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RAF-FORDERUNG AST 403

Großbritannien unternimmt die ersten Schritte für ein neues Kampfflugzeugprojekt als Nachfolger für die Typen Harrier und Jaguar. Die ausgezeichneten Erfahrungen mit dem Senkrechtstarter Harrier sowohl bei der RAF als auch bei den US Marines deuten darauf hin, daß die VSTOL-Technologie für dieses neue Flugzeug weiterentwickelt wird. Unser Korrespondent Arthur Wallis informierte sich bei höchsten Stellen der RAF und der Industrie über die neue Forderung AST 403.

Von der britischen Luftfahrtindustrie werden gegenwärtig Durchführbarkeitsstudien für das sogenannte Air Staff Target (AST) 403 erarbeitet, das die weitgespannten Leistungsparameter für ein Flugzeug enthält, das sowohl die Harrier als auch die Jaguar der RAF gegen Ende der achtziger Jahre ersetzen soll. Dieses Flugzeug soll in der Lage sein, einerseits die Luftüberlegenheit in Mitteleuropa zu sichern, andererseits aber auch wirksame Gefechtsfeldunterstützung für die Bodentruppe in einem immer gefährlicher werdenden Luftraum zu leisten.

An dieser Studie arbeiten BAC, Hawker Siddeley Aviation, Rolls-Royce, Marconi-Elliott Avionic Systems, Ferranti und Smiths Industries. Die Diskussionen zwischen Air Staff und Industrie werden wahrscheinlich noch viele Monate andauern, aber in etwa einem Jahr sollten sich Ideen herauskristailisiert haben, die schon einen besseren Überblick erlauben. Dann werden Zelle, Triebwerk, allgemeine Leistungsdaten, Avionik und Bewaffnungsforderungen klarer definiert sein.

Wie beim MRCA Tornado, bei dem einige amerikanische Avioniksysteme verwendet werden, hält die RAF alle Optionen offen, was die Navigations- und Waffensysteme betrifft und es hat auch schon MOD-Briefings über präzisionsgeführte Waffen wie z. B. die vielseitig einsetzbare Maverick gegeben.

In der Zwischenzeit wird mit den Regierungen und Firmen des Kontinents Fühlung aufgenommen, entsprechend dem Verteidigungsweißbuch von 1976, in dem die Absicht erklärt worden war, für dieses Projekt die internationale Kooperation anzustreben. Nach der Meldung einer römischen Zeitung, hat Großbritannien im vergangenen Mai Italien die Möglichkeit einer Beteiligung an diesem Programm angeboten, vorausgesetzt, die italienische Regierung verpflichte sich zur Finanziezierung des Serienbaus von 100 Tornadas, was inzwischen auch geschehen ist. Italien war nie in einer Position, die es ermöglicht hätte, das Tornado-Programm scheitern zu lassen - wie Deutschland oder Großbritannien -, dazu war die italienische Beteiligung nicht groß genug; doch man betrachtet die Italiener mit ihrem Ingenieurskönnen als wertvolle Partner in jeder Kooperation, einmal ganz abgesehen von finanziellen Beteiligungen.

Die Kosten für eine Tornado im Serienbau werden gegenwärtig auf 5,3 Mio. Pfund in der Interdiction-Strike-(IDS-)Version und auf 6,5Mio. Pfund in derAir-Defence-(ADV-)Version geschätzt, die von der RAF zusätzlich gefordert wird. Man kann deshalb annehmen, daß Ende der achtziger Jahre, wenn der Jaguar/Harrier-Ersatz in Produktion geht, dessen Stückkosten kaum weniger als 5 Mio. Pfund betragen werden; vorausgesetzt, daß es ein kleineres Flugzeug als das MRCA Tornado mit weniger aufwendiger Avionik sein wird. Da Großbritannien etwa 300 Flugzeuge braucht, dürften die Programmkosten einschließlich Entwicklung für eine Beschaffung in dieser Größenordnung etwa bei 2 Mrd. Pfund liegen, eher noch darüber.

