschauern einen starken Eindruck. Die Serienfertigung des von Dornier und Dassault-Breguet gemeinsam entwickelten Alpha Jet lief Anfang 1976 an.

Die Phase III des Programms beinhaltet die Fertigung von vorerst 140 Flugzeugen und 420 Larzac 04-Triebwerken für Luftwaffe und Armée de l'Air. Nach dem gegenwärtigen Planungsstand wird SNECMA gegen Ende 1977 die ersten Serientriebwerke liefern und im Sommer 1978 wird der erste serienmäßige Alpha Jet die französische Endmontage in Toulouse-Colomiers verlassen. Drei Monate später soll in Oberpfaffenhofen dann auch der erste deutsche Serien-Alpa-Jet ausgeliefert werden. Die durchschnittliche Fertigungsrate wird bei 12 Maschinen/Monat liegen.

Der erste Exportauftrag über 22 Alpha Jet 1 B für die Force Aérienne Belge ist Gegenstand eines separaten Vertrags. Außerdem zeigen Ägypten und die Türkei ein beachtliches Interesse am Alpha Jet. Darüber wird jedoch nach wie vor verhandelt.

VFW-Fokker stellte in HannoverLangenhagen erstmals eine VFW 614 in den Farben der Flugbereitschaft des BMVg vor, die vorerst drei dieser Maschinen als Metropolitan-Nachfolger erhalten wird. Darüber hinaus beteiligt sich VFW-Fokker mit der VFW 614 auf dem militärischen Sektor noch an dem Wettbewerb der US Coast Guard. Hinzu kommt die Ausarbeitung weiterer Konzeptionen der VFW 614, wie Anti Submarine Warfare (ASW) und taktischer Transport.

Erwähnen sollte man hier auch noch die zunehmende Aktivität auf dem Gebiete der unbemannten Fluggeräte (RPV). Auf dem Stand von VFW-Fokker in Halle war ein äußerst interessanter Vorschlag mit der Typenbezeichnung VF 500 als Modell ausgestellt. Es handelt sich um ein unbemanntes Kampfflugzeug für den Abwurf von Bomben und anderen Kampfmitteln.

Einen Leckerbissen besonderer Art präsentierte die Firma Dornier den Besuchern der 11. Deutschen Luftfahrtschau mit dem zweimotorigen Kolbenmotorjäger Do 335A-02 (VG + PH, Werk-Nr. 240102), der aus den USA zurückgeholt und in mühevoller Arbeit restauriert wurde. Es handelt sich dabei um die letzte, noch existierende Maschine eines der schnellsten Propellerflugzeuge der Welt, die später im Deutschen Museum in München ausgestellt werden soll.

In Langenhagen konnten jedoch noch einige weitere Oldtimer bestaunt werden, denn außer einer Junkers F.13 und einer Messerschmitt Bf 108 Taifun war in Halle A auch eine Maschine des legendären roten Dreideckers Fokker Dr. 1 ausgestellt. Hinzu kam noch ein FockeWulf FW 44 Stieglitz, der die Besucher gleich hinter dem Haupteingang empfing. Dieser bemerkenswert gut restaurierte Oldtimer wurde der Redaktion FLUG REVUE + flugwelt für die Dauer der Luftfahrtschau von der "Roter Baron Fliegervereinigung" leihweise zur Verfügung gestellt.

Im Rahmen ihrer bereits obligatorischen Wanderausstellung zeigte die Bundeswehr in Hannover außer Flakraketen erneut zwei Phantom II, und zwar eine F-4F des JaboG 36 sowie eine RF-4E des AG 52. Bedauerlicherweise waren beide Maschinen lediglich in der statistischen Schau ausgestellt.

Es dürfte endlich einmal an der Zeit sein, die oberste Bundeswehr-Führung mit allem Nachdruckdarauf hinzuweisen, daß sie anläßlich einer Deutschen Luftfahrtschau mehr tun muß. Sie sollte sich ein Beispiel nehmen an den hervorragenden Flugvorführungen der Armée de l'Air in Le Bourget und der Royal Air Force in Farnborough. Dies gilt nicht nur für die Luftwaffe und Marineflieger, sondern auch für die fliegenden Einheiten des Heeres. Vorführungen deutscher Militärflugzeuge würden der Luftfahrtschau zweifellos zu einem enormen Aufschwung verhelfen. Man sollte sich dazu auf der Hardthöhe etwas einfallen lassen, denn der größte Teil von Besuchern einer solchen Schau hat als Steuerzahler ein Recht darauf, die von ihm mitfinanzierten Flugzeuge auch in der Luft zu sehen.

