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SST UND UMWELT

Um keinen anderen Bereich der Verkehrsluftfahrt wird die Diskussion so erregt gerührt wie um den Überschall-Luftverkehr. Geradezu polemische Formen aber nimmt das Gespräch an, wenn es um die Umweltbelastung durch den SST geht. Autor Vaclav Horcicka trennt in seiner Analyse Polemik und Wahrheit klar voneinander.

Mehr als bei allen bisherigen Fluggerät-Generationen werden sich die Wechselwirkungen zwischen dem SST und seiner Umwelt auf seine technischen und wirtschaftlichen Betriebsmöglichkeiten auswirken und damit seine Zukunft entscheidend beeinflussen. Eine systematische Untersuchung aller unter diesem Gesichtspunkt zu erfassenden Wirkungen wird zweckmäßigerweise in zwei Richtungen verlaufen: Auswirkungen des SST auf seine Umwelt (Umweltschutzprobleme) und Auswirkungen der Umwelt auf den SST bzw. auf seine Insassen. Beide Problemkomplexe werden in rechtlicher Hinsicht u. a. neuartige Fragen der Haftung für durch den SST verursachte Schäden aufwerfen.

Umweltschutzprobleme

Die vom SST auf seine Umwelt ausgeübtep . Wirkungen lassen Sich in zwei Problemkreise zusammenfassen: Lärm; stoffliche Wirkungen auf die Atmosphäre und deren mögliche Folgen auf der Erdoberfläche (Abb. 1).

Wenden wir uns zunächst dem Lärm zu. Neben dem Triebwerkslärm verursacht der SST eine bislang in der Zivilluftfahrt unbekannte Art Geräusch: den Überschallknall, der die Zukunft des Überschall-Luftverkehrs entscheidend beeinflussen wird. Das Problem des Triebwerkslärms betrifft die gesamte Luftfahrt. Es tritt besonders dort auf, wo die Flugzeuge niedrig fliegen, d. h. in der Umgebung von Flughäfen.

Der Lärm der Turbinentriebwerke hat überwiegend zwei Quellen: Das "Donnern" (Scherwirkung des Abgasstrahls hoher Geschwindigkeit und der Umgebungsluft) und das "Heulen" (Verdichter und Turbine). Der starke Druck der Öffentlichkeit erzwang in den letzten Jahren umfangreiche Lärmdämpfungsmaßnahmen. Die Zweistromtriebwerke heutiger Großraumflugzeuge haben bezüglich beider Lärmquellen einen Dämpfungsgrad erreicht, der von den Einstrom-Strahlturbinen des SST erster Generation (auch für die Boeing 2707-300 geplant) technisch unerreichbar ist.

Zukünftige SST-Zweistromtriebwerke (geringeres "Donnern" durch langsameren Abgasstrahl) und Neuentwicklungen bei Schaufelgittern (Verdichtern und Turbinen) sowie Isolationsmaßnahmen müssen eine spätere SST-Generation leiser machen, soll der SST nicht von den wichtigsten Flughäfen der Welt ausgeschlossen werden. Federführend bei der Festlegung der Triebwerkslärm-Toleranzgrenzen ist die US-Zivilluftfahrtbehörde FAA. Ihre entsprechenden heute geltenden Bestimmungen (FAR Part 36) können von der Concorde sicher nicht eingehalten werden.

Durch Anwendung kostenspieliger Dämpfungsmaßnahmen gelang es zwar, den Lärmpegel der Concorde auf das Niveau der heute im Einsatz stehenden kleineren vierstrahligen Unterschalljets zu senken (siehe Tabelle 1), es ist jedoch fraglich, ob dies ausreichen wird, der Concorde auf die Dauer die Landerechte an den erstrebten Zielorten zu sichern. Insbesondere in den USA ist die Opposition gegen die Concorde sehr stark und geht im wesentlichen von den gleichen Kreisen aus, die den US-SST zu Fall gebracht haben.

