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CHANCEN UND PROBLEME DER LUFTRACHT

Ergebnisse des Internatinalen Luftfrachtforums in London

Alle zwei Jahre treffen sich Luftfrachtexperten der Welt. Das diesjährige 8. Forum, veranstaltet von der amerikanischen Society of Automotive Engineers und der britischen Royal Aeronautical Society, fand Mitte Mai in London statt.

Wie kaum anders zu erwarten, standen diesmal vor allem Fragen der Wirtschaftlichkeit im Vordergrund, hat doch das Luftfrachtgeschäft die Auswirkungen der weltweiten Rezession der letzten Jahre besonders deutlich zu spüren bekommen. In diesem Zusammenhang kam belspielsweise der auch vom Passagierverkehr bekannte Unmut der Liniengesellschaften über die nach ihrer Meinung bevorzugte Behandlung der Chartergesellschaften durch die Regierungen zum Ausdruck.

"Wie sollen wir, die wir strengen Vorschriften in bezug auf Streckenführung, Frequenzen und vor allem Frachttarifen unterliegen, mit den Charterfirmen konkurrieren, die die eigenen Preise festsetzen können?" wurde gefragt. Besonders kritisch sei die Lage seit der Einführung der sogenannten "Split Charters" geworden, d. h. der Möglichkeit, ein Charterflugzeug auch mit Ladungen für verschiedene Kunden oder verschiedene Bestimmungsorte zu füllen. Da diese Flugzeuge ferner an keinen festen Flugplan gebunden seien, wie es die Passagiermaschinen der Liniengesellschaften sind - der Großteil der Luftfracht dieser Gesellschaften wird nach wie vor in den Unterflurräumen der Passagierflugzeuge befördert -, können die Chartergesellschaften ihre Ladekapazität besser ausnützen und ihren Kunden daher günstigere Bedingungen anbieten.

Ihrerseits bezeichneten die Vertreter der Verlader eine Erhöhung des Service-Niveaus als dringendste Aufgabe, will man das Luftfrachtgeschäft effektiv ausbauen; sie verteidigten ihr Recht, diejenigen Gesellschaften zu benutzen, die ihnen das beste Service bieten. Allzuoft seien, so wurde behauptet, die Liniengesellschaften in bezug auf die Fracht, die sie zu befördern bereit seien, zu wählerisch, allzu oft komme die Ware verspätet oder beschädigt an oder gehe sogar verloren. In sehr vielen Fällen sei das Frachtgeschäft eher "serviceempfindlich" als "preisempfindlich".

In einem Punkt waren sich jedoch alle - Fluggesellschaften, Verlader und Spediteure - einig: Die heutigen IATA-Frachttarife seien viel zu kompliziert und in höchstem Maße reformbedürftig. So gut wie kein Mensch kenne sich mehr in diesem Gestrüpp aus, was allerlei Mißbräuchen Tür und Tor öffne. Wer könne da überhaupt noch wirksam kontrollieren, wieweit die IATA-Vorschriften in der Praxis eingehalten werden? Höchste Zeit also - und die heutige Flaute biete dazu die beste Gelegenheit -, sich zusammenzusetzen und ein von Grund auf neues und den tatsächlichen Bedürfnissen entsprechendes Tarifgefüge auszuarbeiten.

Soweit einige der Grundgedanken, die im Lauf des Forums zum Ausdruck kamen. Was die Vorträge im einzelnen betrifft, so haben wir aus der Fülle der aufaufschlußreichen Beiträge drei herausgewählt, die uns für die Leser der FLUG REVUE + flugwelt besonders interessant erscheinen.

Forderungen einer Frachtfluggesellschaft

Die libanesische Frachtfluggesellschaft Trans Mediterranean Airways unterhält bekanntlich Luftfrachtdienste rund um die Welt - allerdings nur in west-östlichen Richtungen, der Hauptflußrichtung der Luftfracht in der Welt. Auf diese Weise hat die TMA das in fast allen Regionen auftretende Problem des Ungleichgewichts zwischen Import- und Exportluftfracht für sich gelöst.