Von den ausländischen Militärflugzeugherstellern waren in Langenhagen nur einige wenige vertreten. Zu den Stammgästen gehört seit Jahren die in Linköping beheimatete Aerospace Division vonSaab-Scania. Sie führten ihren leichten, zweistrahligen Erdkämpfer Saab 105G sowie das einmotorige STOL-Mehrzweckflugzeug Saab Supporter vor, und zwar nicht nur in der statistischen Schau, sondern auch im Flug. Von der Saab 105 wurden bis heute fast 200 Maschinen verschiedener Versionen gebaut. Sie steht bei den Luftstreitkräften Schwedens und Österreichs im aktiven Truppendienst.Zusammen mit den modernsten europäischen Strahltrainern beteiligt sich die Saab 105 gegenwärtig am Wettbewerb um einen geplanten, umfangreichen Auftrag der finnischen Luftstreitkräfte.

Erstmals gab Saab in Langenhagen auch einige spärliche Einzelheiten über ein modernes Nachfolgemuster der 105 bekannt. Es handelt sich ebenfalls um einen zweistrahligen Schulterdecker, der als Trainer und Erdkämpfer vorgesehen ist und für den Truppendienst in den achtzigerJahren realisiert werden soll.

Bei der ausgestellten Saab Supporter handelte es sich um eine Maschine in den Farben der Luftstreitkräfte Dänemarks, die ja bekanntlich 32 Maschinen in Auftrag gegeben haben. Hinzu kommt noch Pakistan mit 45 Maschinen. Die Supporter ist mit einem 200 PS-Kolbenmotor des Lycoming-Typs IO-360-A1B6 ausgerüstet. Sie verfügt über ausgezeichnete Flugeigenschaften und ist voll kunstflugtauglich. Dank ihrer robusten Konstruktion und ihrer STOL-Eigenschaften - sie kommt mit einer Startrollstrecke von nur 205 m aus - ist die Supporter für den Einsatz von unvorbereiteten Pisten besonders gut geeignet.

Last but not least seien hier noch die Israel Aircraft Industries genannt, diemit ihrem leichten STOL-Transporter IAI 201 Arava in Langenhagen erschienen. Es handelte sich um eine Maschine in den Tarnfarben der Luftstreitkräfte Guatemalas. Sie war im Freigelände ausgestellt und wurde auch im Flug vorgeführt. Die mit zwei Leitwerkträgern ausgestattete und 6800 kg schwere Arava verblüffte dabei mit ihren besonders kurzen Start- und Landestrecken. Als Triebwerkanlage dienen zwei 750 WPS-Propellerturbinen des Pratt & Whitney-Typs PT6A-34 und sie kann bis zu 24 vollausgerüstete Soldaten oder die entsprechende Nutzlast befördern.

Das militärische Einsatzspektrum der Arava, deren Rumpfheck zwecks besserer Be- und Entladung mit Stückgütern seitlich weggeklappt werden kann, reicht vom Kampfzonentransport bis zur Verwendung als Tank- oder Sanitätsflugzeug. Außerdem läßt sich die Arava aber auch als Aufklärer sowie zur Bekämpfung von U-Booten entsprechend umrüsten. Sie wird zusammen mit ihrer zivilen Schwester IAI 101 in Serie gefertigt und steht bei den Luftstreitkräften Israels sowie einiger südamerikanischer Staaten im Truppendienst. Über den Mach 2.2-Jagdbomber Kfir, den die IAI aus der Mirage 5 ableitete, wurde in Langenhagen lediglich gesprochen.

