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MONTANA - ÖSTERREICHS NEUE CHARTERFLUGGESELLSCHAFT

Flughafen Wien-Schwechat: Am 7. 11. 1976 um 13 Uhr hebt die erste Boeing 707-138B der neugegründeten österreichischen Chartergesellschaft Montana zu ihrem Einführungsflug von Wien über Bagdad nach Bangkok ab. Im Sommer 1977 will die Montana mit einer zweiten Boeing 707 auf Strecke gehen, während ein drittes Flugzeugmuster dieses Typs zwei Jahre nach Betiebsaufnahme angeschafft werden soll. Wir schildern die Montana-Entstehungsgeschichte und -Zukunftsplanung.

Es war ein langer und schwieriger Weg bis zum Montana-Erstflug. Der Gründer der Montana, Flugkapitän Jörg Stöckl, ist seit seinem 17. Lebensjahr Flieger (er begann wie so viele mit dem Segelfliegen). Mit 18 erwarb er den Privatpilotenschein, mit 20 wurde er Fluglehrer, und mit 21 Jahren Berufspilot mit Instrumentenflugberechtigung. Zu Beginn seiner Laufbahn als Berufspilot flog er von 1962 bis 1965 als Copilot bei Austrian Airlines auf Vickers Viscount und SE-210 Caravelle. 1965 ging er zur Bavaria-Fluggesellschaft nach München, wo er von Anfang an als Captain auf Dart Herald eingesetzt wurde. Anfang 1966 wurde er auf BAC-111 umgeschult. Ende 1967 wurde er Captain und Ende 1968 Trainings-Captain auf diesem Typ.

1970 wechselte er zur neugegründeten Paninternational, weil ihm dort in Aussicht gestellt wurde, Kapitän auf Boeing 707 zu werden. Kurz nachdem er tatsächlich das Captain-Rating auf der 707 erworben hatte, ging Paninternational bekanntlich im Oktober 1971 in Konkurs. Bereits damals wollte Stöckl seinen seit seinem 20. Lebensjahr bestehenden Plan verwirklichen, in Österreich eine Charterfluggesellschaft aufzubauen, nachdem dort zwar die Firma Austrian Air Transport für Charterflüge existiert, diese jedoch keine eigenen Flugzeuge besitzt, sondern nur Maschinen und Besatzungen von Austrian Airlines einsetzt.

Es liegt auf der Hand, daß eine Gesellschaft, die lediglich die fast nur nachts freie Kapazität von nicht gerade in der Wartung befindlichen Linienflugzeugen nutzen kann, den flugtouristischen Bedarf des Reiselandes Österreich und der reiselustigen Österreicher auch nicht annähernd befriedigen kann. Außerdem unternahmen die Austrian Airlines in ihrer 20jährigen Geschichte lediglich zweimal kurzlebige Versuche, Langstrecke zu fliegen: einmal in den Jahren 1969/70 in Zusammenarbeit mit der Sabena mit 707 nach New York, das andere Mal in Kooperation mit der US-Chartergesellschaft Overseas National Airways (ONA), die 1974 für einige Monate eine DC-8 für Frachtflüge nach FernostzurVerfügung stellte.

Während Austrian Airlines bei ihrer DC-8-Operation nur ausländische Piloten einsetzte, hat die Montana bereits fünf österreichische Cockpit-Besatzungsmitglieder selbst ausgebildet bzw. umgeschult, wobei Stöckl als Instructor und Trainings-Captain fungierte. Auch in Zukunft wird man qualifizierte österreichische Piloten und Ingenieure einsetzen, die zum Teil im Ausland arbeitslos geworden sind.

Abgesehen von den beiden eben beschriebenen "Experimenten" von Austrian Airlines gab es bisher keine Möglichkeit, mit einer österreichischen Gesellschaft Langstreckenflüge zu unternehmen oder interkontinentale Luftfracht zu transportieren. Bezeichnend ist in diesem Zusammenhang, daß bereits der Überführungsflug der ersten Montana-Boeing von Wichlta, USA, nach Stansted in Großbritannien mit über 4300 km und 9 Stunden 5 Minuten Flugzeit meines Wissens der bisher längste Flug in der Geschichte der österreichischen Verkehrsfliegerei war. Diese Tatsache erscheint verwunderlich, wenn man die bisherigen flugtouristischen Aktivitäten des Fremdenverkehrstandes Österreich mit denen des Nachbarlandes Schweiz vergleicht oder die Reiselust der Österreicher in Betracht zieht, die kaum geringer sein dürfte als jene der Bewohner der Bundesrepublik Deutschland, und wenn man schließlich auch die Luftfracht angesichts des hohen Industrialisierungsstandes und der Ausfuhrkontigente der österreichischen Wirtschaft an hochwertigen Produkten berücksichtigt.

