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CARGO EX MACHINA

Das Frachtgeschäft der Deutschen Lufthansa über dem Nordatlantik läuft gut: "Eastbound", also im Verkehr von Westen nach Osten, liegen die Luftfracht-Hanseaten an zweiter Position, während man in Richtung Nordamerika die dritte Stelle belegt. Eine wesentliche Rolle für dieses gute Abschneiden der Lufthansa spielt der Einsatz modernsten Geräts in der Luft und am Boden. Wichtigster Meilenstein im Cargo Business war die Indienstellung des 747-Großraumfrachters, aber genauso wichtig - wenn auch nicht ebenso spektakulär - war die Schaffung des Lufthansa-Air-Cargo-Terminals auf dem Kennedy-Airport in New York, über den nachstehend berichtet wird.

Der mit allen Mitteln geführte Konkurrenzkampf der Fluggesellschaften auf der Nordatlantikroute hat eine weitere Variante erhalten: Marktanteile im Luftfrachtbereich sind in Gefahr. Rund vier Jahre nach dem Einsatz des ersten Nurfracht-Jumbos 747F durch die Deutsche Lufthansa befliegen zwölf Airlines mit diesem Großraumgerät die Strecken zwischen den USA und Europa.

Droht auf dem Nordatlantik die gleiche Überkapazität wie im Passaglerbereich? Den Luftfahrtmanagern ist nicht ganz wohl bei der Beantwortung dieser heiklen Frage. Das Luftfrachtgeschäft ist in direkter Linie abhängig von der allgemeinen wirtschaftlichen Lage der exportierenden und importierenden Länder. Kein Wunder, daß aufgrund der Rezession einige Carrier Rückgänge im Air Cargo bis zu 30 % in den ersten acht Monaten des vergangenen Jahres zu verkraften haften.

Auch die Lufthansa war in diesem Zeitraum mit einem Rückgang von 28,5 % westwärts und 14,4 % ostwärts vom allgemeinen Einbruch betroffen; ab November 1975 zeichnete sich allerdings eine deutliche Besserung ab. Die Lufthansa nahm im Gesamtvergleich bis August 1975 die zweite Position mit 26559 Tonnen im Frachtverkehr nach Osten ein. Sie blieb weiter hin Dritter in Richtung Nordamerika mit 13303 t. Seabord, eine reine Fracht- und Chartergesellschaft, transportierte als Nummer eins 27390 t nach Osten und 24498 t nach Westen über den Nordatlantik (Stand Ende 1975).

Fragt man die Luftfracht-Hanseaten nach dem Grund für ihr vergleichsweise noch gutes Abschneiden, dann können sie eine Reihe von Argumenten bieten, die jedes für sich mit Sicherheit nicht ausschlaggebend sind, in ihrer Gesamtheit jedoch einen klaren Wettbewerbsvorteil erkennen lassen.

An der Spitze stehen ausgefeiltes Marketing, Nutzung aller legitimen Vorteile für die Lufthansa wie auch für den Frachtkunden, hohe Produktivität der Mitarbeiter beiderseits des Atlantiks, sprichwörtliche Pünktlichkeit -das Hauptargument der Luftfracht -, und last but not least, der Einsatz modernsten Gerätes in der Luft und am Boden. Wichtigster Meilenstein im Cargo-Geschäft war der Einsatz des ersten Großraumfrachters mit Klappnase, der nicht nur wegen seiner Größe, sondern auch infolge seiner Lademöglichkeiten eine bedeutende Ausweitung des Luftfrachtmarktes auf neue Ladegüter eröffnete und heute etwa 70 % des Gesamtfrachtverkehrs über den Nordatlantik abwickelt.

Dabei betonte die Lufthansa von Anfang an, daß dieses Flugzeug keine überdurchschnittliche Kapazitätausweitung für ihren New York-Kurs bedeutete. Zu zwei bereits verkehrenden Frachtdiensten mit der 707 hätte eine dritte Maschine angeschafft werden müssen, um das Frachtaufkommen auf dieser Strecke zu bewältigen. Statt dessen entschied sich die Lufthansa für den Jumbo und schickte die 707-Frachter auf andere Strecken.

Weniger spektakulär, aber genauso wichtig für den Nordatlantik-Frachtverkehr war die Inbetriebnahme des einzigartigen Lufthansa Air-Cargo-Terminals auf dem John F. Kennedy Airport in New York.

George Orwell beschrieb in "1984" eine Weit der totalen Überwachung, Steuerung, Zufallslosigkeit. Wie bei vielen automatisierten Prozessen in der zivilisierten Welt sind diese phantastischen Romanvorstellungen auch bei dieser "Luftfracht-Umschlagmaschine" der Lufthansa längst Realität geworden.

Wie von Geisterhand bewegt, fahren kleine Wagen mit Frachtgut durch die menschenleere Frachthalle, sortieren sich selbständig in riesigen Hochregalen mit 1300 Fächern ein und aus. Unsichtbar wacht der Computer über jede Bewegung, die nur selten einen menschlichen Handgriff benötigt.

Checkpoints, Weichen, Zoll-Terminals und Ablagefächer sind vorprogrammiert, Inventur findet in Echtzeit statt.