Ein- und zweimotorige Flugzeuge mit Kolbenmotor

Mit rund zwei Drittel aller gezeigten Flugzeuge stellte die General Aviation (Allgemeine Luftfahrt) wieder den größten Anteil der mehr als 120 bei der Luftfahrtschau Hannover ausgestellten Flugzeuge. Dieser zahlenmäßige Schwerpunkt fand jedoch kein Äquivalent, was Neuigkeiten anbetrifft. Die Programme der großen Hersteller sind weitgehend seit langem bekannt, und Hannover wird nur selten als Plattform für die Vorstellung neuer Typen benutzt. Die Aussteller, wie auch der Veranstalter, sehen die Bedeutung Hannovers für die General Aviation denn auch mehr im Sinne einer echten Verkaufsausstellung, die dem Interessenten einen optimalen Überblick über das Angebot vermittelt. Vor allem die dominierenden US-Hersteller betonen, daß Hannover für sie den wichtigsten Verkaufsmarkt außerhalb der USA darstellt.

Im folgenden alphabetischen Überblick über das Hannover-Angebot seien repräsentativ die wichtigsten Typen- und Baureihen genannt - über Einzelheiten informieren wir ohnehin laufend in technischen Berichten, Tests und Pilot Reports.

Beech (Europa-Vertretung Denzel GmbH) brachte die einmotorigen Typen Sundowner, Sierra, Bonanza V35B und A36, dazu die Zweimots Baron (verschiedene Ausführungen) und die Duke. Im Chalet zeigte die Denzel GmbH ein Modell ihrer neuen Werft, die auf dem Augsburger Flugplatz gebaut wird (wir werden darüber noch berichten).

Bellanca (Vertretung Holiday Air) zeigte drei der abgestrebten Gemischbau-Hochdecker, die Citabria C, die Scout und die Decathlon, weiterhin eine Turbo Viking.

Die von Britten-Norman angekündigten Typen Islander und Trislander waren bis Redaktionsschluß nicht in Hannover zu sehen. Gerüchte wollten wissen, daß nach dem Ausscheiden der beiden Firmengründer John Britten und Desmond Norman einerseits und der bevorstehenden starken Auslastung der belgischen Konzernfirma Fairey SA durch F-16-Aufträge andererseits, in der Konzernspitze das Engagement und die Aktivität für dieses Programm nachlassen würden. Nach wie vor ist jedoch die Islander/TrislanderSerie ein Bestseller des britischen Flugzeugbaus.

Cessna (deutsche Vertretung Atlas Air Service) stellte die leichten Einmots 150, 172 und 177RG, die schwereren Einmots 182, 206 und 210 sowie die Zweimots 310, 340, 402, 414 und 421 (in CommuterAusführung) aus.

Dornier zeigte eine Zivilversion der Do 28 Skyservant D-2 mit Zusatztanks. Zur Zeit der Luftfahrtschau wurde gerade eine Maschine an einen Kunden nach Südamerika überführt. Weitere Lieferungen gehen in diesen Tagen an nicht genannte Kunden in Afrika. Nach Angaben der Firma Dornier zeichnet sich für dieses Jahr eine wesentlich belebtere Auftragslage ab. Man rechnet damit, daß die Skyservant mit laufenden Verbesserungen noch lange Jahre in Produktion bleiben wird.

Fuji (Panorama-Flug) stellte eine FA-200 "Aero Subaru" aus und kündigte eine Version 180A0 an, die zwischen der 160 und der 180 liegt.

Grumman American (Sportavia Pützer) zeigte die für Deutschland neuen 76er Ausführungen der Typen Trainer, Traveller und Tiger.

Mooney (Aertro und Agro) versucht verstärkt wieder Fuß zu fassen und zeigte die Typen Ranger und Executive.

Die italienische Firma Partenavia (Sportavia Pützer) brachte die Zweimots P 68B Victor (Test Seite 47) und die Version Observer (FR 5/76).

