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ITALIENS AEROSPACE-INDUSTRIE

Dies ist keine Untersuchung über die italienische Luft- und Raumfahrtindustrie, sondern das Ergebnis einer Reise des Berichterstatters. Was ich dabei sah und hörte, aber auch die Platzprobleme in dieser Ausgabe hinderten mich daran, alle Widersprüche und schwierigen Verhältnisse aufzuzeigen, unter denen die viertgrößte Aerospace-Industrie Westeuropas heute ihrer Arbeit nachgeht.

Was die offiziellen Zahlen anlangt - aus steuerlichen Gründen und infolge von Firmen-Eifersüchteleien sind sie nicht sehr zuverlässig und werden im übrigen von keiner unparteiischen Organisation kontrolliert -, so bietet "Aerospace made in Italy" das folgende Bild (Stand Ende 1975): 31500 Beschäftigte (1500 mehr als 1974), 440 Mrd. Lire Umsatz (ein Plus von 80 Mrd. Lire gegenüber 1974), Export 240 Mrd. Lire (plus 60 Mrd. Lire).

Die italienische Luft- und Raumfahrtindustrie ist eine europäische Industrie, die jedoch unter ganz anderen Bedingungen arbeitet als die konkurrierenden Industrien anderer Länder, in denen der Zyklus von der Forschung hin zur Entwicklung, zur Produktion und weiter zum Marketing verläuft - bei entsprechender politischer Verpflichtung des Staates.

Die Luftstreitkräfte Italiens, die Aeronautica Militare Italiana, wünschen sich zwar von ihrer Industrie die Entwicklung von Zellen, Triebwerken und Ausrüstung, verfügen aber selbst nicht über jene Dimension, um sie am Leben erhalten zu können. Und ferner ist diese Industrie einer veralteten Denkweise verhaftet, ihre Einsatzbereitschaft schwindet. Allerdings: Wenn man Unternehmungsgeist entwickeln soll, dann muß- man überhaupt Entscheidungen zu treffen haben und über Programme mit entsprechenden Ressourcen verfügen können. Aber die Politiker des Landes sind seit langem daran gewöhnt, hier eine "abblockende" Haltung einzunehmen. Viele Erfolge dieser Industrie mögen vor diesem Hintergrund überraschen. Allerdings aber nicht den, der die hohe Qualifikation vieler ihrer Mitarbeiter kennt. Da kann es schon vorkommen, daß man über eine Niederlage sogar Befriedigung empfindet, wie zum Beispiel Microtecnica-Präsident Piero Derossi, der seinen - übrigens 14. - Auftrag innerhalb des MRCA-Ausrüstungspakets nicht erhielt, weil der Wärmetauscher im Klimatisierungssystem als "zu fortschrittlich" beurteilt wurde.

In Zukunft fordert die Industrie direkt oder über die Luftstreitkräfte bzw. das Heer folgende Mittel für folgende Programme (Angaben in Mrd. Lire): Aermacchi MB. 339 (100), Luftabwehrsystem Spada-Aspide (207), Radar Argos (37), europäisches Luftüberlegenheits-Flugzeug (150), Aeritalia G.222 (247), Panzerabwehrhubschrauber Agusta A.129 (48), Hubschrauber-Forschungsprogramm (50), Satellit Sirio (23), Boeing/Aeritalia 7X7 (150; diese Mittel hat die Aeritalia bereits erhalten).

Für den Amministratore Delegato der Aeritalia und derzeitigen Panavia-Aufsichtsrats-Vorsitzenden Renato Bonifacio (53) hat "der italienische Staat die beschämendste Art der Subvention der Luftfahrtindustrie gewählt, wenn er nämlich zuläßt, daß seine Behörden durch Kapitalentwertung und -neufestsetzung Milliarden vergeuden. Es ist ein äußerst demoralisierendes System, in dem sich die jeweiligen Leiter der Behörden wie Halbgötter benehmen. Die ehrlichste Sache von seiten des Staates wäre es doch, die Luftfahrtpolitik Italiens festzulegen, die benötigten Kosten dafür auszusetzen und dann voll loszulegen".

Ich fragte Renato Bonifacio: "Eines Ihrer wenigen Produkte, die G.222, ist ein kostspieliges Flugzeug. Was unternehmen Sie, um sie zu verkaufen?"