Der Rechner dieses Systems weiß in jeder Sekunde genau, wo sich jedes Frachtgut - vom Mini-Cargo von einem Kilo bis hin zum riesigen 20-Fuß-Container - befindet. Einzige Handarbeit im gesamten Prozeß des Frachtumschlages sind die Einweisung der 747 und das Andocken an das "Nose in"-Terminal, das Öffnen und Schließen der Türen, das teilweise Be- und Entladen des Unterflur-Frachtraumes und das Sortieren der Einzelkollis zu Sammelladungen auf Paletten und in Containern und umgekehrt.

Peter Hees, LH-Terminal-Manager, sagt dazu: "Die erste vollautomatische Abwicklung wurde vier Monate nach Inbetriebnahme der Frachtanlage, also etwa Ende 1973, gefahren. Von wenigen Pannen abgesehen, läuft sie seit nunmehr zwei Jahren ohne Beanstandung. Wir mußten die Anlage zu Beginn in wenigen Punkten entfeinern, da waren unsere Planer zu "high sophisticated". Heute treten kleine Pannen nur noch durch Dejustierung oder Verschmutzung der Sensoren auf. Das aber ist schnell zu beheben, wir haben die ganze Maschinerie gut im Griff." KeinWunder, daß in den vergangenen Jahren -zig Delegationen von der Konkurrenz bis zu hohen Militärs, Techniker und Planungsfachleute diese LH-Geisterbahn in New York besichtigten, um Anregungen zu gewinnen. Bis zu 200 Tonnen Luftfracht können hier in neunzig Minuten ein- und ausgeladen werden, sechsmal in der Woche betreibtdie Lufthansa ihren privaten "Big Lift". Selbst hochkarätige Luftfracht-Fachleute sind fasziniert von der Präzision und Geschwindigkeit, mit der dieses technische Wunderwerk insgesamt funktioniert.

In diesem einmaligen Terminal gingen die Ergebnisse langwierigerAnalysen und Studiender Lufthansa-Frachtexperten über Probleme der Frachtabwicklung sowohl bei der Lufthansa selbst als auch bei anderen Gesellschaften ein. Es stellt eine neue Generation der Bodenabfertigung dar. Das Andocken der 747 F "nose in" am Terminal verschafft einen Zeitgewinn von mehreren Stunden bei Be- und Entladung des Hauptfrachtdecks, der sich in der Gesamtabwicklung bis zum Frachtkunden bis zu mehreren Tagen auswirkt.

Wenn nach neunzig Minuten"turnaround" der Luftfrachtjumbo sechsmal in der Woche pünktlich abgedockt wird, um den Rückflug nach Frankfurt anzutreten (mit bis zu 100 t Fracht im Bauch), können die Lufthanseaten mit gewisser Schadenfreude über das Vorfeld schauen. Genau gegenüber wird die 747F eines Konkurrenten auf dem Vorfeld be- und entladen, konventionell und mit gehörigerVerspätung Tag für Tag.

Die weitgehende Automatisierung im Inneren des Terminals garantiert einen reibungslosen Lauf der beiden Frachtflüsse "Import" und "Export", die sich ständig begegnen. Durch die Steuerung mit Computer erzielt das Lufthansa-Cargo-Terminal eine bemerkenswert hohe Produktivität mit einer kleinen, eingespielten Crew. 140 Mitarbeiter werden von nur 14 "Managern" geführt. Darüber hinaus ist das Betriebsklima ausgezeichnet, 25 % der Belegschaft ist länger als zehn Jahre bei Lufthansa, 20 % der 140 sind Deutsche, mehr als die Hälfte Europäer.

Gearbeitet wird rund um die Uhr in drei Schichten, sieben Tage in der Woche. Montags kommt die 747F nur ausnahmsweise, dann müssen jedoch, wie jeden Tag,die Unterflurfrachträume der Passagiermaschinen am anderen Terminal bedient werden. Dazu kommt der Interline-Frachtverkehr mit anderen Fluggesellschaften.

"In den USA scheint die Konjunktur wieder anzuspringen", meint Günther Tesch, einer der Cargo-Manager in der neuen Lufthansa-Zentralverwaltung für Nordamerika in East Medow bei New York, "seit November 1975 geht es wieder aufwärts. Darüber hinaus bemühen sich unsere Sales-Teams, ständig den Kreis der Kunden zu erweitern, neue Frachtgüter dem Luftverkehr zu erschließen. Der Anteil der Luftfracht am vergleichbaren Nordatlantik-Verkehr macht heute ein halbes Prozent aus. Wir glauben, daß etwa 4 % dieses Verkehrs zu Lufttransport-fähigem Frachtgut zu machen sind. Der Kampf wird mit harten Bandagen geführt."

Es ist erstaunlich, was heute bereits alles durch die Luft befördert wird. Neben Post- oder Wertsendungen reicht die Palette der Luftfracht von lebenden Tieren bis zum Hubschrauber, von Textilien über Elektronik-Geräte bis zu Auto-Ersatzteilen. Wer weiß schon, daß die Lufthansa heute insgesamt mehr lebende Fische als Passagiere befördert hat?

In Nordamerika hat die Lufthansa ihre Werbung und Kunden-Information mit dem Markenzeichen des "Red Baron" versehen. Der Rote Baron verbindet Tradition, deutsche Gründlichkeit, Pünktlichkeit und Sicherheit mit modernstem Air-Cargo-Management, und er betreibt eine gewinnbringende Geisterbahn für jede Art von Luftfracht auf dem International Airport John F. Kennedy von New York. Jochen Eichen