Piper hatte das zahlenmäßig größte Angebot in Hannover. Es reichte von der Super Cub über sechs verschiedene Cherokee-Versionen (140, Warrior, 181, 235, Six 300 und Lance), die Arrow bis zu den Zweimots Seneca II, Aztec, Navajo und Chieftain. Während die 100000. Piper-Maschine, eine PTL-Cheyenne, direkt vom Werk nach Hannover überführt wurde, war zu erfahren, daß das 99999. Piper-Flugzeug eine Super-Cub war, die die gelb-schwarzen Farben der ersten Piper, einer J-2 Cub (1937), trägt. Die aus der PA 30 Twin Comanche weiterentwickelte PA 40 Arapaho existiert weiterhin nur als Prototyp, eine Serie ist wegen der ähnlich ausgelegten PA 34 Seneca II nicht vorgesehen.

Die deutsche Piper-Vertretung Henschel Flugzeugbau gab einige interessante Verkaufstrends auf dem deutschen Markt bekannt. So wurden in den ersten vier Monaten dieses Jahres 50 Flugzeuge bestellt (20 Zweimots, davon acht Aztecs, und 30 Einmots), eine ganz wesentliche Steigerung gegenüber 1975. Die Lance durchläuft derzeit die Musterzulassung des LBA (inklusive der Lärmforderungen), deren Abschluß in wenigen Monaten zu erwarten ist. Im Zusammenhang mit dem hohen Auftragseingang ist bei Henschel schon von Lieferproblemen die Rede.

Das polnische Unternehmen Pezetel brachte nach Hannover erstmals die neue Landwirtschaftsmaschine PZL-106 Kruk. Dieser robuste Tiefdecker mit Ganzmetallflügel, Stahlrohrrumpf (GFKund Stoffbespannung) und einem 600-PS PZL-3S Sternmotor faßt 1000 Liter Sprühmittel und hat ein Höchstfluggewicht von 3000 kg. Nebenderbekannten PZL-104Wilga war auch der Motorsegler SZD-45 Ogar und das GFK-Segelflugzeug Jantar zu sehen.

Rhein Flugzeugbau demonstrierte wie vor zwei Jahren nur den Prototyp des Fanliner, während auf dem VFW-Fokker-Stand eine 1: 1Teilattrappe der geplanten Serienausführung zu sehen war. Die Schubgondel SG 85 wurde an einem modifizierten Segelflugzeug des Typs Blanik vorgeführt.

Robin brachte vier Maschinen, die HR 100/285 TIARA, HR 200/100 und die DR 400/140B und die DR 400/180R. Über das Gesamtprogramm haben wir in FR 5/76 bereits ausführlich berichtet.

Rockwell (BAT-Air) zeigte die Einmot-Familie Commander 112A, 112TC und 114 sowie den Zweimot 500S Shrike Commander.

Socata (neue deutsche Vertretung Rallye Deutschland GmbH) brachte die Typen Rallye 100, 150, 180 und 235T (Test in FR 7/76) und will mit vier neuen Wartungs- und Ersatzteilzentren den seit Jahren ungenügenden Service für Rallye-Flugzeuge entscheidend verbessern.

Sportavia Pützer hatte neben den bereits erwähnten Maschinen aus dem Vertretungsprogramm die zusammen mit Fournier entwickelten viersitzige RF 6-180 und die zweisitzige RF 6B gebracht, dazu einen Motorsegler RF 5B Sperber.

Wassmer zeigte erstmals öffentlich die zweisitzige GFK-Maschine WA-80 Piranha, außerdem die Viersitzer WA-53 und WA-54 und die Ganzmetall-Reisemaschine CE-43 Guepard.

Hubschrauber

Obwohl die großen Hersteller von Hubschraubern in Langenhagen nahezu vollzählig vertreten waren, gab es nichts Neues zu sehen. Die Abteilung Drehflügler von MBB stellte erneut ihren äußerst erfolgreichen Mehrzweckhubschrauber Bo 105 vor. In der statischen Schau war erstmals eine Maschine der Militärversion Bo 105M zu sehen. Diese ist als neuer Verbindungs-und Beobachtungs-Hubschrauber (VBH) für die Bundeswehr vorgesehen. Er kann jedoch auch als Panzerabwehr-Hubschrauber (PAH) eingesetzt werden und für diesen Zweck an zwei Außenlastträgern sechs HOT-Lenkflugkörper mitführen. Der Bo 105M wird lediglich als Übergangslösung zum echten Kampf-Hubschrauber bezeichnet, der sich als Bo 115 nach wie vor im Stadium der Entwicklung befindet.

