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FARNBOROUGH 1976

Das war die größte internationale Luft- und Raumfahrtausstellung, die je auf britischem Boden stattgefunden hat, und mit Sicherheit eine der repräsentativsten Veranstaltungen überhaupt, die es in der Aerospace-Branche gibt. Der biederen, einst rein britischen Schau ist die Internationalisierung gut bekommen.

Die vor nunmehr vier Jahren aus dem Ei britischen Selbstverständnisses geschlüpfte Farnborough Air Show ist flügge geworden, erfreut sich der Wertschätzung der internationalen Luft- und Raumfahrtunternehmen und steht nun im Reigen der drei großen Veranstaltungen in Europa zweifellos an zweiter Stelle: hinter dem gigantischen Pariser Aero Salon, aber noch vor dem immer mehr provinziellen Hannover.

International fürwahr war der Rahmen, der sich dem Besucher bot - 170 von den ca. 400 Ausstellern kamen aus dem Ausland, und - Gradmesser für die Bedeutung eines Aerospace-Marktplatzes - die USA waren beeindruckend stark vertreten, wesentlich stärker als noch vor zwei Jahren. Warum die deutsche Industrie dem Beispiel anderer Länder wie Frankreich, Großbritannien, USA und selbst dem krisengeschüttelten Italien nicht gefolgt ist und den Bundesverband der Deutschen Luft- und Raumfahrtindustrie nicht mit einem Gemeinschaftsstand den Weg nach England antreten ließ, ist eigentlich nicht einzusehen, vor allem wenn man an die weitgehenden europäischen Verflechtungen und Beziehungen dieser bedeutenden deutschen Industrie mit dem Ausland denkt. Ein bedauerlicher Entschluß.

Farnborough ist aber nach wie vor auch das "Shop Window", das Schaufenster für die Luft- und Raumfahrtprodukte des Gastgeberlandes Großbritannien, das diese Gelegenheit zur Herausstellung der Errungenschaften der heimischen Industrie vor einem internationalen Publikum weidlich nutzte, auch wenn - wie wir im Vorschau-Heft 9/76 zur Luftfahrtschau in epischer Breite berichteten - diese Industrie gerade jetzt eine Phase der Unsicherheit durchläuft.

Farnborough 76 sah die Sowjetunion allerdings erneut wieder nicht am Start, aber Schlagzeilen machte die UdSSR trotzdem wenn auch nicht ganz im für sie positiven Sinn: Die Landung einer sowjetischen MiG-25 in Nordjapan war tagelang Gesprächsthema Nr. 1 in Chalets und Ständen (siehe auch das Statement dazu auf Seite 10).

Aber es gab natürlich das große Rahmenthema "transatlantische Zusammenarbeit", das von den in sehr großer Zahl angereisten Führungskräften der Branche ausgiebigst erörtert wurde. Anläßlich der letzten Farnborough Air Show waren ja sechs große europäische Hersteller von Verkehrsflugzeugen übereingekommen, über die nächste Generation von Unterschall-Airlinern zu diskutieren.

Farnborough 76 sah die gleiche "Gruppe der Sechs" - jetzt sind sogar sieben Mitglieder am Konferenztisch - mit bereits definierten Einsatzerfordernissen für die neue Flugzeug-Generation.

Die Frage idar dabei nicht, ob man künftiges Gerät zusammen verwirklichen werde, sondern vielmehr, wie das zu bewerksteiligen sei. Dabei, so zeigte sich, sind Fortschritte erzielt worden: Man hat den 200-Sitzer, 150-Sitzer und 100-Sitzer definiert, Flugzeuge, die, wie man glaubt, der Weltmarkt in den noch verbleibenden Dekaden dieses Jahrhunderts ganz einfach benötigt (siehe auch den Bericht auf Seite 36 in dieser Ausgabe).

Farnborough zeigte erstmals deutlich auf, was die Redaktion dieser Zeitschrift schon seit längerer Zeit vertrat: daß die amerikanische Seite aktiv und ohne Hintergedanken den Weg der Kooperation beschreiten will. Und daß, wie in manchem Leitartikel von FLUG REVUE + flugwelt bereits erwähnt, die Vorteile sowohl für die europäische als auch für die US-Seite klar zutage liegen: Für Europa ist der Zutritt zum größten Airliner-Markt der Welt - Amerika - schon seit jeher ein Wunschtraum. Warum ihn nicht ummünzen in Fakten?