Der höchste Regierungskreise und sogar den Präsidenten der USA erfassende Streit über die Gewährung der Landerechte dürfte vorerst zugunsten der Concorde entschieden sein. Die Grundlage für diese durch realpolitischen Druck unterstützte Entscheidung lieferte die FAA mit ihrem Environmental Impact Statement (EIS), das aufgrund ausgedehnter Messungen und umfangreicher Lärmvermeidungsverfahren den Betrieb der Concorde auf US-Flughäfen (insbesondere Washington-Dulles und New York-Kennedy) formell für zulässig erklärt.

Während der im Bundesbesitz befindliche Dulles Airport bereits von der Concorde angeflogen wird, wurde die Landegenehmigung für den an sich wichtigeren Kennedy Airport für sechs Monate ausgesetzt. Es wird weitergestritten ... Auch wenn die Concorde Kennedy schließlich doch anfliegen können wird, ist die Landebewilligung auf eine "Testperiode" von 16 Monaten begrenzt und läßt die Zukunft nach Ablauf dieser Periode offen. Eine danach mögliche Verweigerung oder drastische Einschränkung der Landerechte in New York im besonderen und in den USA im allgemeinen würde jedenfalls einen wirtschaftlichen Einsatz der für den Nordatlantik optimierten Concorde in Frage stellen.

Das Problem des Überschallärms, der ein weites Gebiet der Erdoberfläche unter der Flugbahn eines mit Überschallgeschwindigkeit fliegenden Flugzeugs beeinträchtigt, wurde in den ersten Phasen der SST-Entwicklung nicht in seiner vollen Tragweite erkannt. Außerdem hat der Widerstand der Öffentlichkeit gegen jeden Lärm das Problem noch verschärft.

Jedes fliegende Flugzeug erzeugt in der umgebenden Atmosphäre Druckunterschiede, die sich als kugelförmige Druckwellen mit der örtlichen Schallgeschwindigkeit fortpflanzen. Während diese Wellen beim Flug mit Mach unter 1 dem Flugzeug vorauseilen, bleiben sie bei Mach über 1 hinter dem Flugzeug zurück. Die beim Überschallflug am Flugzeug entstehenden Verdichtungsstöße bilden hinter dem Flugzeug einen Kegel mit der Flugbahn als Achse, der als isochrone Einhüllende der einzelnen kugelförmigen Druckwellen interpretiert werden kann (siehe Abb. 2).

Erreicht der Kegel den Erdboden, verursachen die Stoßwellen entlang der Schnittlinie (theoretisch in der Regel eine Hyperbel) eine plötzliche Zunahme und unmittelbar nachfolgende Abnahme des atmosphärischen Druckes in der Größenordnung von einem bis zwei Millibar. Diese bei der Concorde innerhalb etwa 0,25 Sekunden auftretenden Druckschwankungen werden von einem auf dem Erdboden befindlichen Beobachter als eine Art Knall ("Überschallknall") wahrgenommen und wandern kontinuierlich mit dem Flugzeug mit dessen Geschwindigkeit weiter ("Lärmteppich").

Der annähernd N-förmige Verlauf der . Druckschwankungen wird als"Signatur" bezeichnet und hat für jedes Flugzeug eine charakteristische Form (siehe Abb. 3).

Die Intensität des Überschallknalls hängt von verschiedenen Faktoren ab, die in drei Gruppen zusammengefaßt werden können: 1. Faktoren, die von Betriebszustand des Flugzeugs abhängen: Je größer die Flughöhe, um so mehr werden die Stoßwellen von der Atmosphäre gedämpft.

Mit zunehmender Machzahl nimmt die Intensität des Überschallknalls in der Regel ab.

Bei Richtungsänderungen (Kurvenflug, Änderungen des Steigwinkels) und Geschwindigkeitsänderungen im Überschallflug (insbesondere bei der transsonischen Beschleunigung und Verzögerung) kann es zur lokalen Verstärkung des Überschallknalls durch Fokussierung kommen ("Superknall", siehe Abb. 4).

Mit zunehmender seitlicher Entfernung von der auf die Erdoberfläche projizierten Flugbahn nimmt die Intensität ab (entfernter Knall, siehe Abb. 4).

