FLUG REVUE März 1977: B-1 als neuer US-Bomber bestellt

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B-1 IM URTEIL DER TESTCREWS

Nach 15 Jahren sorgfältiger Planung und Untersuchung, die jetzt durch ein sehr erfolgreiches Boden- und Flugerprobungsprogramm bestätigt wurden, gaben Department of Defense und US Air Force am 2. Dezember 1976 die Serienproduktion des strategischen Bombers B-1 von Rockwell frei. Um der historischen Bedeutung dieses Schrittes gerecht zu werden, gibt FLUG REVUE + flugwelt einen zusammenfassenden Überblick über das B-1-Programm. Er basiert auf Interviews unseres Editorial Director USA, Norman Lynn, mit dem für die US Air Force zuständigen Staatssekretär Thomas C. Reed, mit Testpiloten der Air Force und mit der Test-Crew.

In Anbetracht der sieben neuen strategischen Waffensysteme, die sich in der UdSSR in Vorbereitung bzw. in Planung befinden, sind sowohl die amerikanische Öffentlichkeit als auch der Kongreß nicht bereit, sich in eine verhängnisvolle strategische Unterlegenheit geraten zu lassen. Die B-1 stellt mit ihrer fortschrittlichen Bewaffnung, ihren neuentwickelten Triebwerken, ihrer Avionik und ihren elektronischen Störgeräten einen bedeutenden positiven Faktor bei der Schließung der Lücke dar, die zur Zeit bei den strategischen Waffen klafft und die der Sowjetunion bis 1980 das Übergewicht zu bringen droht.

Rockwell B-1

Die B-1 ist ein für große Eindringtiefen konzipierter, mittelschwerer Bomber, der von vier General Electric F101-Triebwerken der Schubklasse bis 13 600 kp (mit Nachverbrennung) angetrieben wird. Die drei Hauptwaffenschächte des Flugzeugs erlauben die Unterbringung einer Vielzahl diverser Waffen, so z. B. von nuklearen Luft-Boden-Raketen, von nuklearen oder konventionellen Bomben, Minen oder auch von Treibstoff, je nachdem welches Einsatzspektrum durchgeführt werden soll.

Die Besatzung der Maschine besteht aus dem Piloten, dem Copiloten, dem OSO (Offensive System Operator) und dem DSO (Defensive System Operator), die zum Großteil automatische Systeme bedienen.

ObwohldieB-1 nur etwa zwei Drittel der Größe der Boeing B-52 Stratofortress aufweist, deren Nachfolge sie antritt, ist sie doch für die Mitführung etwa der doppelten Nutzlast ausgelegt. Die Tragflächen variabler Geometrie ermöglichen es ihr, im Anflug auf das Ziel sowohl mit Überschallgeschwindigkeit in großer Höhe als auch in „Baumwipfel"-Höhe mit hohem Unterschall zu fliegen. Ferner sorgt der Schwenkflügel für eine gegenüber vergleichbaren Projekten geringere Startstrecke.

Die Maschine ist gegen atomare Druckwellen abgesichert, kann bei weitem schneller und niedriger fliegen als jeder andere Bomber und besitzt im Vergleich zur B-52, die auf den Radarschirmen der sowjetischen Abwehr sehr deutlich abgebildet wird, eine stark reduzierte Radarabstrahlfläche. Die Elektronik der B-1 gestattet einen vorprogrammierten, vollautomatischen Zielanflug („hands-off"), der aber während des Einsatzes jederzeit vom Piloten abgeändert und von Hand fortgesetzt werden kann.

Die US Air Force betrachtet die B-1 als ihre wichtigste strategische Waffe und als durchschlagkräftigstes aller Nuklearsysteme des SAC (Strategic Air Command). Nach der Serienfreigabe - sie erfolgte im Anschluß an das gründlichste und aufwendigste Erprobungsprogramm, das je von der US Air Force abgewickelt wurde -, erklärte Staatssekretär Reed FLUG REVUE +flugwett, die Produktion sei dringend notwendig gewesen, um der Bedrohung durch die wachsende Flotte des sowjetischen Schwenkflügel-Bombers Backfire von Tupolew und durch andere strategische Waffensysteme der Sowjetunion angemessen entgegentreten zu können.Weiter sagte Reed, die Backfire werde zur Zeit schon in großer Stückzahl in Serie gefertigt und werde vermutlich schon im Truppendienst stehen, wenn die B-1 1982 beim SAC eingeführt werde.