Ein idealer Rahmen für eine Kooperation für das Programm AST 403 existiert bereits mit der Panavia-Organisation, dieser trinationalen Partnerschaft, die das MRCA-Tornado-Konzept in eindrucksvoller Weise realisiert und in Hannover und Farnborough demonstriert hat. Da gibt es andererseits die Partnerschaft zwischen British Aircraft Corporation und Dassault-Breguet beim erfolgreichen Jaguar-Programm. Das vielleicht beste Konsortium würde entstehen, wenn Frankreich zu den Panavia-Ländern stoßen würde, zu Großbritannien, Deutschland und Italien. Dies wäre sicher das ideal der Führungsstäbe der am MRCA beteiligten Länder, die möglicherweise schon Sondierungsgespräche über eine Kooperation im AST 403-Programm aufgenommen haben.

Es ist darüber hinaus bekannt, daß die Independent European Project Group, in der auch die französischen Interessen vertreten sind, schon mehr als einmal zusammengekommen ist, um die Kooperationsaspekte für ein solches Programm zu diskutieren. Da Frankreich allmählich wieder zu einer militärischen Zusammenarbeit mit (wenn auch nicht in) der NATO tendiert, gibt man in London einem multinationalen Projekt für die AST 403-Forderung durchaus Chancen.

Wenn auch die Zeitpläne für die Einführung eines Flugzeugs dieser Art in den Luftwaffen Großbritanniens, Deutschlands, Italiens und Frankreichs nicht übereinstimmen, so divergieren sie doch wiederum nicht so stark, daß ein Kooperationsprogramm für Entwicklung und Produktion deshalb ganz ausgeschlossen wäre. Allerdings haben sich die potentiellen Partner Belgien, die Niederlande, Norwegen und Dänemark für die Zukunft so sehr mit der amerikanischen F-16 engagiert, daß sie an einem neuen Programm kaum Interesse zeigen dürften.

Was auch immer dabei herauskommen wird, und wir sind ja noch in einem frühen Stadium: Es ist in Europa ganz allgemein erkannt worden, daß Kooperation sowohl bei militärischen, als auch bei zivilen Programmen lebenswichtig ist. Nicht nur, um die Kosten zu verteilen, sondern auch um die Verkaufsaussichten auf dem Weltmarkt zu verbessern.

MRCA, Jaguar und die britisch-französische Partnerschaft im Hubschrauberbau haben trotz anfänglicher Schwierigkeiten klar gezeigt, daß die europäische Kooperation auf militärischem Gebiet nicht nur vernünftig, sondern auch erfolgreich ist. Die NATO begrüßt dies schon allein wegen der notwendigen Standardisierung innerhalb des Bündnisses. Die Hauptprobleme liegen in den unvermeidlich schwierigen Verhandlungen, bei denen nationale, politische und wirtschaftliche Interessen, aber auch einander widersprechende Einsatzforderungen irgendwie auf einen Nenner gebracht werden müssen Probleme, die in der zentralisierten, autoritären Organisation des Warschauer Pakts nicht existieren.

Die Bedrohung aus der Luft, die in der AST 403-Studie ausgesprochen wird, ist in der Tat beträchtlich; denn die Staaten des Warschauer Pakts erweitern nicht nur ihre rein zahlenmäßige 2,3:1-Überlegenheit an taktischen Kampfflugzeugen gegenüber der NATO, sondern es wird auch die technologische Führung, die der Westen bisher innehatte, was die Leistungsfähigkeit der Flugzeuge betrifft, zusehends ausgehöhlt, und das ist viel bedenklicher.

In Anbetracht dieser Bedrohung hat der bisherige Chief of Air Staff, Marshal of the Royal Air Force Sir Andrew Humphrey, der in Kürze zum Chief of the Defence Staff ernannt wird, öffentlich nicht nur den hohen technologischen Stand der neuen sowjetischen Kampfflugzeuggeneration und deren außerordentlich verbesserte Reichweiten- und Zuladungskapazität angesprochen, sondern auch die Tatsache, daß die Sowjets ihre Frontflugzeuge im Verhältnis 1:1 durch neue Typen wie die Flogger, Fencer, Foxbat und Fitter C ersetzen - ein Verfahren, das die westlichen Staaten sich nicht leisten zu können glauben. Da jedes Flugzeug mehr kostete als sein Vorgänger, ist das zahlenmäßige Verhältnis des Ersatzes immer schlechter geworden, so daß der Bestand an Frontflugzeugen in der NATO geringer wurde.