2. Einflüsse der Flugzeugzelle: Form und Größe des Flugzeugs beeinflussen seine "Signatur". Mit zunehmendem Fluggewicht nimmt die Intensität des Oberschallknalis zu.

3. Wetterfaktoren: Wind, Druck- und Temperaturunterschiede, Feuchte, Wolken und atmosphärische Störungen beeinflussen Fortpflanzung und Dämpfung der Druckwellen.

Die Wirkungen des Überschallknalls auf Menschen, Fauna und feste Objekte wurden seit etwa 1960 eingehend untersucht. Unmittelbare physiologische Schädigungen des Menschen durch den Überschallknall (Druckdifferenz in der Größenordnung von 1 bis 2 Millibar) sind demnach nicht wahrscheinlich. So liegt etwa die Schadensschwelle des menschlichen Ohrs bei über 40 Millibar.

Psychologische Effekte - Belästigung und Schlafstörungen -sind jedoch bei Flügen, wie sie die Concorde im Überschalliniendienst durchführen wird, mit Sicherheit zu erwarten. Über soziologische Dauerwirkungen kann noch wenig ausgesagt werden.

Eine wesentliche Beeinträchtigung der Fauna und fester Objekte auf der Erdoberfläche (z. B. Bauten) ist nach bisher vorliegenden Forschurigsergebnissen im großen und ganzen nicht anzunehmien, obwohl die Wirkungen in Einzelfällen (etwa Auslösung von Schneelawinen) noch nicht genügend untersucht wurden.

Der Überschailknall beeinträchtigt einen mit dem SST fortschreitenden Streifen auf der Erdoberfläche, der beachtliche Ausmaße besitzt. Beim Mach 3-Flug eines SST in 21000 m Höhe hat die Breite des beeinträchtigten Gebietes, in dem Menschen im Schlaf gestört werden, die Größenordnung von 80 km beiderseits der Flugbahn.

Nach allen bisherigen Erfahrungen muß angenommen werden, daß der SST über besiedeltem Gebiet nicht mit Überschallgeschwindigkeit fliegen können wird. Möglicherweise werden über"dünn besiedelten Gebieten" von einzelnen Ländern dem SST Korridore zugewiesen werden. Es wurde jedoch noch nirgends und von niemandem festgelegt, was unter "dünn besiedelt" zu verstehen ist und vor allem, welche Intensität und Häufigkeit des Überschallknalls noch akzeptabel ist.

Internationale Abkommen in dieser Richtung liegen in ferner Zukunft, verschiedene Länder beabsichtigen hingegen, den (zivilen) Überschallflug über ihrem Territorium ganz zu verbieten. Österreich hat den zivilen Überschallflug in seinem Hoheitsgebiet bereits 1974 verboten (Bundesgesetzblatt, ig. 1974 [15. 11. 1974), 176 a Stück, 659 a. Verordnung: LVR-Novelle 1974, Art. 1, Abänderung des (section) 3, Abs. [31 der Luftverkehrsregeln 1907, letzter Satz: -.. Bei Flügen mit Zivilluftfahrzeugen darf im österreichischen Hoheitsgebiet kein Überschallärm verursacht werden.").

Die zur Zeit einzig praktikable Maßnahme zur Vermeidung von Belästigungen durch den Überschallärm. besteht darin, den Überflug bewohnter Gebiete mit Mach > 1 auszuschalten.

Im Interkontinentalverkehr wurden 1970 rund 73 % aller Sitzkilometer über den Meeren geflogen, weitere 7% könnten bei geringfügigen Streckenverlegungen hinzugerechnet werden.Der Überschallärm stellt somit derzeit einen bedeutenden limitierenden Faktor für den Einsatz jedes SST dar.

Wissenschaftliche Fortschritte vor allem in der Aerodynamik können in Zukunft den Überschallärm vermindern, aber nicht ganz ausschalten. Ein Lösungsvorschlag sieht die Entwicklung von Verkehrsflugzeugen für transsonische Geschwindigkeiten (TransSonic Transport = TST) vor, die mit Machzahlen bis etwa 1.2 fliegen könnten, ohne Überschallärm auf der Erdoberfläche zu verursachen. Dieser TST würde jedoch, mit heutigen Maßstäben gemessen, in einem technisch und wirtschaftlich äußerst ungünstigen Geschwindigkeitsbereich operieren. Seine Realisierung ist nur unter Anwendung neuer Konstruktionsprinzipien denkbar (z. B. superkritischer Flügel, Anwendung der Flächenregel etc.).