Weiter: Die hohe Kosteneffektivität der amerikanischen Industrie, ihre niedrigen Produktionskosten, um nur zwei Beispiele zu nennen, das sind Vorteile, die Europa nutzen sollte ... und jetzt auch möchte. Die Amerikaner ihrerseits, so glauben wir, wollen nicht mehr und nicht weniger als den finanziellen Hintergrund, den die Zusammenarbeit mit Europa nun einmal bietet, und - in geringerem Maß vielleicht - den Zugang zu den europäischen Märkten.

Freilich, in der Öffentlichkeit traten die Großen der europäischen Industrie immer noch mit verhärmten Gesichtern auf, beklagten sie einhellig den entschiedenen Einzelschritt Frankreichs in Richtung Kooperation mit den USA. Aber hinter verschlossenen Türen, als man ganz unter sich war, da wurde hart, sachlich und kooperativ an eben jenem Eisen transatlantischer Zusammenarbeit weiter geschmiedet.

Aber noch überwogen die markigen offiziellen Statements, die die starke eigene Position herausstrichen. Wir haben im folgenden zusammengetragen, was während der Luftfahrtschau in Farnborough auf höchster Ebene zur transatlantischen Zusammenarbeit in den achtziger Jahren und zur europäischen Szene verlautete:

Der britische Industrieminister Gerald Kaufmann signalisierte ein starkes Engagement der vor der Verstaatlichung stehenden britischen Luft- und Raumfahrtindustrie auf drei konkurrierenden Bereichen der Entwicklung von Verkehrsflugzeugen. Zu diesem Engagement zählte Kaufmann erstens ein Zubringerflugzeug, einen "Feederliner", in Gestalt der seit Jahren auf Sparflamme weiterentwickelten Hawker Siddeley HS.146, zweitens einen 160- bis 180-Sitzer der Klasse Mercure 200 bzw. Boeing 7N7 und drittens schließlich ein Verkehrsflugzeug mit mehr als 200 Plätzen der Klasse Airbus beziehungsweise Boeing 7X7. Die britische Industrie, so Kaufmann, müsse diese drei Optionen wahrnehmen. Und weiter: Die Regierung würde die Industrie bei Wahrung der sich bietenden internationalen Zusammenarbeits-Möglichkeiten finanziell unterstützen.

Henry Marking, Managing Director der British Airways, kündigte den Ersatz der derzeitigen Flugzeugmuster Trident und Viscount an. Diese Beschaffungsquelle eröffne der britischen Luftfahrtindustrie - "ob in Kooperation mit der europäischen oder aber auch mit der amerikanischen Luftfahrtindustrie" -interessante Möglichkeiten.

Bereits vor Beginn der Ausstellung forderte Gerrit C. Klapwijk, Vorstandsvorsitzender von Fokker-VFW, daß die europäische Luftfahrtindustrie - und auch die europäischen Regierungen - zuerst ihr eigenes Haus in Ordnung zu bringen hätten. Vor einer Konferenz der "Financial Times" beklagte Klapwijk das Fehlen eines politischen Willens in Europa, das er für die Rückschritte in der europäischen Luftfahrtindustriepolitik verantwortlich machte. Bezüglich der Gespräche Frankreichs mit den USA bemerkte Klapwijk, er bedauere die einseitige Entscheidung Frankreichs, beurteile sie aber nicht als gegen Europa gerichtet und als keine wesentliche Bedrohung für den europäischen Airbus.

Auch Ludwig Bölkow von MBB sah im Vorpreschen Frankreichs zwar einen eiligen Schritt, aber keinen Schritt, der jedes Gespräch in Europa unmöglich machen würde. Er meinte sogar, die französische Entscheidung habe die "Dinge beschleunigt".

Felix Kracht von Airbus Industrie kennt keinen Grund, warum man den Airbus in den USA nicht allein verkaufen könne. Gleichwohl äußerten Airbus-Manager in Farnborough Zweifel an der Entwicklung der Version B10, also genau jener Version, die auf den großen Markt der achtziger Jahre zielt.

So ist es nicht verwunderlich, wenn Dean D. Thornton, Vizepräsident für Finanzen bei Boeing, selbstbewußt unterstrich, sein Unternehmen würde die geplanten Projekte Boeing 7X7 und 7N7 auch im Alleingang schaffen, "wenn auch nicht alle auf einmal".

Geoffrey Norris, Sprecher von McDonnell Douglas, sieht die französisch-amerikanische Liaison zur gemeinsamen Entwicklung, zum Bau und zur Vermarktung derDassault-Breguet Mercure 200 noch nicht so konkret. Angeblich seien mit Paris keinerlei konkrete Verträge abgeschlossen worden. Man müsse das französische Angebot noch prüfen.