Aufgrund dieser weltweiten Erfahrungen ist TMA-Gründer und -Präsident Munir Abu-Haidar bestens qualifiziert, über die Belange der Luftfrachtbeförderer zu sprechen. Tatsächlich machte er sich in London gewissermaßen zum Sprecher aller Kollegen, als er behauptete, der Frachtverkehr führe eine Art Schattendasein neben dem Passagierverkehr. Die Flugzeuge seien für den Passagierverkehr konzipiert, die Flughäfen seien für die Abfertigung von Passagieren ausgelegt, die Frachtpreise seien als Verkaufsinstrument zur Auffüllung der Passagierflugzeuge gedacht. "Wir müssen aber den Grundsätzen und Theorien, nach denen der Fluggastverkehr arbeitet, entschieden den Rücken kehren, wollen wir den Luftfrachtverkehr so entwikkeln, daß er die Dienste leistet, für die er von Natur aus prädestiniert ist."

Dazu sei eine neue, frachtorientierte Philosophie notwendig. Und sie müsse auf drei Säulen beruhen: einem echten Frachtflugzeug, echten Frachtflughäfen und richtigen Frachtpreisen und -tarifen.

Das echte Frachtflugzeug - keine Ableitung aus einem Passagiermuster - müsse ein großes Frachtvolumen zu sehr niedrigen Kosten befördern können. Es sollte eine Nutzlastkapazität von mindestens 500 Tonnen, besser von über 1000 Tonnen haben, zusammen mit einem sehr guten Verhältnis zwischen Gewicht und Kubikinhalt. Seine Geschwindigkeit sollte bei mindestens 650 km/h liegen, wobei allerdings eine hohe Geschwindigkeit keinesfalls auf Kosten der Nutzlastkapazität oder der Wirtschaftlichkeit erreicht werden dürfe.

Zusammengesetzt sollte dieses Flugzeug sein aus den besterprobten und zuverlässigsten, heute existierenden Komponenten und Triebwerken. Der Rumpf müsse so ausgelegt werden, daß er Ladeeinheiten jeder Art sowie ungewöhnliche Frachten aufnehmen könne, die Ladehöhe müsse so niedrig wie möglich sein, um die Kosten des Bodenumschlaggeräts zu reduzieren. Schließlich solle man wegen der Auswirkung der hohen Kraftstoffpreise auf die Betriebskosten womöglich irgendeine Art Raketenstarthilfe in Erwägung ziehen, die einerseits den Einbau kleinerer Triebwerke, andererseits eine Erhöhung der Nutzlast zusammen mit einer Herabsetzung des Jetkraftstoff-Verbrauchs gestatten würde.

Ein Flugzeug dieser Größenordnung könnte innerhalb der nächsten zehn Jahre notwendig werden, vielleicht schon früher, wenn sich die Fluggesellschaften zu einer engeren Zusammenarbeit durchringen könnten.

Ferner sei zu überlegen, ob die heutigen Zulassungsvorschriften für Verkehrsflugzeuge nicht zugunsten der Nurfrachtflugzeuge gelockert werden könnten. Neue Vorschriften, die allein auf die Bedürfnisse des Frachtverkehrs ausgerichtet seien, dürften die Betriebskosten wesentlich senken können.

Was den echten Frachtflughafen angeht, so müßte er mehr einem Seehafen entsprechen. Flugzeugrumpf, Vorfeld, Lagerhäuser und Zufahrtmöglichkeiten müßten als ein einheitliches Transport- und Verteilsystem konzipiert werden, wobei der größte Wert auf absolut niedrigste Umschlagkosten zu legen sei. Die Zufahrtmöglichkeiten müßten mit denjenigen der internationalen Seehäfen vergleichbar und in erster Linie für den intermodalen Verkehr gedacht sein. Solche Flughäfen sollte man weitab von den Ballungsgebieten anlegen, in Gegenden, in denen die Grundstückspreise noch erschwinglich sind. Allzu viele würde man nicht brauchen. In Europa beispielsweise könnte man mit nur einem oder höchstens zwei auskommen, denn es bestehen hier ausreichend schnelle und zuverlässige Zubringermöglichkeiten auf Straße und Schiene.