Doch Stöckl sollte bald erfahren, wie schwer es in seinem Heimatland ist, mit einer neuen Fluggesellschaft in diese Marktlücke vorzustoßen: Im Dezember 1971 (!) stellte er beim Bundesministerium für Verkehr in Wien den Antrag auf Erteilung einer Konzession für ein Bedarfsflugunternehmen mit fünf Flugzeugen der Gewichtsklasse F (Verkehrsflugzeuge) eines höchstzulässigen Abfluggewichts von über 75 Tonnen (um eine direkte Konkurrenz zu Austrian Airlines bzw. Austrian Air Transport zu vermeiden).

Nachdem die Behörden Stöckls Plänen ursprünglich ausgesprochen wohlwollend gegenüberstanden, wurde die Lage durch massiven Widerstand der Austrian Airlines - die selber gar keine Langstreckenmaschinen besitzen! - ins Gegenteil verkehrt. Es erging ein ablehnender Bescheid, allerdings nicht innerhalb der vom Gesetz für die Entscheidung einer Verwaltungsbehörde vorgeschriebenen Frist von 6 Monaten, sondern nach Überschreitung dieser Frist um einen Tag!

Dise Fristversäumnis gab Stöckl das Recht, mit einer Säumnisbeschwerde den Verwaltungsgerichtshof anzurufen. Während sich nun in Wien zwei hervorragende Rechtsanwälte mit diesem Verfahren beschäftigten, übte Stöckl seinen Beruf als Flugkapitän im Ausland weiter aus, und zwar bis Ende 1973 bei ALIA Royal Jordanian Airlines und zuletzt bei Singapore Airlines - jeweils auf Boeing 707.

Nachdem das Verwaltungsgerichtsverfahren in Wien einen großen Teil von Stöckls Ersparnissen aus den jahrelang im Ausland bezogenen Kapitänsgehältern aufgezehrt hatte, erging am 4. Juli 1975 endlich jene "Erkenntnis", die die Gründung und den Aufbau der Charterflugunternehmens Montans ermöglichte. Die Konzession lautet auf Jörg Stöckl persönlich und enthält die Auflagen, daß die Betriebsaufnahme-Bewilligung im Jahre 1976 zu beantragen sei und daß das neue Unternehmen antragsgemäß nur Flugzeuge mit einem höchstzulässigen Abfluggewicht von über 75 Tonnen einsetzen dürfe. Aufgrund der letztgenannten Bedingung lag es natürlich für Stöckl nahe, den Flugzeugtyp, auf dem er jahrelang Kommandant gewesen war, für seine eigene Gesellschaft auszuwählen - die 707.

Im Oktober 1975 kündigte Stöckl seinen Vertrag mit Singapore Airlines und machte sich kurz darauf mit Hilfe von Freunden aus der Branche an die Vorbereitungen und den Aufbau der Operation. Der anfänglich projektierte Firmenname "Alpin" ("wir wollten die österreichischen Berge irgendwie in den Namen hineinbekommen") wurde unter anderem wegen der schwierigen und etwas unklaren englischen Aussprache in Montana geändert.

Ursprünglich sollte bereits zum Sommer 1976 eine Maschine fliegen, doch man mußte bald erkennen, daß die noch zu lösenden Probleme doch etwas mehr Zeit erforderten. Auch den als Auftakt des Winterflugplanes bereits am 24. Oktober angesetzten Erstflug mußte man verschieben, da die Betriebsaufnahme-Verhandlungen mit der Obersten Zivilluftfahrtbehörde erst am 5. November um 16 Uhr mit der Aushändigung der Betriebsaufnahme-Bewilligung an Stöckl abgeschlossen wurden, was nun endlich den Erstflug am 7. November 1976 ermöglichte.

Das Luftfahrtunternehmen Montana ist zur Zeit eine Einzelfirma - ein Unikum, vielleicht sogar ein Novum in dieser Branche -, lautend auf Flugkapitän Jörg Stöckl, der auch die volle und unbeschränkte Haftung trägt. Der Ausdruck "Fluggesellschaft" ist daher sachlich nicht ganz richtig, weshalb man auch mit Montana Flugbetrieb firmiert. Die Umwandlung in eine Kapitalgesellschaft ist jedoch bereits kurzfristig geplant. Der Firmensitz ist der Flughafen Klagenfurt (unter anderem deswegen,weil man von der KärntnerLandesregierung während des Verwaltungsverfahrens Unterstützung erhielt). Die ICAO-Kurzkennung wird aller Voraussicht nach "OC" sein (für Austrian Charter, vgl. "OS"-Austrian Airlines).