Militärflugzeuge

Zu den fliegerischen Höhepunkten der diesjährigen Farnborough Air Show gehörten zweifellos die täglichen Vorführungen des von Northrop entwickelten Luftkampfjägers YF-17. Cheftestpilot Hank Chouteau demonstrierte die überlegenen Manövriereigenschaften der blauweißen Maschine äußerst eindrucksvoll und gekonnt. Sein ungefähr fünf Minuten dauerndes Programm bestand äus den gewagtesten Flugfiguren, in deren Verlauf die Maschine bis zu 7 g belastet wurde.

Die YF-17, die als Prototyp des neuen Naval Strike Fighters (NSF) F-18 der US Navy und Marines gilt, unterlag Ende 1974 im ACF-Wettbewerb der US Air Force der General Dynamics F-16. Hauptauftragnehmer im NSF-Programm ist McDonnell Douglas, während Northrop als Unterauftragnehmer zusätzlich noch eine landgestützte Version mit der Bezeichnung F-18L Cobra entwickelt. Diese unterscheidet sich in einigen Punkten von der bordgestützten Version F-18A, auf die wir in einem separaten Bericht in FR 11/1976 noch näher eingehen werden.

Bei der US Navy und den Marines wird die F-18 in den achtziger Jahren die McDonnell Douglas F-4 Phantom II sowie die Vought A-7 Corsair II ablösen. Mehr als 500 Ingenieure und Techniker arbeiten seit Anfang 1976 allein bei Northrop an der Konstruktion und Serienreifmachung der zweistrahligen F-18.

Vorgesehen sind elf Vorserienflugzeuge, zu denen für Trainingszwecke auch ein Doppelsitzer gehören wird. Navy und Marines werden ab Ende 1983 die ersten von insgesamt 800 Flugzeugen übernehmen. Die F-18 basiert im wesentlichen auf der fortschrittlichen Konzeption der YF-17, die in Farnborough erstmalsder europäischen Öffentlichkeit vorgestellt wurde.

Ein weiterer fliegerischer Leckerbissen waren die Vorführungen des von Fairchild entwickelten "Panzerknackers" A-10A, der ebenfalls erstmals in Europa gezeigt wurde. Am Steuerknüppel der Maschine - es handelte sich um die siebte, aus der Serienfertigung stammenden A-10A, saß Fairchilds Cheftestpilot Howard Nelson. Dieser demonstrierte täglich und im Rahmen eines fünfminütigen Programms die außergewöhnliche Wendigkeit der A-10A in Bodennähe.

Konstruktives Hauptmerkmal dieses über 21000 kg schweren Erdkampfflugzeugs ist eine siebenläufige 30 mm-Kanone des General-Electric-Typs GAU-8/A mit einem Munitionsvorrat von 1350 Schuß. Die A-10A, die sich bei Schießversuchen als äußerst stabile Plattform darstellte, ist mit zwei 4112 kp-Bläsertriebwerken des GE-Typs TF34-100 ausgestattet. Es wurden jedoch schon Überlegungen angestellt, eine Maschine versuchsweise auf zwei RB. 199 oder F404 umzurüsten und zu erproben. Außerdem befind sich eine zweisitzige Version der A-10A in der Entwicklung, die nicht nur für das Besatzungstraining, sondern auch als Forward Air Controller (FAC) vorgesehen ist.

Nach Abschluß der Farnborough Air Show soll die A-10A im Rahmen einer europäischen Demonstrationstour auch in der Bundesrepublik gezeigt werden. Als erste Einheit der US Air Force übernahm die in Davis-Monthan AFB, Arizona, stationierte 333rd Tactical Fighter Training Squadron (TFTS) im März 1976 die ersten von insgesamt 733 Maschinen.

Äußerst beeindruckend waren die täglichen Flugvorführungen des von McDonnell Douglas entwikkelten Mittelstreckentransporters YC-15. Dieses mit vier 7260 kpTriebwerken des Pratt & WhitneyTyps JT8D-17 ausgerüstete Flugzeug gilt zusammen mit der Boeing YC-14 als Bewerber um die Nachfolge der Lockheed C-130 Hercules. Dank ihres von den Triebwerken angeblasenen Hochauftriebs-Klappensystems (EBF) kommt sie mit erstaunlich kurzen Startrollstrecken aus.