Für das Fiskaljahr 1977 stellte der Kongreß $ 1,53 Mrd. zur Weiterführung der Entwicklung und zur Beschaffung bereit. Von dieser Summe werden $ 1,05 Mrd. für Investitionen zur Produktionsaufnahme der ersten drei Serienmaschinen des Fertigungsloses Nr. 1 sowie zur Finanzierung langfristiger für das Los Nr. 2 (Maschine 8 bis 16) verwendet.

Insgesamt ist von der Air Force der Bau von 244 Flugzeugen dieses Typs geplant - einschließlich der vier Maschinen, die Forschungs-, Entwicklungs- und Erprobungszwecken dienen. Die Programmkosten für diese 244 B-1 belaufen sich nach Berichtigung der Inflationsrate bis zum Jahr 1980 auf etwa $ 22,9 Mrd. Die Beschaffung soll bis 1984 laufen, die letzten Flugzeuge sollen der Truppe 1986 übergeben werden.

Eine entscheidende Frage bleibt allerdings noch offen: Wird Präsident Carter den Beschluß zur Serienaufnahme billigen? Zu Beginn seiner Wahlkampagne hatte Carter nämlich noch wiederholt geäußert, er werde das B-1-Programm zwar nicht stoppen, wohl aber erheblich kürzen. Aber im Verlaufe des Wahlkampfes - Carter wurde zu diesem Zeitpunkt gründlichst über die sowjetische strategische Bedrohung in den achtziger Jahren informiert - stellte sich allerdings auch bei ihm eine geringere Antipathie gegen den Bomber ein.

Mit der Unterstützung des neuen Präsidenten und auch des Kongresses wird daher fest gerechnet, auch wenn kleinere Änderungen bei der Stückzahl und Verzögerungen im Zeitplan zu erwarten sind.

Das Erprobungsprogramm

Die aufwendigen Strukturtests der B-1 haben die Erreichung der vierfachen Lebensdauer zum Gegenstand. Die Flugerprobung erstreckt sich über nahezu fünf Jahre. So intensiv ist noch nie zuvore in anderes Bomben-, Jagd- oder Verkehrsflugzeug getestet worden.

Von den vier in die Erprobung eingeschalteten Testmaschinen haben zur Zeit drei (die Flugzeuge Nr. 1, 2 und 3) die Erprobungsphase 1 im Air Force Flight Test Center der Edwards AFB im US-Bundesstaat California abgeschlossen. Erstflug des Flugzeugs Nr. 1 war am 23. Dezember 1974. Seither führten die drei Prototypen 78 erfolgreiche Flüge einer Flugdauer von 417 Stunden durch. Der vierte Prototyp, der die gesamte Devensiv-Avionik der Serienmaschine an Bord haben wird, soll Anfang 1979 erstmals fliegen.

Bis zum Zeitpunkt des Produktions-Entscheids durch Staatssekretär Reed am 2. Dezember 1976 waren in 17 verschiedenen Windkanälen mit 47 unterschiedlichen Modellen mehr als 23 000 Stunden gefahren worden. Über 680 Komponenten und Untersysteme der B-1 wurden getestet, bevor sie zum Einbau gelangten. Die Hauptsektion des Rumpfes wurde statischen und dynamischen Versuchen unterzogen. Eine komplette Zelle (Flugzeug Nr. 2) wurde bei der Lockheed Aircraft Corp. statischen Tests mit voller Entwurfszuladung ausgesetzt.

Schließlich konnte auch das General Electric F101-Triebwerk erfolgreich die Produktions-Spezifikationen nachweisen und die Musterzulassung erhalten. Generalmajor Tom Stafford, Commander des AFFTC (Air Force Flight Test Center) sagte, die B-1-Erprobung sei das erfolgreichste aller bisherigen AFFTC-Programme.

Einsatzflugerprobung

Die Durchführung der Einsatzerprobung liegt in den Händen des AFTEC (Air Force Test and Evaluation Command). AFTEC ist direkt dem Generalstabschef der Air Force, General David C. Jones, unterstellt, der sich täglich vom Fortlauf der Tests unterrichten läßt. Einem eigens für die B-1 eingesetzten Koordinationsausschuß, der JTF (Joint Test Force), gehören Offiziere des Air Logistics Command an (das die Aufstellung der B1-Einheiten besorgen wird), des Strategic Air Command (das sie einsetzen wird) sowie des Air Training Command (das die Flug- und Bodenbesatzungen ausbilden wird).

Desgleichen sind die drei industriellen Hauptauftragnehmer - die Rockwell International B-1 Division, die Boeing Aerospace Company und die AIL Division der Firma Cutler-Hammer Inc. - in diesem Ausschußvertreten.