"Die G.222 ist ein kostspieliges Flugzeug, weil sie das modernste Gerät in der Klasse der mittleren Transporter ist und weil wir sie nur in einigen wenigen Dutzend Exemplaren bauen können.. In der Serienversion, in der das Startgewicht von 24500 kg auf 26500 kg angehoben wurde, bieten wir sie - je nach Avionikausrüstung - zu einem Preis zwischen 6,5 und 7 Mio. Dollar an. Die Transall kostet 10 Mio Dollar - ihre Produktion soll ja jetzt wieder aufgenommen werden.

Unser größter Konkurrent bleibt aber die Lockheed C-130 Hercules, die für 7,5 bis 8 Mio Dollar angeboten wird. Man muß dabei aber in Betracht ziehen, daß dieses Flugzeug für jene Aufgaben, für die die G.222 optimiert ist, überdimensioniert ist ... Weil wir in die Möglichkeiten der G.222 Vertrauen setzen, hat die Aeritalia sich dazu entschlossen, Material für eine weitere Serie von 20 Exemplaren zu bestellen - über das Fertigungslos von 44 Maschinen hinaus, die die Luftstreitkräfte Italiens erhalten.

Auch wenn wir überzeugt davon sind, daß die Aeronautica Militare weitere G.222 benötigt (für Meß-, ECM- und Brandbekämpfungsaufgaben), bleibt unsere Absicht bestehen, auch ins Ausland zu verkaufen. Zu den drei Maschinen - eine an Dubai, zwei an Argentinien - werden noch eine vierte und fünfte hinzukommen, weil diese zwei Länder mit großer Wahrscheinlichkeit ihre Optionen in Festaufträge umwandeln werden, und ferner noch drei Einheiten für Tunesien, trotz der "politischen Offerte" Kanadas mit ihrer Buffalo.

Andere Länder des Mittleren Orients, Afrikas und Südamerikas haben uns um eine technische Beurteilung dieses Transportflugzeugs ersucht. Ägypten hat seine endgültige Wahl noch nicht getroffen.

Auch von der F-104S werden wir eine neue Serie von 20 Maschinen auflegen. Was den Verkauf an die Türkei angeht - über die 40 bereits gelieferten Flugzeuge hinaus -, so hängt alles von der amerikanischen Entscheidung bezüglich einer Aufhebung des Militärhilfe-Embargos ab. Wenn die emotionellen Momente des "Lockheed-Skandals" 'einmal vorbei sind, durch den die guten Verkaufsaussichten für weitere 100 F-104S an Pakistan, Marokko und Taiwan geschwunden sind, wird man den Wert dieses Flugzeugs hinsichtlich Kosten, Leistungen und Lieferzeiten (12 Monate) wieder schätzen lernen."

"Werden Sie am Programm Super Mercure partipizieren ?"

"Wir werden uns daran beteiligen, wenn wir von der italienischen Regierung die gleichen Garantien erhalten, die Dassauft-Breguet in Frankreich bekommen wird. Ein Gutteil des Defizits dieses Jahres geht auf die finanziellen Einbußen aus unserer bisherigen Mercure-Kooperation (20 Mrd. Lire), durch die wir bisher keine Lira verdient haben. Unsere Beteiligung wird sich auf zwei Drittel bis auf die Hälfte unseres bisherigen Mercure-Anteils belaufen."

"Das MRCA ist gleichbedeutend mit einem Teil der Zukunft der Aeritalia. Was kommt aber nachher?"

"Unsere Wahl hängt von der Aeronautica Militare ab. Wir erinnern unaufhörlich bei allen Stellen an diese Tatsache. In der Erwartung von Entwurfsforderungen für ein Verteidigungsflugzeug und aus dem Wunsch heraus, die positive Zusammenarbeit zwischen den Mitgliedern der Panavia fortzuführen, ist man zu einem informellen Übereinkommen gelangt, die Möglichkeit eines Luftverteidigungs-Jägers zu studieren, der einfacher und wirtschaftlicher sein soll als die britische Ableitung aus der Tornado."

"Die Aeritalia sucht, so heißt es, nach einer Verbindung mit der UdSSR?"

