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DIE NEUEN PROJEKTE VON BOEING ....

Die Unterzeichnung von Abkommen zwischen Boeing und internationalen Partnerfirmen zur Entwicklung von zwei neuen Verkehrsflugzeugen steht kurz bevor, wie aus der Boeing-Firmenleitung in Seattle gegenüber FLUG REVUE verlautete.

Joseph F. Sutter, Vice-Präsident Program Operations der Boeing Commercial Airplane Co. sagte, es handle sich dabei um das Projekt 7X7 mit fortschrittlicher Technologie einerseits, andererseits um die 7N7, abgeleitet aus der Baureihe 707, 727 und 737. John M. Swihart, der General-Manager des 7X7-Programms, erklärte gegenüber FLUG REVUE, die 7X7 sei das wichtigste Zivilprogramm Boeings für die achtziger Jahre. Die dreistrahlige Maschine soll 200 Passagiere über 2000-2700 Meilen befördern, die Betriebskosten sollen 50 % niedriger liegen und Einsatz soll 1981-82 beginnen. Swihart erwartet, daß spätestens Ende 1977 die Entscheidung für den Programmstart gegeben wird. 70 % des Marktes für diese Maschine wird in den USA selbst erwartet.

Über eine Zusammenarbeit beim 7X7-Programm wird mit Japan, Großbritannien, Frankreich und Deutschland verhandelt. Ein Abkommen mit einer japanischen Firma wird schon Mitte Juli erwartet. Sobald mit weiteren Partnern Verträge geschlossen sind, werden jeweils die Beteiligungsquoten neu ausgehandelt, so daß Boeing auf jeden Fall 51% des Programms und die Federführung behält. Die derzeit von Aeritalia gehaltenen 20% könnten sich durch die Beteiligung anderer Partner vermindern.

Robert P. Norton, Programm-Manager der 7N7, erklärte FLUG REVUE, daß dieses Projekt in Angriff genommen worden war, nachdem United Airlines die Bestellungen für die 727-300B rückgängig gemacht hatte. Auf Informationsbasis diskutiert Boeing die neue 7N7 mit den großen Fluggesellschaften, u. a. mit Air France, All Nippon, United Airlines, American Airlines, Lufthansa und British Airways. Aufgrund dieser Gespräche hat Boeing den Markt definiert für 130, bzw. 170 Passagiere. Als Triebwerke sind zwei 10-Tonner der Typen CFM-56 oder JT10D-2 vorgesehen. Die 7N7 wird konkurrieren mit der Mercure 200, der Douglas DC-9-60 und der BAC 111-700/800. Die Programmentscheidung wird für Mitte 1977 erwartet, die Zulassung für Ende 1980. Norton erwähnte auch Überlegungen, die Boeing 707 mit neuen Triebwerken auszurüsten, aber die Verkaufsaussichten seien dafür zu ungünstig.

... UND VON MCDONNELL DOUGLAS

McDonnell Douglas verhandelt mit Airbus Industrie wegen gemeinsamer Entwicklung, Produktion und Vermarktung von Airbus-Weiterentwicklungen, andererseits auch mit Dassault-Breguet wegen einer Kooperation für eine weiterentwickelte Mercure. Die Douglas Aircraft Co. Division des Unternehmens braucht neue Projekte, sie braucht aber auch mehr Aufträge für DC-9 und DC-10. Die Produktionsanlagen in Long Beach sind nur zu 20 % ausgelastet und die Belegschaft muß im Laufe des Jahres um weitere 4000-5000 Leute reduziert werden.

Der gegenwärtige Auftragsbestand von $ 6 Mrd. teilt sich auf in 80 % Militär- und nur 20 % Zivilaufträge. Um dieses Ungleichgewicht zu verbessern, strebt McDonnell Douglas internationale Programme an. Bei Douglas schätzt man den Markt für künftige Zivilflugzeuge auf $ 30 Mrd. in 1980 und $ 80 Mrd. in 1985. Die achtziger Jahre würden - nach Douglas-Meinung - ein Jahrzehnt der Flugzeug-Versionen, so z. B. einer gestreckten DC-10, Verbesserungen bei der DC-9 und einer zweistrahligen DC-10 für 300 Passagiere (DC-X-200).