Drei Bo 105 demonstrierten täglich die hervorragenden Flugeigenschaften dieses Musters, von dem bis heute über 250 Maschinen ausgeliefert wurden. Besonders herausgestellt wurde auch die IFR-Schulung für Hubschrauberpiloten. Über den neuen achtsitzigen Mehrzweck-Hubschrauber Bo 107, der sich gegenwärtig in der Projekt-Definitionsphase befindet, wurde in Langenhagen lediglich angesprochen. MBB arbeitet außerdern an der Entwicklung eines Nachfolgers der Bell UH-1D), der die Typenbezeichnung Bo 125 führt.

Die in Fort Worth/Texas beheimatete Firma Bell Helicopter erschien in Langenhagen mit drei ihrer modernsten Entwicklungen: Model 206B Jet Ranger II, Model 206L Long Ranger und Model 212. Letzterer gilt als leistungstärkeres Nachfolgemuster des Modells 204. Er ist mit dem Doppeltriebwerk PT6T-3 von UACL ausgerüstet und steht als UH-1N bei den drei Teitstreitkräften der USA im aktiven Truppendienst.

Der siebensitzige LongRanger fliegt zwar schon seit 1974 in den USA, exportiert wird er jedoch erst seit Oktober 1975. Er ist mit einem 420 WPS-Triebwerk des Allison-Typs 250-C20B ausgerüstet und verfügt außerdem über das schwingungsfreie Transmissionsgystem Noda-Matic. Die monatliche Fertigungsrate des LongRanger mußte aufgrund der steigenden Nachfrage auf acht Maschinen erhöht werden. Was die Entwicklung von neuen MilitärHubschraubern betrifft, so ist man bei Beil fest davon überzeugt, den AAH-Wettbewerb der USArmy mit dem YAH-63 (Model 409 zu gewinnen.

Hughes stellte in Langenhagen jeweils zwei Maschinen seiner seit langem bewährten Hubschrauber 300 und 500 vor. Auch die französische Aérospatiale zeigte drei ihrer bekannten Muster: SA.342 Gazelle, SA.360 und SA.365 Dauphin. Bei letzterem handelt es sich um die mit zwei 680 WPS-Triebwerken des Turboméca-Typs Ariel ausgerüstete Weiterentwicklung der SA.360.

Die britische Herstellerfirma Westland Aircraft Ltd. beschränkte sich auf Modelle ihrer bewährten Muster Lynx, Sea King und Commando. Der zweimotorige Mehrzweckhubschrauber Lynx scheint sich aufgrund seiner ausgereiften Konstruktion zu einem der modernsten seiner Gewichts- und Leistungsklasse zu entwickeln. Bis heute sind drei militärische Standardversionen sowie der zivile Westland 606 lieferbar.

Als Ableitung aus dem vielfach bewährten Sea King, von dem ja auch die deutschen Marineflieger über 22 Maschinen verfügen, entstand 1973 der taktische Transport-Hubschrauber Commando Er ist mit zwei 1590 WPS-Triebwerken des Rolls-Royce-Typs Gnome H1400-1 ausgerüstet und kann bis zu 28 vollausgerüstete Soldaten oder die entsprechende Nutzlast befördern.

Die sowjetische Außenhandelsorganisation Aviaexport zeigte in Langenhagen außer einer Jak-40 auch zwei Hubschrauber: Mi-8 und Ka-26. Von dem mit zwei Isotow-Wellenturbinen ausgerüsteten Mi-8, der in der Gewichtsklasse um 12000 kg rangiert, wurden bis heute weit mehr als 1000 Maschinen verschiedener Versionen gebaut. Als charakteristisches Konstruktionsmerkmal des zweimotorigen Leichthubschraubers Ka-26 gilt sein System gegenläufiger Dreiblattrotoren. Auch dieses Muster, das nun schon seit mehr als zehn Jahren fliegt, wurde in großen Stückzahlen gefertigt.