Natürlich argumentieren die Politiker, daß moderne Flugzeuge die zwei- oder dreifache Schlagkraft ihrer Vorgänger haben, so daß unsere Einsatzstärke nicht vermindert würde. Nach dieserArgumentation jedoch ist die Angriffskapazität des Warschauer Pakts verdoppelt oder verdreifacht, wenn die Flugzeuge im Verhältnis 1:1 ersetzt werden. Es ist wichtig, diesen schleichenden Trend zu erkennen und dabei auch nicht vergessen, daß Stückzahlen beim Vergleich von Einsatzstärke durchaus ein wichtiger Faktor sind, selbst während einer kurzen Auseinandersetzung, wie es der Yom-Kippur-Krieg 1973 war.

Ergänzung für MRCA

Die Tornado, die ab 1979 in die Luftwaffen Großbritanniens, Deutschlands und Italiens eingeführt wird, soll das Ungleichgewicht in bezug auf die Leistungen auszugleichen helfen. Aber Untersuchungen des britischen Verteidigungsministeriums zeigen, daß die Sowjetunion allein 1000 fortschrittliche taktische Kampfflugzeuge pro Jahr produziert. Die große und reale Bedrohung bleibt.

Beim Verfassen der Forderung AST 403 war sich die RAF der Notwendigkeit eines Ergänzungsflugzeugs zum MRCA bewußt, das vielseitig genug sein muß, um allen Schwerpunktsverschiebungen künftiger Bedrohungen gerecht zu werden. Im Grunde braucht man Wendigkeit für den Luftkampfeinsatz und die Fähigkeit, wirksame Erdkampfunterstützung und Gefechtsfeldabriegelung durchzuführen, letzteres gezielt gegen feindliche Truppenmassierungen und Verbindungslinien.

Die Flexibilität sollte, wenn möglich, noch durch Überschallgeschwindigkeit und Senkrechtstart-und Landefähigkeit (VTOL) erhöht werden. Oder, wie ein früherer Harrier Station Commander diese Forderung etwas präziser beschreibt: STOVL (short takeoff and vertical landing = Kurzstart- und Senkrechtlandung).

Die Kombination von Wendigkeit für den Luftkampf und Überschalleistung mit der STOVL-Fähigkeit ist so anspruchsvoll, daß die Frage auftaucht, ob dieses Ziel mit einem Flugzeugtyp erreicht werden kann, ohne in exorbitante, möglicherweise sogar untragbare Kosten zu geraten. Sehr fortschrittliche Technologie birgt ein hohes Entwicklungsrisiko. Im Zusammenhang mit AST 403 ist es die Notwendigkeit der Nebenstromverbrennung (plenum chamber burning), um STOVL und Überschallfähigkeit zu erreichen.

Für die Forderung nach Überschalleistung wird angeführt, daß man den gegenwärtigen und zukünftigen sowjetischen Jagd- und Erdkampfflugzeugen entgegentreten müsse, aber wie steht es mit der STOVL-Fähigkeit - braucht man sie wirklich? Das Für und Wider sollte sorgfältig abgewogen werden, wenn es darum geht, ein Flugzeug zu definieren, das bis ins nächste Jahrhundert hinein im Einsatz bleiben soll.

Der Kern der Argumentation betrifft die Frage der unterschiedlichen Verwundbarkeit beim Einsatz von festen oder verstreuten Basen. Im letzteren Fall wird die Senkrecht-Landefähigkeit (VL) allgemein als unerläßlich erachtet. Während Landungen mit relativ geringen Anfluggeschwindigkeiten von rund 100 Knoten in irgendeine Art von mobilen Auffangvorrichtungen unter bestimmten Bedingungen als durchführbar erscheinen, sprechen folgende Umstände dagegen und verlangen nach der VL-Fähigkeit: verstärkter Einsatz auf engen Straßen, Nähe von Hindernissen auf dem mit 3 Grad vorgegebenen Anflugweg, starke Querwinde, teilweise nasse und gewölbte Straßenoberflächen, schwieriges Einhalten eines genauen Anflugs unter schlechten Sichtverhältnissen, Stauungen bei den Bewegungen am Boden (da die gleiche Piste für Starts und Landungen benutzt werden muß) mit den entsprechenden Flugsicherheitsrisiken (z. B. bei Ausfall der Bremsen oder der Bugradsteuerung), die schon beim Training in Friedenszeiten unannehmbar sind.