Ein Tarifgefüge schließlich, das den tatsächlichen Belangen des Luftfrachtverkehrs Rechnung trage, müsse sich nach Ansicht Munir Abu-Haidars vom heutigen System der nach Warengattungen festgelegten Preise losmachen, gleichzeitig aber neben Gewicht und Volumen noch die Geschwindigkeit berücksichtigen. Die Luftfracht lasse sich in drei Kategorien einteilen: Expreßgut, Fracht, die einen regelmäßigen Lieferdienst brauche, und Fracht, die etwas warten könne, die gewissermaßen als Reservefracht zu bezeichnen sei. In jeder dieser Kategorien sollte man den Preis pro Kilogramm oberhalb einer bestimmten Gewichtsgrenze niedriger ansetzen.

Luftfracht in der UdSSR

Zum ersten Mal war auch die Sowjetunion auf einem Luftfrachtforum vertreten - durch den Leiter der Abteilung Verkehrsorganisationen im Ministerium der Zivilluftfahrt, B. J. Panjukow, sowie durch den Leiter der Aeroflot-Frachtabtellung, B. S. Balaschow. Ihr Vortrag gab eine mit vielen Zahlen gespickte Übersicht über die Entwicklung der Luftfracht in ihrem Land seit der Eröffnung der ersten planmäßig beflogenen Passagierstrecke im Jahre 1923. So berichteten sie beispielsweise, daß das Luftfrachtvolumen zwischen 1950 und 1975 um rund das 16fache zunahm, von 132000 auf 2091 Mio. Tonnen. Dabei verlängerte sich die mittlere Streckenlänge von 810 auf 1650 km. Auf den internationalen Strecken verzeichnete die Aeroflot im gleichen Zeitraum eine Zunahme um sogar das 24fache - auf 46000 Tonnen bei einer Verlängerung der durchschnittlichen Strecke von 2260 auf 3900 km. Aus diesen Zahlen geht klar hervor, daß der überwiegende Teil der Luftfracht auf den Inlandstrecken befördert wird.

Wie in den anderen Ländern wird auch in der UdSSR Fracht sowohl auf den planmäßigen Passagierflügen mitgeführt als auch von speziellen Frachtflugzeugen befördert. Auf diese entfallen rund 40 % des Gesamtvolumens auf den Inlandstrecken und rund 50% auf den internationalen.

Die Zuwachsraten im innersowjetischen Frachtverkehr sind in den einzelnen Regionen selbstverständlich unterschiedlich. Angesichts der beschleunigten wirtschaftlichen Entwicklung in Sibirien, dem Uralgebiet und dem Fernen Osten und des dürftigen Bodenverkehrsnetzes in diesen Räumen überrascht es nicht, daß sich der Luftfrachtverkehr dort seit zehn Jahren besonders schnell entwickelt. So wurde in Sibirien und im Uralgebiet 1975 mit 808000 Tonnen 3,5mal so viel Luftfracht befördert, im Fernen Osten mit 371000 Tonnen 2,1 mal so viel wie im Jahre 1965. Auf diese beiden Regionen zusammen entfielen 1975 56,5% der gesamten innersowjetischen Luftfracht.

Auch überrascht es nicht, daß der Luftfrachtverkehr auf Strecken ohne Bahnverbindung schneller als auf den anderen wächst und daß er einen immer größeren Teil des Gesamtvolumens ausmacht (1965: 41%; 1975: 59%). Man erwartet - wiederum aufgrund der intensiven Entwicklung der Volkswirtschaft in diesen Regionen - daß sich dieser Trend auch fortsetzen wird.