"Wir befinden uns in einer explorativen Phase der Gespräche, aber wir haben bereits gewisse technische Themen festgelegt. Wir können beispielsweise Rumpfbeplankungen für ihre Flugzeuge bauen oder ihre Triebwerke für unsere Transportflugzeuge übernehmen. Oder auch gemeinsame Werkstoffuntersuchungen durchführen. Es sind Gespräche ohne Mißverständlichkeiten: Wir haben ihnen ehrlich gesagt, worüber wir sprechen können und worüber nicht."

Soweit das Gespräch mit Renato Bonifacio.

Nach der Zusicherung, sich an der Produktionsphase des Tornado-Programms zu beteiteiligen, tritt in Italien eine Verzögerung bis Dezember ein - bis dahin muß die Rate von 18 Mrd. Lire für die Fertigung aufgebracht sein. Zwei Monate vorher, am 1. Oktober 1976, ist im Programm der Erstflug des letzten Prototyps P 09 in Turin-Caselle vorgesehen. Die P 05, die Ende Januar dieses Jahres einen Unfall hatte, soll im April 1977 wieder in die Flugerprobung genommen werden, sagte mir Ing. Ettore Delmastro (47), Direktor im Turiner Werk; vorausgesetzt natürlich, die für die Reparaturarbeiten erforderlichen Teile fließen im Jahr 1976 ohne Verzögerungen zu.

Die Zuversicht von Ing. Fausto Cereti (45), der bei der Aeritalia für zivile Transportprogramme verantwortlich zeichnet, im Programm Boeing/Aeritalia 7N7 werde noch 1977 ein Produktionsentscheid fallen, gründet sich auf folgende Überlegungen und Zahlen: Die 7X7 repräsentiere für Boeing einen Markt von 300 Maschinen im Wert von je 10 bis 15 Mio Dollar, also einen Umsatz von 3 bis 5 Mrd. Dollar; das Programm werde für zwei bis drei Jahre Arbeit geben. Dagegen sei die 7X7 für einen Absatz von 800 Flugzeugen gut (Wert je 20 Mio. Dollar, Umsatz also 16 Mrd Dollar) und werde die Beschäftigung auf etwa 10 Jahre hinaus sichern.

DieWahl der 7N7 sei lediglich eine taktische, keine langfristige Wahl, auch wenn dadurch eine Verzögerung von ein bis zwei Jahren im 7X7-Programm eintreten könne. Die US-Fluggesellschaften scheuen zwar nach wie vor Neuanschaffungen, doch sei der US-Inlandsverkehr bereits um jährlich 15 Prozent im Ansteigen begriffen. Delta Air Lines habe zwar vorerst 20 727-200 bestellt, allerdings wohlgemerkt mit der vertraglichen Klausel, bei Verfügbarwerden der 7X7 auf diesen Typ umordern zu können.

Die Arbeiten an der 7X7 laufen planmäßig weiter. Die Aeritalia wird im Laufe des Jahres ihre Techniker-Abordnung in Seattle von 55 auf 70 Personen verstärken. "Erst Ende Juli hat man eine Passagier-Einstiegtür mit kompletter Kinematik in eine Boeing-Attrappe montiert, um Ermüdungstests vorzunehmen. Im Oktober noch müssen Nasenklappen-Elemente des Flügels und im Mai 1977 Endklappen-Teile abgeliefert werden. In einer Versuchsabteilung der Aeritalia werden zur Zeit drei Segmente des Rumpfhinterteils, das Höhenleitwerk und die Steuerflächen des Flügels bearbeitet. Der prozentuale Anteil dieser Tätigkeit und damit die Zahl der erstellten Teile wird mit der Hereinnahme neuer Partner in das 7X7-Programm naturgemäß abnehmen - zur Zeit hält das italienische Unternehmen 20 Prozent des Gesamtprojekts -, aber die Aeritalia wird dann mit verschiedenen anderen Programmen abgefunden werden.