Die Flugerprobung ist in drei Phasen unterteilt, deren erste nun abgeschlossen wurde. Phase zwei wird den weiteren Verlauf des Programms bis zur Auslieferung der ersten Maschinen an das SAC beinhalten, und der dritte Abschnitt wird vom SAC direkt durchgeführt, nachdem es die B-1 erhalten hat.

Die erste Erprobungsphase von sechs Monaten Dauer erbrachte die volle Bestätigung der Durchführbarkeit des geplanten B-1-Einsatzprofils: Eindringung in niedriger Höhe gerade unterhalb der Schallgeschwindigkeit. Die beiden folgenden Phasen sollen nun alle Leistungsspezifikationen und die Daten für das Besatzungs-Handbuch erbringen. FLUG REVUE +flugwelt erfuhr, daß die Erprobung damit noch lange nicht abgeschlossen seinwird:DieB-1 ist auch als Erprobungsträger für eine Verwendung über das Jahr 2000 hinaus vorgesehen.

Die außerordentlich flexible technische Auslegung der Maschine erlaubt eine ständig fortlaufende Verbesserung der Waffen und der Elektronik sowie eventuell den Aufbau einer kompletten Typen-Familie, um so auf sowjetische Anstrengungen reagieren und das System B-1 bis weit in das nächste Jahrhundert einsetzen zu können. Geheime Pläne diesbezüglich existieren bereits.

Meilensteine der Flugerprobung

Der Erstflug der. Maschine Nr. 1 erfolgte am 23. Dezember 1974. Während des weiteren Verlaufs der Erprobung konnten die drei beteiligten Flugzeuge den gesamten geforderten Einsatz-Leistungsbereich erbringen. Das zufriedenstellende Funktionieren der Untersysteme wurde nachgewiesen, geringfügige Entwicklungsprobleme wurden ausgebügelt. Geschwindigkeiten bis zu Mach 2,1 wurden erflogen, Höhen über 15 km erreicht und mit Hilfe des Terrain-Folge-Radars bei mehr als 900 km/h automatische und handgesteuerte Terrain-Folgeflüge im Tiefstflug bis hinunter auf ca. 70 m durchgeführt.

Ferner wurden die Flatterversuche abgeschlossen, die Handhabungs-Steuereigenschaften untersucht und Zuladungstests angestellt. Auch Abwurfversuche mit der von Boeing entwickelten SRAM (Short Range Attack Missile) sowie mit zwei entschärften MK-82-5001bBomben konventioneller Sauart gehörten zum Testrepertoire. Ebenso wurden bei fast allen Flügen die Tragflächen routinemäßig voll zurückgeschwenkt und das Flugzeug von einer Boeing KC-135 in der Luft aufgetankt.

Weitere Testpunkte umfaßten den gleichzeitigen Start aller vier Triebwerke, den „Take Off" mit maximalem Abfluggewicht, das Öffnen des Waffenschachts im Flug, die Terrainfolge von 6 bis 10 Stunden Dauer in geschlossenem Ablauf und das Anlassen der Triebwerke in der Luft mit und ohne APU. Desgleichen wurden viele komplette Eindringmissionen simuliert, um dabei die Handling-Eigenschaften festzustellen.

Mit Flugzeug Nr. 2 wurden alle statischen Bodentests durchgeführt sowie im Über- und Unterschallflug die Stabilität und die Leistungen einer Reihe von Untersystemen erprobt, z. B. Antrieb, Einlaßsteuerungssystem, Flugsteuerung und Triebwerke. Ebenso wurde die Offensiv-Elektronik, die für die Punktnavigation und den genauen Abwurf der Waffen erforderlich ist, verschiedenen Tests unterzogen. Maschine Nr. 3 wies die strukturelle Eignung der B-1 bei voller Zuladung nach.

Die Montage der vierten Maschine begann im August 1975 - sie soll Anfang 1979 die Flugerprobung aufnehmen. Dieser letzte Prototyp wird alle jene Änderungen aufweisen, die im Lauf der Erprobung beschlossen wurden: So wird die in den Flugzeugen Nr. 1, 2 und 3 noch vorgesehene Rettungskapsel für die Crew durch neuentwickelte Schleudersitze ersetzt. Weniger aufwendige Triebwerksgondeln und die Defensiv-Elektronik, mit der elektronische Gegenmaßnahmen durchgeführt werden, sollen erstmals zum Einsatz gelangen.

Die Flugzeuge der ersten beiden Fertigungslose (Nr. 5 bis Nr. 15) werden zusätzlich noch einem Einsatztestprogramm und einer Bewertung unterzogen, bevor sie dem SAC übergeben werden.