Triebwerke

Auf dem Sektor der Triebwerke dominierte in Langenhagen die in München beheimatete Firma Motoren- und Turbinen-Union GmbH (MTU). Sie zeigte auf ihrem Stand in Halle B erneut einen repräsentativen Querschnitt ihrer verschiedenen Programme und bot dem fachinteressierten Besucher einen informativen Einblick in ihre neuen Projekte für die militärische und zivile Luftfahrt der achtziger Jahre.

Allen voran das Dreiwellen-Zweistromtriebwerk RB. 199-34R, das gemeinsam mit Rolls-Royce und Fiat entwickelt wird und gegenwärtig ein umfangreiches Erprobungsprogramm durchläuft. Zwei RB.199-34R mit einem Nachverbrennungsschub von 13160 kp dienen als Antrieb des europäischen Mehrzweck-Kampfflugzeugs Tornado, das in Langenhagen einen glänzenden Einstand hatte.

Das RB.199-Entwicklungsprogramm wird mit 17 Prüfstand-Triebwerken und einem fliegenden Erprobungsträger durchgeführt. Mittlerweile konnten die vorgegebenen Leistungswerte für den Serienstandard größtenteils erreicht, teilweise sogar überschritten werden. Die MTU zeigte an einem Gesamtmodell des RB.199-34R ihren Entwicklungs- und Fertigungsanteil und verwendete dabei ausschließlich Originalteile. Besonders deutlich wurde bei diesem Exponat, das man in ein maßstabgetreues Wandbild der Tornado einmontiert hatte, die Größenrelation von Triebwerk und Zelle.

Mit einem 1:1-Demonstrationsmodell des Turbofans JT10D vermittelte die MTU einen Einblick in ihr wichtigstes ziviles Kooperationsprojekt der achtziger Jahre. Dieses moderne Triebwerk der 10 t-Schubklasse, von dem drei Prüfstandaggregate bereits mehr als 200 Laufstunden absolviert haben, soll gemeinsam mit Pratt & Whitney, Rolls-Royce und Fiat weiterentwickelt werden.

Auf dem MTU-Stand waren ferner ausgestellt: ein Explosionsmodell des Alpha Jet-Triebwerks Larzac 04, ein Originaltriebwerk der Wellenturbine T64-MTU-7 für den Transport-Hubschrauber CH-53G sowie die beiden Hubschrauber-Triebwerke Allison 250-MTU-C20B und -C28. Hinzu kam noch ein Schnittrhodell des Starfighter- und Phantom II-Triebwerks J79, mit dem durch Hinweis- und Erläuterurigstafeln allen Interessierten eine kleine Lehrschau der modernen Triebwerktechnik geboten wurde.

Als besondere Attraktion für den Werkstoffachmann zeigte die MTU in Langenhagen erstmals Triebwerkteile aus Keramik. Diese Teile wurden von der Münchner Firma speziell für den Einbau in hochtemperaturbeanspruchten Triebwerkskomponenten entwickelt. Ziel ist der Einsatz bei Temperaturen bis ca. 1675 Grad K. Triebwerkteile aus keramischen Werkstoffen zählen zum Modernsten, was in der Triebwerkentwicklung heute geboten wird.

Wie vor zwei Jahren stellte die Klöckner-Humboldt-Deutz AG (KHD) in Halle B ihr Fertigungs- und Betreuungsprogramm vor. Im Vordergrund stand dabei das Alpha Jet-Triebwerk Larzac 04, dessen Serienfertigung mit Unterstützung der MTU im Jahre 1975 anlief. Außerdem zeigte KHD noch das Hilfsenergieaggregat T312, das beim europäischen Mehrzweck-Kampfflugzeug Tornado zum Einbau kommt.

Die beiden großen amerikanischen Triebwerkhersteller General Electric und Pratt & Whitney glänzten während der Schau wieder einmal durch Abwesenheit. Selbst Rolls-Royce, dessen Stand mit seinen Exponaten in den vergangenen Jahren stets ein besonderer Anziehungspunkt war, beschränkte sich auf ein Chalet. Lediglich Avco-Lycoming, Volvo Flygmotor sowie die französischen Firmen SNECMA und Turboméca vermittelten auf ihren Ständen in Halle A einen detaillierten Einblick in ihre vielfältigen Entwicklungs- und Fertigungsvorhaben. Fazit: Auch der an Flugtriebwerken interessierte Besucher kam auf seine Kosten.