Bleibt noch das Triebwerk und die Ausrüstung festzulegen. Ob es schließlich zur Wahl einer zwei- oder dreistrahligen Auslegung kommt, stellt kein Problem dar, sagt Cereti, weil der Entwurf beiden Lösungen gerecht werden kann. Als "Trumpf" der 7X7 nennt er den Tragflügel, der für einen niedrigen Treibstoffverbrauch auf Strecken einer Länge von 3600 bis herunter zu 500 km sorgt; seine Streckung wird noch ausgeprägter sein als ursprünglich vorgesehen (statt 6,5 jetzt 9,92%); die Spannweite beträgt 44,8 m. Der Innendurchmesser der Passagierkabine wurde mit nunmehr 4,67 m fixiert (Außendurchmesser 5,04 m). 180 bis 220 Passagiere finden in der 7X7 Platz.

Das erste, was ich von Fabrizio Foresio (36) erfahre, zusammen mit Ermanno Bazzocchi Generaldirektor von Aermacchi, sind die jüngsten Verkaufserfolge der MB. 326 K: Acht Maschinen gingen an Ghana, 10 nach Tunesien - beide Länder sind bereits MB.326-Kunden aus früherer Zeit.

Die Serienfertigung der MB.326 ist mit diesen Neuaufträgen auf insgesamt 752 Maschinen aufgelaufen, von denen bis heute 669 Stück zur Auslieferung gelangten. Nicht mitgezählt sind in dieser Rechnung die 55 Flugzeuge, die die Embraer in Brasilien - zusätzlich zu den 112 in Lizenz gefertigten Einheiten baut.

Zu dem künftigen Luft-Nahunterstützungsflugzeug EMB.340, über das nach einer Ankündigung von seiten des Luftwaffen-Stabes eine ganze Nachrichtenflut in Italien hereinbrach, wollte Foresio nur sagen, daß es der feste Wunsch Brasiliens sei, hier einen Studienvertrag mit Aermacchi abzuschließen.

Das Hauptinteresse bezüglich des Trainers MB.339 konzentriert sich zur Zeit auf Finnland als potentiellen Kunden. Die Luftstreitkräfte dieses Landes benötigen zur Ablösung ihrer Fouga Magister 30 bis 50 Maschinen, für die sie auch die Teilefertigung und Endmontage im eigenen Land vornehmen lassen wollen. Die MB.339 steht hier in der Endauswahl zusammen mit den beiden Konkurrenzmustern Hawker Siddeley Hawk und Dornier/Breguet-Dassault Alpha Jet.Wird sich hier erneut die "goldene Formel" bewähren, die Bazzocchi mit der MB.326 gefunden hat, nämlich etwas bescheidenere Leistungen zu einem drastisch niedrigeren Preis?

Seit Jahren befindet sich die Firma SIAI Marchetti in einem demoralisierten und finanzschwachen Zustand. Jetzt erwartet man sich vom vollen Arbeitsstunden-Reservoir des SIAI-Marchetti-Hauptaktionärs Agusta Erleichterung. Das Jahr 1976 mit einer Umsatz-Verdoppelung auf 40 Mrd. Lire und der Abbau der Geschäftsverluste um etwa 20 Mio. Lire wird als Prämisse für die Wiederherstellung einer ausgeglicheneren Lage des Unternehmens angesehen. Im Jahr 1977 wird man ein Investitionsprogramm in Höhe von 10 Mrd. Lire abschließen.

Die Lohnarbeiten für Agusta belaufen sich zur Zeit auf 70 Prozent der Produktion: Die Spanne der Arbeiten reicht über den CH-47C Chinook für das italienische Heer, für Iran, Libyen und andere Länder zum Sikorsky HH-3F - für diesen SAR-Hubschrauber der italienischen Luftwaffe werden Teilefertigung und Montagearbeiten durchgeführt - bis hin zu den Hubschraubermustern AB.205, AB.212 und AB.212ASW.

Die Produktion des Chinook ist bis zum Jahr 1978 gesichert - es sollen 40 Maschinen gebaut werden -, während das HH-3F-Programm, in dessen Rahmen 24 Exemplare (18 davon für die Luftstreitkräfte) gefertigt werden, noch bis in das Jahr 1979 hineinreichen wird.