Die Erfahrung des US Marine Corps (USMC), das diesen Weg beschritten hatte und nun fest mit dem VTOL-Flugzeug Harrier "verheiratet" ist, verleiht dieser Schlußfolgerung die praktische Bestätigung. Der Autor dieses Berichtes hat Harrier-Einsätze bei der RAF Germany beobachtet und mit deren Geschwaderkommodoren sowie Piloten gesprochen. Er kennt deshalb aus erster Hand die Argumente für das Konzept der verstreuten Basen. Zusammengefaßt lauten sie wie folgt:

a) Die Lage eines großen Flugplatzes ist dem Gegner bekannt, und er ist trotz guter Tarnung leicht auszumachen, während kleine, verstreute Plätze ohne Infrarot-Aufklärung nur sehr schwer zu finden sind. Da es einen unverhältnismäßig großen Aufwand bedeutet, gut verborgene Plätze, von denen möglicherweise nur sechs Flugzeuge operieren, zu neutralisieren, wird ein Gegner die Anstrengungen scheuen, von gelegentlichen Fällen abgesehen.

b) Geschützte Flugzeugbunker werden einen Gegner nicht davon abhalten, einen Flugplatz auszuschalten, denn die Zerstörung der Roll- und Startbahnen verhindert Starts und Landungen bis der Schaden wieder repariert ist.

Wenn Cluster-Bomben mit variablen Verzögerungszündern entlang der Zufahrtswege und der Zugänge zu den Unterstellhallen geworfen werden, ist auch das Bewegen der Flugzeuge am Boden risikoreich. Ein entschlossener Gegner mit Hochleistungs-Erdkampfflugzeugen und der richtigen Art der Bewaffnung, was wir für die neunziger Jahre voraussetzen müssen, ist möglicherweise in der Lage, viele NATOFlugplätze nach einem konzentrierten Angriff für einige Stunden auszuschalten. Nachfolgende Angriffe würden darauf zielen, die Reparaturarbeiten zu stören wobei die Vernichtung von Anlagen und Personal in diesem Zusammenhang kritisch wäre und bei entsprechender Ausrüstung die Flugzeugbunker mit präzisionsgeführten Waffen auszuschalten.

c) Große Einsatzbasen wären vermutlich Ziele erster Ordnung für den Angriff mit chemischen Waffen, die der Warschauer Pakt anscheinend als "konventionell" einstuft. Ein chemischer Angriff würde ganz erhebliche Schläge gegen das Tempo der Einsätze bedeuten, ja sie könnten sie sogar ganz unterbinden bis wirksame Reinigungsmaßnahmen erfolgreich durchgeführt werden können.

d) Es ist unwahrscheinlich, daß Punktverteidigung in ausreichender Dichte ohne übergroße Kosten sichergestellt werden kann, um Angriffe von acht oder zwölf Flugzeugen höchster Zerstörungskraft zu verhindern. ECM und andere Maßnahmen zur Unterdrückung der Verteidigung werden immer wirksamer, und wir können darüber hinaus nicht davon ausgehen, über unerschöpfliche Vorräte an Boden-Luft-Lenkwaffen und/oder Flak-Munition zu verfügen. Dazu kommt außerdem, daß die Entwicklung von geführten Stand-Off-Waffensystemen und, im nächsten Jahrzehnt, von sehr präzise einsetzbaren Cruise Missiles den Gegner der Notwendigkeit enthebt, stark verteidigte Objekte anzufliegen.

Dislozierter Einsatz

Das vielleicht beste Konzept des Einsatzes von verstreuten Basen sieht so aus, daß die Flugzeuge aus gut verborgenen Plätzen in relativ geringer Entfernung von großen Einsatzbasen operieren. Diese Plätze können bis zu einem gewissen Grad durch Boden/Luft-Lenkwaffen geschützt werden, die um den großen Einsatzflugplatz herum verteilt sind. Der Flugplatz selbst kann für Reserve-Logistikeinrichtungen benutzt werden.