Das innersowjetische Streckennetz umfaßt bekanntlich einige außergewöhnlich lange Strecken, wie Murmansk - Wladiwostok (8300 km) oder Odessa - Petropawlowsk -Kamtschatka (9400 km). Trotzdem werden 90 % aller Luftfracht nach Gewicht auf Entfernungen von unter 3000 km und mehr als 60 % auf Entfernungen von 500 bis 2000 km befördert. Das, sagten die Vortragenden, sei auf die erfolgreichen Bemühungen der staatlichen Planungsorgane um die Rationalisierung der Produktion und die Verkürzung der Transportwege zurückzuführen.

Da man in Notsituationen aller Art besonders stark zum Lufttransport greift, entfällt bei dem hochkomplizierten Industriemechanismus der UdSSR rund die Hälfte der gesamten Luftfracht auf Beförderungsmengen von weniger als 100 Tonnen im Jahr. Ein Viertel dagegen wird auf Strecken mit regelmäßigen Sendungen von schwerer Fracht und jährlich über 1000 Tonnen registriert.

Unter den Waren, die auf dem Luft,weg befördert werden, nehmen Industriegüter mit mehr als 70 % (85 % auf Strecken mit Bahnverbindungen, über 60 % auf den an-deren) den ersten Platz ein. Lebensmittel, darunter Obst und Gemüse, machen insgesamt 15 % aus (30 % auf Strecken ohne Bahnverbindung), Kleider, Textilien, Schuhe und dergleichen rund 4 %, Baumaterialien fast 3 %, Medikamente 1 %.

Bei ihrem Frachtbetrieb kennt die Aeroflot nach Angaben ihres Frachtchefs keine Probleme der Konkurrenz mit den Bodenverkehrsmitteln, wie sie die Fluggesellschaften der westlichen Welt zu schaffen machen. Ob bestimmte Güter auf dem Luftwege zu transportieren seien, werde allein nach gesamtvolkswirtschaftlichen Gesichtspunkten entschieden. Auch brauche man sich mit keinem komplizierten Tarifgefüge herumzuschlagen; der Frachtpreis richte sich allein nach Gewicht und Entfernung.

Was die weitere Entwicklung angeht, so rechnet man im Rahmen des laufenden Fünfjahresplans 1976-1980 mit einer jährlichen Zuwachsrate von 5 bis 6 % auf den Inlandstrecken und 16 bis 17 % auf den Auslandstrecken.

Größere Frachtflugzeuge auf dem Reißbrett

Selbstverständlich verfolgen die Flugzeughersteller die Entwicklung der Luftfracht mit besonderer Aufmerksamkeit - mehr noch, sie beeinflussen bisweilen diese Entwicklung auf leicht erkennbare Weise. Jede neue Flugzeuggeneration hat die Transportmöglichkeiten für Fracht erweitert und die Gesamtbetriebskosten gesenkt. Die Einführung der Großraumflugzeuge, in erster Linie der Boeing 747F, hat erst den Weg zur echten Haus-zu-Haus-Beförderung von Containerladungen eröffnet.

Das zeigte M. Lynn Olason, Director-Air Freight System, Boeing Commercial Airplane Company, in dem Vortrag über die mögliche Entwicklung der Luftfracht im kommenden Jahrzehnt den er zusammen mit A. Dean Reynolds, Air Freight Systems Economic Analysis, verfaßt hatte.

Aufgrund der bisherigen Entwicklung und einer "vorsichtig optimistischen" Beurteilung der zukünftigen Weltwirtschaftslage geht man bei Boeing von einer jährlichen Zuwachsrate von 11 % aus und schätzt, daß bis 1985 mehr als die Hälfte aller Frachttonnenkilometer von reinen Frachtflugzeugen geleistet werden dürfte. Gleichzeitig macht man sich dort darüber Gedanken, welche Maßnahmen dazu beitragen könnten, die Verkehrsleistung der Nurfrachtmaschinen schneller wachsen zu lassen.