MDD baute bisher zwei Prototypen für die US Air Force, deren erster am 26. August 1975 flog. Ihre Mustererprobung, die größtenteils in Yuma, Arizona, sowie in Edwards AFB, California, stattfindet, läuft nach Angaben der Herstellerfirma weiterhin ohne Schwierigkeiten ab. Die von der USAF geforderten STOL-Leistungen wurden teilweise sogar übertroffen. Bis Mitte August 1976 konnten insgesamt 226 Flüge mit 473 Stunden durchgeführt werden, zu denen auch Luft-Luft-Betankungen und Absetzversuche mit schweren Lasten in Bodennähe gehörten.

Der in Farnborough gezeigte zweite Prototyp der YC-15 wird nach seiner Rückkehr in die USA abgeändert. Eines der vier Triebwerke soll durch ein JT8D-209 ersetzt werden. Beim ersten Prototyp wird durch den Einbau eines CFM56 von General Electric ebenfalls eine Modifikation der Triebwerkanlage durchgeführt. Hinzu kommt zur Vervollständigung von Vergleichsdaten noch ein neuer Flügel mit einer aerodynamischen Fläche von 195,74 qm.

Ab Februar 1977 soll dann das Erprobungsprogramm der YC-15 fortgesetzt werden. Von diesem STOL-Transporter, der maximales Startgewicht von 98000 kg auf die Waage bringt, sind nach Angaben von McDonnell Douglas auch einige Zivilversionen für den Passagier- und Frachttransport geplant. Die Entscheidung der US Air Force im AMST-Wettbewerb wird sicher zu den interessantesten der nächsten zwei Jahre gehören. Immerhin geht es um die Nachfolge der seit vielen Jahren bewährten C-130 Hercules und damit um ein beachtliches Auftragspaket.

Auf dem Sektor der Militärflugzeuge stellte die britische Aerospace-Industrie ihre gegenwärtigen Erzeugnisse vor, und zwar nicht nur in der statischen Schau, sondern auch in der Luft. Allen voran das europäische Mehrzweck-Kampfflugzeug Tornado, das zusammen mit der Bundesrepublik Deutschland und Italien entwickelt wird und seit dem 1. Juli 1976 in Serie gefertigt wird. Der Prototyp 06 (XX948), der am 20. Dezember 1975 in Warton, Lancashire, erstmals flog, wurde täglich im Flug vorgeführt. Die als Trainer ausgelegte P.08 (XX950) konnte zusammen mit ihrem kompletten Arsenal militärischer Außenlasten am Boden besichtigt werden. Die Flugvorführungen der Tornado 06, bei denen nicht immer alles glattging, wurden durch Fünfminuten-Programme einer Jaguar GR Mk.1 ergänzt. Gegenwärtig sind allein in der Bundesrepublik drei Squadrons der Royal Air Force mit diesem taktischen Mehrzweckflugzeug ausgerüstet.

Die Entwicklung des neuen Strahltrainers Hawker Siddeley Hawk läuft auf vollen Touren (siehe FR 9/1976). Gezeigt wurden in Farnborough gleich neun Maschinen, darunter die zweite mit Sichtschutz (XX156) sowie der Demonstrator mit den zivilen Kennzeichen G-HAWK. Bekanntlich werden von der Hawk, die sowohl als Trainer wie auch als Erdkämpfer über günstige Marktchancen verfügt, 175 Maschinen für die Royal Air Force gefertigt. Aufgrund ihres überaus günstigen Preises dürfte die Hawk besonders für die Luftstreitkräfte solcher Länder interessant sein die über niedrige Verteidigungse verfügen.

Was den militärischen Teil der Flugvorführungen betrifft, so wurden diese täglich abgerundet durch zwei Maschinen des Typs Hawker Siddeley Harrier. Die Entwicklung dieses bewährten VSTOL-Kampfflugzeugs, das seit einigen Jahren im Truppendienst bei der Royal Air Force und den US Marines steht, schreitet weiter voran. Außer einer bordgestützten Version - Sea Harrier FRS Mk.1 für die Royal Navy - wird in den USA gegenwärtig die mit einem superkritischen Tragwerk ausgestattete AV-8B entwickelt.

Der von Aermacchi aus der erfolgreichen MB.326 abgeleitete Strahttrainer MB.339 wurde in Farnborough erstmals einer breiten Öffentlichkeit vorgestellt. Obwohl dieser mit einem Viper-Triebwerk der Version Mk.632-43 ausgestattete Typ in erster Linie für die italienischen Luftstreitkräfte vorgesehen ist, denkt man wie bei der MB.326 natürlich auch an den Export. Vorerst sollen hundert Maschinen gebaut werden, deren erste ab Anfang 1978 für den Truppendienst zur Verfügung stehen. Die MB.339 kann innerhalb kurzer Zeit als Erdkämpfer umgerüstet werden. An sechs Unterflügelstationen kann sie Kampfmittel von insgesamt 1587 kg mitführen.