Diese Verfeinerung des Harrier-Einsatzkonzepts hat viel für sich und sollte von anderen Luftwaffen ernsthaft untersucht werden. Es ist tatsächlich sehr überraschend zu hören, daß praktisch kein Vertreter der Einsatzstäbe anderer NATO-Luftwaffen jemals eine der regelmäßigen Dislozierungs-Übungen der Harrier-Einheiten besucht hat, trotz der hervorragenden Ergebnisse der taktischen Erprobung, die in den letzten zwei bis drei Jahren von der Harrier-Einheit der RAF Germany in Wildenrath erzielt worden sind. Kein Wunder, daß die Möglichkeiten dieses Konzepts in Kreisen außerhalb der RAF und des USMC so wenig verstanden werden.

Während die Logik des Einsatzes von verstreuten Plätzen schwer zu widerlegen ist, ist es natürlich unmöglich, wie durch einen Blick in eine Kristallkugel mit Sicherheit vorauszusagen, wie sich in 15 bis 20 Jahren die Einsatzvorteile zwischen festen und verstreuten Basen verteilen. Es gibt in der Geschichte genug Präzedenzfälle, die die Schädlichkeit überstarrer Denkweise einerseits, andererseits aber die Tatsache aufzeigen, daß Flexibilität der lebenswichtigste Aspekt des Luftkampfes ist.

Doch selbst wenn man annimmt, daß künftig die Vorteile der festen Einsatzbasen überwiegen sollten, scheint es doch so, daß ein STOVL-Flugzeug eher in der Lage sein wird, von einem stark zerstörten Flugplatz aus zu operieren als ein solches konventioneller Auslegung. Man muß wiederholen, daß nicht der Kurzstart das Problem ist - die heutigen Schub-/Gewichts-Verhältnisse und die Hochauftriebshilfen erlauben ausgezeichnete Kurzstart-Leistungen ohne Schubvektor-Steuerung - sondern die Senkrechtlandung. Piloten, die von einer Einsatzmission zurückkehren, möglicherweise mit Beschädigungen und bei schlechter Sicht, würden größte Schwierigkeiten haben, die noch verbliebenen Startbahnreste zwischen Bombentrichtern zu schätzen, ebenso ihre Mindestausrollstrecke bei verschiedenen Wind- und Pistenbedingungen. Darüber hinaus würde der Landeanflug über einen Bombentrichter hin sehr genaues Urteilsvermögen fordern. Kurz, eine beschädigte Piste und gewisse Wetterverhältnisse können eine Kurzlandung unmöglich machen, nicht jedoch eine Senkrechtlandung.

Natürlich gibt es ernsthafte Argumente gegen STOVL und den Einsatz von verstreuten Plätzen; sie kreisen - nicht überraschend mehr um die Kosten als um das Konzept an sich.Wie vorher schon erwähnt, würde ein Überschallflugzeug, das die Wendigkeit für den Luftkampf (wie bei der F-15 und F-16) mit der VSTOL-Fähigkeit kombiniert, einen so großen technologischen Schritt nach vorne bedeuten, daß Kompromisse naheliegen und größere Entwicklungsprobleme sowohl zur Kosteneskalation, als auch zur Programmverzögerung führen würden. Auch der Stückpreis wäre wahrscheinlich höher, und bei den beschränkten Budgetmitteln wäre als Folge die Beschaffung einer kleineren Stückzahl zu erwarten als es bei einem weniger anspruchsvollen Programm der Fall wäre.

Da sind auch die mit dem dislozierten Einsatz verbundenen zusätzlichen Kosten. Schließlich gibt es das Argument, daß man wohl kaum Kooperationpartner für ein solches Flugzeugkonzept finden werde, nachdem sich bisher keine der größeren europäischen Luftwaffen ernsthaft für den Harrier interessiert hat.

Nach Meinung des Autors macht es die in den USA zunehmende positive Einschätzung der Einsatzflexibilität von VSTOL-Flugzeugen wahrscheinlich, daß auf lange Sicht die bei der Kombination von VSTOL und Überschalleistung auftretenden Probleme definiert und gelöst werden können. Und wenn Großbritannien bereit ist, sich bei einer solchen Entwicklung finanziell zu engagieren, könnte die RAF in Zukunft davon profitieren.