Hauseigene Programme von SIAI-Marchetti sind das STOL-Beobachtungsflugzeug SM.1019, von dem das italienische Heer insgesamt 80 Maschinen erhält - 35 davon sind bis September ausgeliefert -, der militärische Trainer SF.260MX, die SF.260W Warrior und die neue Ableitung daraus, die Sea Warrior mit Digitalradarsystem (entweder Bendix RDR 1400 oder NCA Primus 40) und Kamera in den Flügelspitzen für Such-, Kartographie- und Rettungsaufgaben. Die Sea Warrior kann
auch mit Raketenwerfern bestückt werden. Für die SF.260 hat man bei SIAI-Marchetti insgesamt Aufträge auf 245 Exemplare erhalten, davon 61 zivile und 184 militärische. Im September dieses Jahres werden 174 davon ausgeliefert sein. Abgesehen von 11 zivilen und von 20 für die Luftstreitkräfte Italiens bestimmten Maschinen wurde die gesamte Produktion in 12 Staaten des Auslands abgesetzt, und man versucht zur Zeit, diesen Exporterfolg auszubauen. Inzwischen wurde die SF.260 in verschiedenen Punkten entscheidend verbessert.

Nach Angaben von Corrado Camposampiero (42), Vize-Generaldirektor und schon ein "Faktotum" bei SIAI, könne die SF.260MX in fünf Jahren auf weitere 450 Aufträge kommen. Diese optimistischen Schätzungen lassen auch die Aussichten des Nachfolgemusters SF.211 im Haus SIAI-Marchetti günstig erscheinen: Es ist dies ein einstrahliges, mit zwei Tandemsitzen ausgerüstetes Leichtflugzeug mit superkritischem Flügel in Mitteldecker-Anordnung, das für die gleichen Einsatzrollen vorgesehen ist wie die SF.260MX. Es ist denkbar, daß als Antrieb ein Turbofan des Typs Pratt & Whitney JT15D-1 von 1200 kp Schub Verwendung findet. Mit der Problematik dieses Projekts beschäftigt sich zur Zeit Professor J. Raskam von der University of Kansas in Wichita.

Camposampiero weist die Unterstellung, bei der SF.211 handele es sich wieder einmal nur um eine rein theoretische Idee der Firma SIAI-Marchetti - wie zum Beispiel auch bei einem 20-bis 30sitzigen Turboprop-Zubringerflugzeug - entschieden zurück. Zwar sei bisher das SF.211-Triebwerk nicht endgültig gewählt, und auch die Tragflügelkonstruktion sei noch nicht endgültig festgelegt. Aber in einem oder in zwei Monaten werde man klarer sehen und das Projekt auch dem ital ienischen Verteidigungsministerium präsentieren.

Im Frühjahr 1977 werden die Stäbe der deutschen Heeresfliegerei sowie der britischen, französischen und italienischen Armeen eine Ausschreibung für einen Mehrzweckhubschrauber bekanntgeben, der höhere Leistungen erbringen soll als das amerikanische UTTAS-Projekt. Diese Meldung stammt von Leone Concato (64), Verwaltungsratsmitglied und sozusagen "Schutzengel" von Agusta. (Es war übrigens Concato, der von Bell die ersten Lizenzen erwarb.) Concato bezieht sich diesmal mit seiner Ankündigung nicht so sehr auf Agusta, sondern auf die von Agusta, Aérospatiale, Westland und MBB durch ein "Memorandum of Understanding" nach dem Aero Salon Le Bourget 1975 gebildeten Arbeitsgruppe.

Die bisher einzigen realistischen Anzeichen für das genannte Hubschrauberprojekt: Die Bundesrepublik zielt auf einen Entwurf mit 20 Sitzen ab und denkt auch - zu Recht wahrscheinlich - an eine zivile Ableitung daraus, während die anderen Länder einem 16-bis 18sitzigen Projekt den Vorzug geben. Außerdem will man sich, weil in Europa kein geeignetes Triebwerk der Leistungsklasse von 2000 shp existiert, weil die Neuentwicklung die Kosten verdoppeln und auch die für1983 bis 1985 geplante Auslieferung hinauszögern würde, triebwerkseitig auf dem Weltmarkt umsehen.

 Innerhalb der Arbeitsgruppe bilden sich bereits bestimmte Studienschwerpunkte heraus: Außengeräuschdämpfung (Rotoren und Getriebe) bei Westland in Zusammenarbeit mit Agusta - das italienische Unternehmen interessiert sich auch für IFR-Probleme -, Aerodynamik, Wechselwirkung Rotor-Zelle, Optimierung der Rotorprofile bei der Aérospatiale und "Crashworthiness" und Sicherheitsprobleme bei MBB.