Der erste Schritt besteht in einer besseren Ausnutzung des Ladevolumens der747F durch Verwendung optimierter Ladeeinheiten anstatt der heutigen gemischten Ladungen - Iglus und Paletten -, die eigentlich für kleinere Flugzeuge gedacht waren. Das läßt sich auf zwei Wegen erreichen; den einen ist beispielsweise die Frachtfluggesellschaft Flying Tiger Line, den anderen Seaboard World Airlines gegangen. Flying Tiger hat sich vor allem auf Stückgut konzentriert und dazu eine Doppeldeckerpalette entwickelt, die man bis zu einer Höhe von 3 m beladen kann. Seaboard dagegen interessiert sich eher für die Containerfracht und bietet den kombinierten Luft- und Straßentransport an. Durch derartige Maßnahmen kann man die Ausnutzung des Laderaums um 37 % verbessern.

Die weitere Entwicklung des Marktes wird aber in einigen Jahren die Einführung eines größeren Frachtflugzeugs auf den Hauptstrecken notwendig machen. Boeing hat mehrere Möglichkeiten zur Vergrößerung des 747-Grundmusters bereit. Erstens könnte man den Rumpf um bis zu 15 m strecken und somit die Frachtkapazität um 40 % erhöhen. Zweitens könnte man, falls es das Volumen der Containerfracht verlangt, den Rumpfquerschnitt so vergrößern, daß Container auch auf dem Unterdeck Platz hätten. Dadurch würde die Kapazität im Vergleich zum Grundmuster um 65 % zunehmen.

Beide Maßnahmen würden selbstverständlich auch weitere Änderungen mit sich bringen, denn sie würden das Abfluggewicht des Flugzeugs auf etwa 450000 kg anwachsen lassen. So müßte man eine größere Flügeffläche vorsehen, entweder durch Einfügung eines neuen Mittelstücks oder mit Hilfe eines völlig neuen Flügels. Auch wären leistungsstärkere Triebwerke - etwa Weiterentwicklungen heutiger Muster - notwendig.

Dabei vergißt man allerdings nicht, daß auch kleinere Frachtflugzeuge benötigt werden. Hierzu hat Boeing mehrere Studien im Gange, wobei es sich teils um völlig neue Muster wie die 7X7, teils um Ableitungen aus den heutigen Maschinen, etwa der 707, handelt.

Schließlich denkt Boeing an ein Muster, das von vornherein als Frachter konzipiert wäre. Allerdings glaubt man kaum, daß der Markt eine solche Maschine innerhalb des kommenden Jahrzehnts verlangen dürfte, hält sich trotzdem bereit, sie herauszubringen, falls sich der Bedarf doch früher ergibt.

Der Anstoß könnte vielleicht vom Militärbereich kommen. Es wäre gut denkbar, daß die Forderungen an ein strategisches Transportflugzeug und diejenigen an einen zivilen Frachter unter einen Hut zu bringen wären. Die resultierende Maschine, so stellt man sich bei Boeing vor, würde eine Nutzlastkapazität von gut 163000 kg haben und eine Ladung entsprechend 30 8x8x20-Fuß-Container in einem doppelten Druckrumpf aufnehmen können. Zu einer solchen Ladung könnten beispielsweise Autos in zwei übereinanderliegenden Reihen, schwere Baugeräte, militärische Lkws, sogar der Panzer M-60 der US-Army gehören. Auch könnte man im oberen Teil der Militärausführung Sitze für vollausgerüstete Soldaten vorsehen.

Selbstverständlich hat man diesem Konzept alle voraussehbaren technischen Fortschritte zugrunde gelegt, wie neue Triebwerke mit verbessertem Kraftstoffverbrauch und niedrigerem Lärmpegel, eine verfeinerte Flügelauslegung und fortschrittliche Steuerkonzepte, die den Widerstand im Reiseflug reduzieren, sowie neue gewichtssparende Bauweisen und Werkstoffe. Alle zusammen dürften sie wiederum eine Erhöhung der Leistungen und eine neuerliche Herabsetzung der Gesamtbetriebskosten zur Folge haben, so daß eine derartige Maschine nochmals dazu beitragen könnte, die Auswirkungen der Inflation auszugleichen.    Joan M. Rieck