Wie steht es aber mit der heutigen Forderung nach AST 403? Kann sie zufriedenstellend und mit akzeptablen Kosten erfüllt werden, ohne daß alle Karten nur auf das Konzept der festen Einsatzbasen gesetzt werden?

Die weiter oben angeführter Argumente führen zu der Annahme, daß eine Lösung mit zwei sich ergänzenden Flugzeugtypen möglicherweise die beste Versicherung gegen ungewisse Vorhersagen der künftigen gegnerischen Fähigkeiten sei, und auch die kostenwirksame Lösung. Das eine Flugzeug würde die Forderung nach Überschall-Leistung erfüllen, die hauptsächlich bei der Verfolgung und beim Kampf in mittleren und großen Höhen verlangt wird, während der andere Typ mit transsonischen oder hohen Unterschallgeschwindigkeiten und STOVL-Fähigkeit ausgestattet wäre. Die Zellen beider Typen müßten für beste Luftkampfeignung ausgelegt sein, innerhalb der Grenzen, die durch die überlagerte Überschall- bzw. STOVL-Fähigkeit gezogen sind.

Es wird angestrebt, daß der erstere Typ ähnliche Leistungen hat, wie sie für die F-16 in Anspruch genommen werden. Es wäre vermutlich ein Einsitzer, angetrieben von einem Nachbrennertriebwerk (ein weiterentwickeltes RB 199 käme hier in Frage) und ausgerüstet mit Avionik, die je nach Situation sowohl Luftüberlegenheits- als auch Erdkampfeinsätze ermöglicht. Erforderlich scheinen ein Pulse-Doppler AI-Radar (Al = Air Intercept), Trägheitsnavigation und -Waffenführung, und eine Kombination von XJ 521- und einigen wendigen SRAAM-Lenkwaffen. FLIR (Forward Looking Infra Red) oder LLTV (Low Light TV = Schwachlicht-TV) sollten dazukommen, um in der Erdkampfrolle die Dauer des Einsatztages verlängern zu können. Mit seinem hohen Schub-/Gewichtsverhältnis hätte das Flugzeug eine sehr gute Steigleistung, einenTiefflugradius von mindestens 250 nautischen Meilen und eine gute Loiter-Fähigkeit (Warteposition im Sparflug).

Das zweite Flugzeug würde von der bereits vorhandenen und der zukünftigen Harrier/AV-8B-Technologie profitieren, wobei eine Verbesserung der Aerodynamik des Flugzeugs sowohl im konventionellen, als auch im STOVL-Flug angestrebt wird. Als Triebwerk würde eine Ableitung des Pegasus 11 in Frage kommen, das im Laufe der nächsten zehn Jahre eine außerordentliche Zuverlässigkeit und eine hohe TBO erwarten läßt. Das Flugzeug würde in der Lage sein, den Luftraum über und in der näheren Umgebung der FEBA (Forward Edge of the Battlefield Area = vorderste Kampflinie) zu beherrschen, wobei nötigenfalls die Vorteile der Schubvektorsteuerung im Flug (VIFF = Vectoring in Forward Flight), die schnelle Reaktionsmöglichkeit und die hohe Einsatzrate zur Unterstützung der Bodentruppen voll genutzt würden. Der Luftkampf im niedrigen Luftraum über dem Gefechtsfeld wird wahrscheinlich weiterhin im Unterschallbereich durchgeführt.

Der sehr wirtschaftliche Vollast-Treibstoffverbrauch eines Zweikreistriebwerks ohne Nachbrenner sorgt für außerordentliche Einsatzdauer im Vergleich zu einem Einkreiser mit voller Nachverbrennung. So verbraucht zum Beispiel in einem zwei bis drei Minuten andauernden Kurvenkampf zwischen einer Harrier und einer F-14 der erstere nur etwa ein Zehntel des Treibstoffs der letzteren.

Die Avionik- und Waffenausrüstung eines fortschrittlichen STOVL-Flugzeugs wäre dem des Ergänzungsflugzeugs ähnlich, doch würde es vermutlich nicht mit AI-Radar oder XJ-521-Lenkwaffen ausgestattet. SRAAM-Waffen würden dagegen zur Ausrüstung gehören, und das Flugzeug wäre natürlich in der Lage, sowohl von festen, als auch von dislozierten Plätzen aus zu operieren. Beide Flugzeugtypen würden auch mit Bordkanonen für den Luft- und den Erdkampfeinsatz ausgerüstet.