Die europäische Denkrichtung von Agusta im Hubschrauberbau kreuzt sich mit einer italienischen bzw. italienisch-amerikanischen dem Lizenzbau von US-Mustern. Nachdem der Beil 206 vom Eigenentwurf A.109 Hirundo abgelöst wurde - übrigens wird der finanzielle Aufwand dafür schlußendlich über 20 Mrd. Lire betragen -, hat Agusta um Finanzhilfe durch den Staat gebeten, dem es über die staatliche Finanzierungsgruppe EFIM ohnehin schon zum Teil gehört. Ein Gesetzesvorschlag des Ministeriums für staatliche Beteiligungen sieht die Ausschüttung von 50 Mrd. Lire innerhalb von fünf Jahren vor, die für die Entwicklung und Zulassung zweier Hubschraubermuster vorgesehen sind: Eines davon soll die Baureihe Bell 205/212 ablösen, während das zweite, ein ziviles Projekt, ebenfalls innerhalb Europas realisiert werden könnte. Wie diese zweite Agusta-Initiative mit dem bereits oben genannten Projekt der Europa-Arbeitsgruppe harmoniert, ist noch unklar.

Keinem Zweifel dagegen unterliegt das leichte Panzerabwehr-Hubschrauber-Programm A.129, das zur Zeit der Prototypen-Bauphase näherkommt. Der erste Prototyp soll Mitte 1977 fertig sein. Das italienische Heer plant die Beschaffung von 60 A.129, während, wie Concato meint, etwa 500 Maschinen bei Kunden im Ausland an den Mann gebracht werden könnten. Diese Verkaufszahl läge dann weit über dem Break-even-Punkt von 300 Einheiten.

Eine ganze Reihe von Komponenten des A.109 wird in den Entwurf A.129 eingehen - das Entwicklungspotential der A.109-Zelle reicht auch für die Aufnahme der für den A.129 vorgesehenen Allison C-30-Turbine von 650 shp aus.

Ich fragte Leone Concato: "Ist damit die Zusammenarbeit mit MBB in Sachen leichter Panzerabwehr-Hubschrauber vorbei?"

"Ja, sie ist vorbei, weil die beiden Einsatzgebiete einander widersprechen", meint Concato. "Flaches Gelände, niedrige Temperaturen - das ist der voraussichtliche deutsche Kriegsschauplatz. Gebirgig, heiß, das ist der italienische. Aber man darf die Exportmöglichkeiten von Agusta in Länder heißen Klimas nicht vergessen. In Erkenntnis dieses Marktes untersucht Agusta zur Zeit - außer den fünf Heeres-Maschinen A.109 für die TOW-Schießausbildung - eine Ausführung zum Verschuß von HOT, sobald das Startsystem verfügbar ist, das die Firma Hughes den Franzosen und Deutschen für diesen Zweck nicht freigegeben hat."

Zur Zeit hat Agusta Schwierigkeiten, der Minimalanforderung der amerikanischen Vertriebsorganisation nach 15 A.109 jährlich - und dies über fünf Jahre hinweg - nachzukommen. Im Dezember dieses Jahres soll in Dulles die IFR-Zulassung erteilt werden.

Mit ihrem Umsatz des Jahres 1976 - diese Zahl stellt trotz der 25prozentigen Inflationsrate eine bemerkenswerte Verbesserung gegenüber dem 1974-Umsatz von 64 Mrd. Lire dar - befindet sich die Firma Agusta unter den gewinnträchtigsten Luft- und Raumfahrtunternehmen der Branche - nicht nur in italienischen Maßstäben gemessen.

Die erste elektronisch gesteuerte gegenläufige Antenne (despun antenna) überhaupt, die an einem europäischen Satelliten angebracht ist, stammt vom italienischen Unternehmen Selenia. Diese Antenne ist Teil des Meteosat, eines Meteorologie-Satelliten, dessen Start, wenn alles gut geht, für September 1977 vorgesehen ist. Bisher befindet sich nur eine einzige "despun antenna" auf dem SMS-Satelliten in einer Erdumlaufbahn. Mit 128 Falt-Dipolen ausgerüstet, liefert diese im S-Band arbeitende Antenne beträchtliche Leistungseinsparungen. Antennen aus dem Haus Selenia bestücken auch den OTS-Satelliten- hier sind die Entwurfsforderungen äußerst streng, was den Antennengewinn und die Polarisations-Genauigkeit für die Verdoppelung der Zahl der Frequenzbänder angeht. Auch dies ist der erste Anwendungsfall des ,,Dual Frequencies"-Prinzips in Europa.