Vielfältige Möglichkeiten der Beeinträchtigung der Atmosphäre durch Triebwerkabgase und durch vom SST verursachte Turbulenz stellen die zweite Gruppe von Problemen dar, die Anlaß zu Befürchtungen gibt und hier behandelt werden soll. Alle für den Antrieb von Verkehrsmitteln verwendeten Verbrennungskraftmaschinen scheiden Abgase des Verbrennungsprozesses in die Atmosphäre aus. Die heute und auch auf längere Sicht für den SST einzig als Antrieb in Frage kommenden Gasturbinen scheiden -auf die Leistungseinheit bezogen -von allen Verbrennungskraftmaschinen die wenigsten giftigen Abgase aus (siehe Tab. 2). Der Luftverkehr beteiligt sich mit nur etwa 1 % an der gesamten Abgasmenge, welche in die Atmosphäre gelangt, obwohl er für etwa 2% des Gesamtweitenergieverbrauchs verantwortlich ist - an dieser für den Luftverkehr günstigen Relation wird auch die Einführung des SST nichts ändern.

Die Abgasbelastung in der Umgebung stark frequentierter Flughäfen hat heute vielfach bereits ein beunruhigendes Ausmaß erreicht. Bei der Suche nach praktikablen Lösungen wird jedoch der SST nicht anders behandelt werden müssen als Unterschallflugzeuge.

In der Troposphäre, also im Bereich zwischen Erdoberfläche und der Tropopause, wird sich der SST nur beim Ab- und Anflug sowie während eines allfälligen Unterschall-Reisefluges befinden. Es sind in diesem Bereich vom SST in bezug auf Abgase keine Probleme zu erwarten, die wesentlich von jenen bei Unterschallflugzeugen abweichen.

Doch sieht die Situation anders aus, wenn es um Einflüsse auf die Stratosphäre geht. Der Überschall-Reiseflug findet in Höhen statt, in die Unterschall-Verkehrsflugzeuge nicht vordringen. Die langfristigen Auswirkungen eines linienmäßigen Luftverkehrs in der Stratosphäre können daher noch nicht mit Sicherheit angegeben werden, obgleich die bisher weltweit betriebenen Untersuchungen in dieser Richtung Schlüsse mit unterschiedlichem Wahrscheinlichkeitsgrad zulassen.

Ergebnisse von Forschungen im Zusammenhang mit dem Betrieb von Militärflugzeugen in der Stratosphäre sind insofern mit Vorsicht zu betrachten. als der militärische Flugbetrieb bezüglich Häufigkeit, Regelmäßigkeit, Flugstrecken etc. doch wesentlich anders verläuft als der zu erwartende SST-Betrieb. Eine wirklich aussagekräftige Beurteilung des Problemkomplexes wird erst die über einige Jahre laufende Beobachtung des Betriebs einer nicht zu geringen Anzahl von Überschall-Verkehrsflugzeugen im Liniendienst ermöglichen. Die wenigen Concorde, deren Einsatz zur Zeit abzusehen ist, werden wahrscheinlich für wirklich hieb-und stichfeste Messungen nicht ausreichen.

Dennoch stimmen alle ernstzunehmenden, heute verfügbaren Forschungsberichte darin überein, daß eine nächhaltige Beeinträchtigung der oberen Atmosphäre - und damit des Klimas auf der Erde - durch den SST unwahrscheinlich ist. (Z. B.: Australian Academy of Science: Atmospheric Effects of Supersonic Aircraft [1972]; US Department of Transport: Climatic Impact Assessment Programme [CIAP] u. a.)