Anläßlich einer Pressekonferenz gab die spanische Hersteilerfirma CASA erstmals einige technische Details ihres neuen Trainingsund Erdkampfflugzeugs C-101 bekannt. Der erste Prototyp dieses mit einem 1587 kp-Turbofan des Garrett-Typs TFE 731 ausgerüsteten und 4700 kg schweren Flugzeugs soll im Juli 1977 zu seinem Jungfernflug starten. Für die spanischen Luftstreitkräfte ist die Fertigung von vorerst sechzig Maschinen vorgesehen. Sie gelten als moderne Nachfolgemuster der veralteten Strahltrainer Lockheed T-33 und HA-200 Saeta. Die C-101, die zusammen mit MBB und Northrop entwickelt wird, entspricht in ihren äußeren Abmessungen ungefähr dem Alpha Jet und der Hawk.

Abschließend kann man sagen, daß auch der an Militärflugzeugen interessierte Besucher in Farnborough voll auf seine Kosten kam. Wie in den vergangenen Jahren wurden während des täglich über drei Stunden dauernden und minutiös ablaufenden Fiugprogramms wiederum zahlreiche bekannte Flugzeuge gezeigt. Es würde sicher den Rahmen dieses Berichts sprengen, wollte man hier auf jeden Typ näher eingehen. Farnborough 76 war für alle Beteiligten ein voller Erfolg, was selbstverständlich auch für die ausgezeichnete und nachahmenswerte Organisation zutrifft.

Allgemeine Luftfahrt

Farnborough hat noch nie eine besonders starke Beteiligung auf dem Sektor der General Aviation erlebt. So waren auch in diesem Jahr nur sehr wenige Maschinen dieser Gattung vertreten. Um mit den kleinsten Flugzeugen zu beginnen: Eine B D-5J wurde von einem Airbus-Testpiloten demonstriert, wobei der Eindruck zu gewinnen war, daß dieses Mini-Strahlflugzeug mit seiner außerordentlich langen Start- und Landestrecke und den anspruchsvollen Flugeigenschaften nicht einfach zu fliegen ist.

Neu war der zweisitzige rumänische Motorsegler IS-28BM2, abgeleitet aus dem Segelflugzeug IS-28. Die Maschine aus Ganzmetall ist mit einem 68-PS-Sportavia-Limbach ausgerüstet und hat erst vor wenigen Wochen ihren Erstflug durchgeführt. Scottish Aviation zeigte die aus der dreisitzigen Bulldog abgeleitete viersitzige Bulldog 200 mit Einziehfahrwerk. Dieser Trainer soll 45000 Pfund kosten und auch auf dem zivilen Markt unter dem Namen Bullfinch als anspruchsvolle Reisemaschine angeboten werden. Mit dem 200-PS-Lycoming erreicht die Maschine knapp 280 km/h Höchstgeschwindigkeit.

Nur in der statischen Schau zeigte die britische Firma Aero Bonner ein neues 200-PS-Triebwerk, eingebaut in eine Chipmunk. Dieser 3 Liter V-6-Einspritzmotor mit Flüssigkeitskühlung und Turbolader hat auf dem Prüfstand bereits 200 PS gebracht und erlaubt eine aerodynamisch sehr günstige Installation, wie diese Chipmunk deutlich bewies.

Britten-Norman stellte zwei neue Versionen der sehr erfolgreichen BN-2 Islander vor. Für landwirtschaftlichen Sprüheinsatz werden an den Flügeln montierbare Sprühmitteltanks einschließlich der Pumpen und Sprühbalken angeboten. Eine zweite Islander-Version dient als Feuerlösch-Flugzeug,kann in Rumpftanks 800 Liter aufnehmen und aus vier Öffnungen im Rumpfboden in 25 sec abwerfen. Eine dreimotorige Trislander wurde mit einer für den Triebwerksausfall vorgesehenen Hilfsrakete von 160 kp Schub ausgestellt, die ein Zusatzgewicht von nur 16 kg bedeutet. Die vor zwei Jahren groß angekündigte Schwimmerversion der Islander für die Philippinen konnte entgegen dem damals gezeigten Optimismus noch nicht realisiert werden