Die Montana operiert zur Zeit mit einer Boeing 707-138B, deren Eigentümer die Firma Atlas Air System mit Sitz in Nassau/Bahamas ist, die das Flugzeug direkt von Boeing gekauft hat. Die Montana besitzt die Maschine auf Leasing-Basis. Sie ist eine von 20 Boeing 707, die in dieser Version (extreme long range) für Quantas gebaut wurden, und flog zuletzt für die US-Gesellschaft Braniff International Airways.

Vor der Übernahme wurden an diesem Flugzeug von Boeing in Wichita/Kansas eine sehr gründliche Überprüfung und Überholung ("C-Check") und einige Modifikationen ausgeführt, die mit 350000 US-Dollar zu Buche schlugen und sofort bar bezahlt wurden.

Dies war nicht nur erforderlich, um von der FAA das Export Certificate of Airworthiness nach Airline-Standard zu erhalten, sondern gab auch die Gewähr dafür, daß die Maschine von der sehr genauen österreichischen' Luftfahrtbehörde, die äußerst strenge Maßstäbe anlegte, anstandslos abgenommen und zugelassen wurde. Lediglich ihr Einsatzgebiet ist, da sie für Langstreckennavigation derzeit nur mit Doppler-Radar ausgerüstet ist, auf Europa, Mittel- und Fernost, Afrika und Australien beschränkt, solange kein Navigator im Cockpit eingesetzt wird.

Eine Schwestermaschine dieses ersten Flugzeuges steht bei Boeing auf Lager, und Atlas Air System hat sich bereits das Vorkaufsrecht gesichert, um sie zu gegebener Zeit zu erwerben und im Leasing an Montana weiterzugeben. Ihr Einsatz ist bereits für Sommer dieses Jahres geplant, sofern bis zu diesem Zeitpunkt genügend Besatzungen zur Verfügung stehen und die erste Maschine eine Auslastung von 1500 Stunden pro Jahr erreicht hat.

Die dritte Boeing soll dann zwei Jahre nach Betriebsbeginn angeschafft werden und ist als "Convertible Version" für wechselweisen Passagier- und Frachttransport vorgesehen. Mittelfristig ist eine Flotte von maximal vier Flugzeugen geplant, da beim Einsatz einer größeren Anzahl von Flugzeugen eine unverhältnismäßig große Personalaufblähung zu befürchten ist. Für die Wartung der künftigen Flotte wurde ein Vertrag mit Air Lingus-Irish International abgeschlossen.

Der derzeitige Winterflugplan umfaßt eine Kette mit einem wöchentlichen FlugWien- Bangkok-Wien, der jeweils am Sonntag startet. Daneben werden unregelmäßige Bedarfsflüge, meist innerhalb Europas, durchgeführt. Stöckl als Managing-Director favorisiert jedoch auch für den künftigen Flugplan hauptsächlich Langstrecken; so sind für den kommenden Sommer bereits dieVerkehrsrechte für die USA und Kanada beantragt.

Es sollen jedoch prinzipiell auch kürzere Strecken in den Flugplan aufgenommen werden, obwohl sie aus verschiedenen Gründen etwas problematisch erscheinen: So ist z. B. eine Konkurrenz zu englischen Carriern, etwa um Skiurlauber nach Österreich oder kauflustige Österreicher zum Shopping ins derzeit aufgrund des Pfundverfalls günstige England zu fliegen, wegen der unglaublich niedrigen Ticketpreise der Briten kaum möglich. Für Flüge von und nach Skandinavien, dessen Bewohner Österreich als Urlaubsland schätzen (auch im Winter), bestehen bessere Aussichten.

Als zusätzliche Schwierigkeit erscheint noch, daß manche österreichische Reiseveranstalter, die bisher gezwungenermaßen hauptsächlich auf dem Kurzstreckenmarkttätig waren, sich an Austrian Airlines bzw. Austrian Air Trans port gebunden fühlen. Auch die hohen Landegebühren für schwere Langstreckenmaschinen beeinträchtigen einen wirtschaftlichen Kurzstreckenbetrieb. Montana will deshalb auch im Winter, dem Fluggerät entsprechend, das Hauptgewicht auf Langstrecken legen, und so sind neben dem Fernen Osten für den Winter 1977/78 bereits die Kanarischen Inseln und in Ostafrika Mombasa als Destinationen vorgesehen.

Wer, wie ich, miterleben konnte, wie bereits kurz nach der Betriebsaufnahme über Telefon und Fernschreiber aus dem In- und Ausland laufend Anfragen und Aufträge für Passagier~ und auch schon für Frachtcharterflüge eingehen, und werden Montana-Chef persönlich kennt, dem ist um die Zukunft dieser neuen, von Piloten mit großer internationaler Erfahrung - also von Fachleuten -aufgebauten und geführten Fluggesellschaft sicherlich nicht bange.   Dr. L. Seebacher