Zu den wesentlichsten Bedenken gehört die Annahme, die Stratosphäre habe nur eine geringe selbstreinigende Fähigkeit, da der Luftmassenaustausch mit der Troposphäre fehle. Neuere Untersuchungen zeigen, daß ein solcher Austausch in globalem Maßstab stattfindet, jedoch je nach Breitenzone und Jahreszeit unterschiedlich verläuft. Ferner sind die Verweilzeiten von Verunreinigungen in der unteren Stratosphäre bedeutend länger als in der Troposphäre und bewegen sich teilweise in der Größenordnung von Jahren. Naturkatastrophen der Vergangenheit (etwa der Ausbruch des Vulkans Krakatau im Jahre 1880) sowie Kernwaffenversuche in den letzten drei Jahrzehnten haben ungleich größere Mengen festes und gasförmiges Material in die Stratdsphäre gebracht, ohne daß das Erdklima eine bleibende feststellbare Änderung erfahren hätte.

Sehen wir uns kurz die Situation bei den wichtigsten Bestandteilen der Triebwerksabgase an. Mengenmäßig spielt das Kohlendioxyd (CO2) die größte Rolle. Bei der Verbrennung von 1 kg Kraftstoff entstehen rund 3 kg CO2. Kohlendioxyd aus natürlichen Quellen ist in der gesamten Atmosphäre enthalten. Es ist für die pflanzliche Photosynthese unentbehrlich. Sein zunehmender Anteil (derzeit etwa + 0,2 bis 0,3 % pro Jahr) birgt die ernste Gefahr des sogenannten Treibhauseffekts in sich.

Die speziellen Auswirkungen der CO2-Ausscheidungen in die obere Atmosphäre durch den SST sind in Zukunft genau zu überwachen. Die absolute Menge, die durch den SST ausgeschieden werden könnte (für 250 Einheiten SST größenordnungsmäßig 10hoch 11 kg/Jahr), ist viel geringer, als das zur Zeit von der Industrie jährlich in die Atmosphäre abgegebene Quantum (ca.1,5 x 10hoch 11 kg).

Bei der Verbrennung von 1 kg Kraftstoff entstehen ferner ca. 1,3 kg Wasserdampf. Da der Wasserdampfgehalt der Stratosphäre relativ gering ist, bestehen Bedenken, daß die vom SST ausgeschiedenen H2O-Dämpfe zu vermehrter Wolkenbildung und damit zu klimatischen Änderungen globalen Ausmaßes führen könnten.

Auch die vermehrte Bildung von Kondensstreifen (die sich in der Stratosphäre nur langsam auflösen könnten) infolge der beim Flug des SST entstehenden Turbulenz wird befürchtet. Berechnungen auf der Basis exakter Untersuchungen ergaben jedoch, daß die durch eine Flotte von 250 SSTs verursachte Änderung des H2O-Gehaltes der unteren Stratosphäre in der Größenordnung von 1 % des natürlichen Gehaltes liegen wird und sich damit innerhalb der natürlichen Schwankungsbreite befindet. Allerdings werden voraussichtlich über 90% des SST-Verkehrs auf der ohnehin stärker belasteten nördlichen Erdhalbkugel konzentriert sein.

Bei den festen Partikein handelt es sich vor allem um unverbrannten Kohlenstoff aus dem Kraftstoff, der in Form von Rußflocken ausgeschieden wird. Die Auswirkungen können einerseits in der Streuung und Absorption des Sonnenlichtes und damit Veränderung der Intensität der Sonneneinstrahlung auf der Erdoberfläche bestehen (mögliche Ursache globaler Änderungen der Durchschnittstemperatur); andererseits können feste Partikel als Kondensationskerne verstärkte Wolkenbildung verursachen (und damit ebenfalls die Temperaturen beeinflussen).

Weitere Festbestandteile können in geringen Mengen von Kohlenwasserstoff en sowie von der Oxydation von Schwefel und Stickstoff herrühren. Ober Bildung, tatsächliche Menge und Auswirkungen solcher Partikel ist noch wenig bekannt.