Luftschiffe

Das Prinzip "Leichter als Luft" wird seit einiger Zeit auch in Deutschland wieder mit interessanten Aktivitäten verfolgt (siehe FR 12/75, 1 und 2/76). In Hannover waren zum Thema Luftschiffe einige Aktivitäten zu beobachten. So präsentierte die Firma Flugschiffbau Hamburg GmbH & Co. KG (FSH) im Rahmen einer Pressekonferenz Pläne für ein Riesenluftschiff mit den Ausmaßen eines Supertankers (428 m Länge, 89,4 m Durchmesser), das schon in den achtziger Jahren betriebsbereit sein soll. Diese neuen Starrluftschiffe, die nur noch wenig mit den einstigen Zeppelinen gemein haben, sollen mit der PTL-Antriebsleistung von 80000 PS 250 km/h Reisegeschwindigkeit erreichen und im Kurzstreckeneinsatz bis zu 750 t, im Langstreckeneinsatz 450 t Nutzlast befördern. Die Flughöhe bei voller Nutzlast liegt bei 1600 m.

Die Be- und Entladung soll zweckmäßigerweise mit Containern im Schwebezustand aus der Luft erfolgen. Dem in Bodennähe bestehenden Problem der Anfälligkeit gegen zu starken Seitenwind wird dadurch begegnet, daß man das Luftschiff ständig mit dem Bug in den Wind drehen will. Die von FSH vorgeschlagene technische Lösung besteht in schwenkbaren Triebwerken in Kombination mit Steuerdüsen. Bordelektronik koordiniert automatisch die zahlreichen Einzelfunktionen. Ebenfalls elektronisch gesteuert wird die mit Wasser arbeitende Ballastausgleichs- und Trimmanlage.

Für die Realisierung hat die Firma FSH fünf Phasen vorgesehen:
1. Entwurf der technischen Konzeption;
2. Wirtschaftlichkeits- und Marketinguntersuchungen;
3. Erstellung der Projektdefinition;
4. Konstruktionsphase und Werftbau;
5. Bau des ersten Luftschiffs.

Bisher ist FSH bis zur Phase 3 vorgedrungen. Die Entwicklung der technischen Konzeption und eine Wirtschaftlichkeitsstudie wurden von der Firma Dornier im FSH-Auftrag durchgeführt. Bisher sind DM 500000 aufgewendet worden, weitere DM 4,5 Mio. sind für die Projektdefinition nötig. Für den Bau der Werft und des ersten Luftschiffs sind insgesamt DM 115 Mio. veranschlagt. Ein Luftschiff mittlerer Größe (243 m Länge, 125 t Nutzlast) soll DM 90 Mio. kosten.

Nicht auf der Luftfahrtschau, sondern auf der gleichzeitig in Hannover abgehaltenen Industriemesse wurde in Modellform das etwas bescheidenere Prall-Luftschiffprojekt WDL III PL 50000 gezeigt. Die Firma Westdeutsche Luftwerbung (WDL) hat in den vergangenen Jahren schon einige kleinere Luftschiffe fürWerbezwecke gebaut und auch exportiert. Der neue Typ WDL III soll 122 m Länge und einen Durchmesser von 30 m haben. Als Antrieb dienen zwei Dieselmotoren von je 500 PS und zwei Turbinen von je 605 PS, die dem Luftschift eine Reisegeschwindigkeit von 130 kmlh in maximal 3000 m Höhe ermöglichen. Die Sitzkapazität soll 100 Passagiere betragen, die Reichweite 5000 km.

Das Projekt WDL III wird in Bonn von einigen Bundestagsabgeordneten propagiert, und es bestehen Pläne, das Gerät mit Mitteln des Bundesministeriums für wirtschaftliche Zusammenarbeit zu fördern und in der Entwicklungshilfe einzusetzen. Das Modell des WDL III wurde deshalb auf dem offiziellen Ausstellungsstand des BMwZ präsentiert. Wir werden über beide Luftschiffprojekte - je nach Fortschritt der weiteren Entwicklung - ausführlich berichten.