Während man selbstverständlich hofft, andere europäische Nationen für die Entwicklung und Produktion beider Typen auf Kooperationsbasis interessieren zu können, würde eine fortgesetzte ablehnende Haltung der kontinentalen Verbündeten gegenüber dem STOVL-Konzept kein allzu großes Hindernis für das RAF-Programm bedeuten.

Dieses STOVL-Kampfflugzeug, das weitgehend auf der bewährten Technologie der Firmen HSA und Rolls-Royce aufbaut, könnte mit geringem Risiko entwickelt werden und wäre somit als nationales Projekt politisch akzeptabel, insbesondere weil bestehende Produktionsanlagen und Arbeitskräfte eingesetzt werden könnten. Die Beteiligung beider Unternehmen an den Projekten Sea Harrier und AV-8B ist sicherlich für ein künftiges STOVL-Programm von Nutzen.

Während die Gespräche darüber, wie die RAF-Forderung AST 403 am besten erfüllt werden könnte, im Ministry of Defence, in den Forschungs-Instituten und Projektbüros, wie auch in der RAF noch für geraume Zeit fortgesetzt werden dürften, ist es bereits offensichtlich, daß es außerordentlich schwierig und kostspielig sein wird, die idealen Leistungskriterien mit nur einer Zelle/Triebwerks-Kombination zu erreichen. Technologische Komplexität und Kostenüberlegungen legen es nahe, daß entweder die Überschall- oder die STOVL-Fähigkeit geopfert werden muß. In der Erkenntnis, daß jede Abschätzung der Bedrohung oder der relativen Verwundbarkeit von festen, bzw. dislozierten Plätzen in den nächsten 15 Jahren oder mehr recht unsicher ist, kann es nur von Nutzen sein, bei der Definition der Charakteristiken eines künftigen Frontflugzeuges eine maximale Einsatzflexibilität anzustreben. Das STOVL-Konzept ermöglicht diese Flexibilität wie kein anderes Entwurfskonzept.

Obwohl es keinen Zweifel darüber gibt, daß im Zuge des wachsenden amerikanischen (und sowjetischen?) Interesses ein VSTOL-Überschallflugzeug irgendwann in der Zukunft entwickelt werden wird, ist es doch realistisch anzunehmen, wie oben angeführt, daß ein nationales britisches Projekt unerschwinglich kostspielig würde, und daß eine europäische Kooperation für ein solches Flugzeug wahrscheinlich nicht zustandekommen dürfte. Eine Lösung dieses Dilemmas wäre der Ersatz der Typen Harrier und Jaguar durch zwei Flugzeugmuster: ein neues transsonisches STOVL-Flugzeug auf der Basis der existierenden Technologie, aber mit weitgehend verbesserter Kampfkraft, und ein weiteres, sehr wendiges Überschallflugzeug mit etwa den Prospektleistungen, wie sie für die F-16 angegeben werden. Ersteres Projekt würde ein geringes Entwicklungsrisiko bedeuten und könnte sowohl in internationaler Kooperation als auch als nationales Programm verwirklicht werden (abhängig von dem Interesse, das auf dem Kontinent eventuell für das STOVL-Konzept entsteht), während das zweite Programm mit ziemlicher Sicherheit im Rahmen eines internationalen Konsortiums realisiert werden müßte.

Was es bedeutet, zwei Flugzeugmuster einzuführen, muß von der RAF natürlich sorgfältig untersucht werden, eineinschließlich der Kosten für doppelte Logistikunterstützung und Trainingseinrichtungen, aber es scheint, daß die Gesamtkosten der Programme nicht zu unterschiedlich sein werden, verglichen mit einem einzigen, aber zu ambitionierten Projekt. Es ist eine Lösung, die einer ernsthaften Überlegung wert ist, bevor endgültige Entscheidungen getroffen werden. Was auch immer dabei herauskommt, die Forderung AST 403 stellt nicht nur eine Herausforderung, sondern auch eine Gelegenheit für die europäische Luftfahrtindustrie dar. Es ist darüber hinaus ein aussichtsreicher Schritt zur weiteren Standardisierung innerhalb der NATO.