Die Wirkung weiterer, zumeist toxischer Verbrennungsprodukte, die in kleineren Mengen anfallen, wird recht unterschiedlich beurteilt. Besondere Bedenken wurden wegen der möglichen Zerstörung der vor gesundheitsschädigender ultravioletter Strahlung schützenden Ozonschicht der unteren Stratosphäre durch Stickoxydausscheidungen (NOx) des SST geäußert. Wie jedoch wissenschaftliche Untersuchungen zeigen, sollte der Effekt einer Flotte von 250 SSTs auf den Ozongehalt der Stratosphäre um eine Größenordnung geringer sein als deren beträchtlich große natürliche Schwankungsbreite.

Die Mengen an Kohlenmonoxyd (CO), die von modernen Turbinentriebwerken pro Leistungseinheit ausgeschieden werden, sind geringer als bei irgendeiner anderen Verbrennungskraftmaschine. Ähnliches gilt für unverbrannte CH-Verbindungen. Ausscheidungen von Schwefeldioxyd (SO2), die zur Bildung aggressiver SO,-Ionen und von Sulfaten führen können, sind mengenmäßig gering, und die Zunahme infolge Ausweitung des Luftverkehrs in der Stratosphäre dürfte durch Verringerung des Schwefelgehaltes zukünftiger Kraftstoffe wettgemacht werden. Weitere Bestandteile der Abgase wie etwa Aldehyde oder Kraftstoffadditive sollten wegen der absolut minimalen Mengen keine Rolle spielen (siehe Tab. 3).

Schließlich kann die mehrfach erhobene Unterstellung, der SST werde die Vorräte der Erde an atmosphärischem Sauerstoff in unzulässiger Weise vermindern, durch eine einfache Überlegung entkräftet werden: Der Verbrauch an Sauerstoff pro kg verbranntem Kraftstoff ist gleich groß, egal, ob der Kraftstoff einen SST oder etwa einen Pkw treibt. Es kommt auf die absolute Menge des verbrauchten Kraftstoffs an, und die ist für den Luftverkehr einschließlich SST im Vergleich zum Automobil oder zur Industrie recht gering!

Gefahren für die Insassen des SST

Ein Teil der beim Flug in der Atmosphäre entstehenden kinetischen Energie wird durch Reibung der Luft an der Flugzeugoberfläche bzw. durch adiabatische Kompression in Wärme umgewandelt. Dies führt bei einem mit Mach 2 in Reiseflughöhe fliegenden SST zu einer beträchtlichen Aufheizung der Oberfläche, wobei an exponierten Stellen (Flügelnase, Rumpfspitze etc.) Oberflächentemperaturen bis über 120 Grad C auftreten. Um die Temperatur im Inneren des SST auf einem erträglichen Niveau zu halten, sind daher leistungsfähige Kühlsysteme erforderlich. Als Wärmesenke wird der zu den Triebwerken fließende Kraftstoff herangezogen. Bei Ausfall der Kühlaniage muß die Geschwindigkeit sofort auf Mach < 1 reduziert werden, um einen gesundheitsschädlichen Temperaturanstieg zu vermeiden.

Ein weiteres Problem, das beim SST gravierender in Erscheinung tritt als beim Unterschallflugzeug, stellt die Dekompressionsgefahr dar. Der Überschall-Reiseflug verläuft in Höhen mit absolut lebensfeindlichen atmosphärischen Bedingungen. Der bei UnterschallVerkehrsflugzeugen übliche und dort ausreichende Einbau individueller Not-Sauerstoffgeräte für jeden Fluggast ist für den SST unzureichend. Die Druckkabine des SST muß mit einem größeren Sicherheitsfaktor konstruiert werden. Akzeptiert man die Möglichkeit eines lokal begrenzten Lecks in der Außenhaut der Druckkabine, dann müssen die Klimaanlage und die zugehörigen Notsysteme in der Lage sein, zumindest für den Notabstieg in Höhen von weniger als etwa 5000 m, den Insassen ausreichende Lebensbedingungen zu sichern.