Der Qualifikations-Prototyp wurde im Juli dieses Jahres fertiggestellt. OTS dürfte zu einer ganzen Familie von insgesamt drei Satelliten ausgedehnt werden. Die erfolgreiche Qualifikation dieser Antennen wurde bei der Selenia als Einladung genutzt, an der Antennenkonstruktion des Intelsat V für alle vier um diesen Auftrag sich bewerbenden europäischen Raumfahrt-Konsortien teilzunehmen. Der geostationäre Telekommunikations-Experimentalsatellit Sirio - er hat ein Gewicht von 398 kg - ist ein Beweis für die Unfähigkeit der öffentlichen Forschungs-Organisationen, die komplexen Initiativen der Industrie in geeigneter Weise zu lenken. Dieser Satelliten-Entwurf, der bereits vor sieben Jahren aus der Taufe gehoben wurde, um neue Sendefrequenzen zu untersuchen (im SHF-Bereich von 12,5 bis 18 Ghz), und der bereits 1972 gestartet werden sollte, wird nun von der NASA von Cape Canaveral aus im Zeitraum zwischen März und Juni 1977 mit einer Thor-Delta 2313 in eine Umlaufbahn eingebracht werden.

"Deswegen wird Sirio aber nicht ein veralteter Satellit sein'', sagte mir dazu Massima Massia (63), der seit Oktober 1974 für das Programm verantwortlich zeichnet - im Auftrag des Consiglio Nazionale delle Ricerche. Nach Angaben von Macchia, der sechs Jahre lang Direktor der Abteilung Raumfahrt-Technologie der ESTEC war, verfügt Sirio über einen "Modernitäts"-Vorsprung von eineinhalb Jahren. Macchia hat die Einbeziehung technischer Änderungen im Wert von 2 Mrd. Lire veranlaßt. Heute unterliegen die beteiligten Firmen  (Aeritalia, Selenia, Montedison und SNIA) die in der Compagnia Industrale Aerospazio (CIA) zusammengeschlossen sind, einer strikten Leitung. Zwar sind inzwischen auch die Kosten angestiegen - auf 65 Mrd. Lire -, und es fehlen noch 23 Mrd. Lire. Nichtsdestoweniger haben die mit Sirio durchzuführenden Telekommunikations-Experimente das Interesse der Postverwaltungen der Bundesrepublik und der Niederlande, der Universitäten von Graz und Helsinki, des Laboratoriums in Appleton, Großbritannien, der französischen ESA und CNET und Polens geweckt.

Die Firma Selenia benötigt mindestens einen Betrag von 4 Mrd. Lire für die Einsatzbewertung der Lenkwaffe Aspide. Wenn Aspide die in sie gesetzten Hoffnungen erfüllt, wird sie die einzige Lenkwaffe der Welt sein, die drei verschiedene Einsatzaufgaben erfüllen kann - Luft-Luft-, Boden-Luft- und See-Luft-Missionen. Die Manövrierbarkeit dieses Flugkörpers, der nur geringfügig von Terrain-und ECM-Einflüssen gestört werden kann, ist bis zu 30g im Luftkampf gewährleistet. Geschwindigkeiten: Überschall in der Luft-Luft-Rolle, Mach 2 im Boden-Luft-Einsatz. Die Reichweite differiert von 15 km bis zu 50 km. Die Lieferung der Aspide an die italienische Luftstreitkräfte soll Mitte 1977 anlaufen. Das Boden-Luft-Systern, das in Spada umbenannt wurde, soll in Prototypenform Ende 1978 fertiggestellt sein. Für das See-Luft-System, für das man die Bezeichnung Albatros gewählt hat, stehen zur Zeit drei Kunden fest: Italien, Peru und Venezuela. Goffredo Sitvestri