Das Ozon -O3 - ist für den menschlichen Organismus schon in geringen Konzentrationen hochgiftig. (Zulässige Konzentration für Industriebetriebe 0.1 P.P.m-; Konzentration in der Atmosphäre in 18000 m Höhe ca. 10 p.p.m.). Es zerfällt jedoch bei höheren Temperaturen zu ungefährlichem O2. Aus diesem Grund wird die Kabinenumwälzluft des SST von den Triebwerksverdichtern abgezapft und von mehreren hundert Grad heruntergekühlt. Um auch den letzten Rest Ozon auszuscheiden, durchläuft sie außerdem katalytische Filter die im Falle einer Unterbrechung der Verdichterluftzufuhr zur Entgiftung allein ausreichen.

Ebenfalls mit der großen Flughöhe des SST hängt die im Vergleich zu Unterschalljets stärkere Strahlung zusammen, wobei zwischen kosmischer Hintergrundstrahlung und verstärkter Strahlungsintensität bei Auftreten von Sonnenflecken zu unterscheiden ist.

In den relativ seltenen Fällen besonders intensiver Sonnenfleckentätigkeit mit einer Strahlungsintensität von mehr als 10 mrem/ Stunde wird der SST möglicherweise, bei mehr als 50 mrem/ Stunde unverzüglich seine Flughöhe reduzieren müssen, um die Insassen nicht gesundheitsschädigenden Strahlungsdosen auszusetzen. Im Zeitraum 1942 bis 1963 wurden allerdings lediglich rund 60 Fälle mit 10 mrem/Stunde oder mehr registriert, d. h. etwa 3 pro Jahr. Ein entsprechender Vorhersagedienst und die Mitführung von Strahlungswarninstrumenten an Bord jedes SST werden notwendig sein.

Während der Mensch einer Gesamtstrahlung von durchschnittlich 180 mrem/Jahr aus natürlichen Strahlungsquellen ausgesetzt ist, liegt die Grenze für einen "strahlungsgefährdeten Beruf" derzeit bei 1500 mrem/Jahr. Schon relativ geringe Strahlungsüberdosen können genetische Schäden, aber auch Krebs, verursachen.

Die Intensität der kosmischen Strahlung in 10.7 km (Durchschnittsflughöhe von Langstrekken-Unterschalljets) beträgt 0.6 bis 0.7 mrem/Stunde. In 17 km (Reiseflughöhe der Concorde) liegt sie bei etwa 1.2 mrem/Stunde. Die Gesamtdosis für einen Flug gleicher Distanz ist infolge der kürzeren Reisezeit des SST für diesen etwa gleich groß wie für den Unterschalljet. Zumindest für die Fluggäste des Mach 2-SST wird demnach die kosmische Strahlung keine über das bisher gewohnte Ausmaß gehende Gefahr darstellen.

Anders liegt die Situation bei Besatzungsmitgliedern des SST, die der intensiveren Strahlung in größerer Höhe über längere Zeiträume ausgesetzt sind. Der internationale Verband der Linienpiloten IFALPA beschäftigte sich bei seinem Jahreskongreß 1975 in Wien mit dem Problem des Strahlenschutzes der Besatzungen und arbeitete detaillierte Empfehlungen an die ICAO aus.

Haftungsfragen

Aus den angeführten Gefahrenmomenten, die beim Einsatz des SST eintreten werden, ergeben sich teilweise völlig neue rechtliche Fragen der Haftung bei resultierenden Schäden. Solche Schäden objektiver und subjektiver Art können unmittelbar z. B. durch Einwirkung des Überschalllärms entstehen. Die Frage nach dem Haftungssubjekt ist für einen solchen Fall noch offen und wird von der IFALPA und vom Komitee für Rechtsfragen der ICAO studiert.

Noch weitaus schwieriger ist die Problematik der Haftung, sollten Schäden infolge Langzeitwirkungen des SST auftreten, z. B. Strahlungsschäden bei den Insassen oder gar negative Auswirkungen klimatischer Änderung durch SST-Einflüsse auf die oberen Atmosphärenschichten. Wegen der äußerst komplizierten und vielschichtigen Prozesse, die zu Schädigungen führen könnten, wird der Nachweis der Verursachung von Schäden durch den SST allerdings sehr schwierig, wenn nicht sogar unmöglich sein. Vaclav Horcicka