Die B-1 aus der Sicht des Piloten

Sosehr auch Computer und Windkanal-Studien bei der Konstruktion eines Flugzeugs dominieren - die letzte Beurteilung liegt immer beim Piloten und bei der Besatzung. Major George W. Larson Jr. ist einer der fünf Testpiloten, die in die B-1Erprobung eingeschaltet sind. Er vermittelte dem US Editorial Director von FLUG REVUE + flugwelt einen Eindruck von der Leistungsfähigkeit des neuen Bombers aus der Sicht des Piloten.

„Von außen", sagt Major Larson, „sieht die B-1 aus wie ein glatter, überdimensionaler Hochleistungsjäger. Im geräumigen und komfortablen Cockpit erwartet den Piloten ein kleiner Steuerhandgriff anstelle eines Steuerhorns und auf der linken Seite der Vierfach-Schubhebel für die Triebwerke. Die Sichtverhältnisse sowie die Vertikal-Flug- und Triebwerks-Instrumentierung übertreffen jeden normalen, heutigen zivilen oder militärischen Jet."

Um die Triebwerke zu starten, bedarf es - zum Unterschied von anderen Bombern - keiner Bodenausrüstung. Diese Aufgabe übernehmen zwei bordeigene APU's (Auxiliaray Power Units = Hilfsgasturbinen), ;die sämtliche für den gleichzeitigen Start aller vier Triebwerke notwendige Geräte mit elektrischer und pneumatischer Energie versorgen. Auch alle anderen Geräte werden während der Flugvorbereitungsphase durch die beiden Hilfsaggregate versorgt.

Für den Start werden die Schwenkflügel in die vorderste Stellung gebracht (65 Grad) und die Vorflügel sowie die Landeklappen voll ausgefahren. Nachdem die Triebwerke auf Maximalschub gefahren und die Nachbrenner gezündet worden sind, beschleunigt die Maschine rapide über eine Rollstrecke von etwa 1200 bis 1300 Metern bis zur Abhebgeschwindigkeit.

Major Larson berichtete, er habe die B-1 in „kaltem" Zustand, allerdings mit der Crew an Bord, innerhalb von nur fünf Minuten nach Startfreigabe in sichere Höhe und Entfernung vom Stützpunkt gebracht. Dieser Punkt („Base Escape") ist eine der Hauptforderungen: Die B-1-Flotte rechtzeitig vor einem drohenden Angriff - etwa durch die sowjetische Backfire oder durch anfliegende Raketen und Marschflugkörper - in die Luft zu bringen.

Weiter sagte Major Larson: „Ich habe die B-1 in Baumwipfel-Höhe über jedem Terrain mit annähernd Schallgeschwindigkeit (960 km/h) geflogen. Solch ein Hochgeschwindigkeits-Tiefflug, würde man denken, könnte einem im Cockpit die Knochen durchschütteln. Nicht so bei der B-1. Durch die Canard-ähnlichen Stabilisierungsflächen am Rumpfbug werden die Bodenböen gedämpft, und das Flugzeug liegt ruhig in der Luft. Auch Tiefflugeinsätze über längere Abschnitte, z. B. über 10 Stunden, sind so für die Besatzung ohne unerträgliche Belastungen durchführbar."

„Das Handling des Flugzeugs ist wesentlich günstiger als bei herkömmlichen großen Bombern, die ich bisher geflogen habe. Die B-1 fliegt sich eher wie ein kleines, handliches Kampfflugzeug als wie eine B-52. Man hat die Maschine während des gesamten Flugablaufs voll unter Kontrolle."

Test des Triebwerks

Der Abschluß der Tests zur Serienfreigabe des Triebwerks General Electric F101, der am 18. November 1976 erreicht wurde, gestattet nun den Beginn der Produktion. Diese Tests hatten sowohl eine 157-Stunden-Dauererprobung als auch die Feststellung der Leistungsdaten in geringer Flughöhe zum Inhalt sowie die Untersuchung der verschiedenen auftretenden Belastungen und die Überprüfung aller Untersysteme.

Dabei wurde besonders Wert auf möglichst reale Einsatzbedingungen gelegt. Von den 46 Triebwerken, die bis November 1976 hergestellt und getestet waren, sind 23 als Vorserienaggregate YFl01 nach der Edwards AFB gebracht und in das B-1-Flugerprobungsprogramm eingeschaltet worden. Mit diesen YF101-Triebwerken wurden bisher 3000 Stunden erflogen, während insgesamt 12000 Stunden erreicht wurden.

Der US Editorial Director von FLUG REVUE + flugwelt unterhielt sich ferner mit Major Fred Black, Offensive System Operator in der B-1-Erprobung, über die Avionikausrüstung. Black sagte: „Die Aufgabe des OSO ist es, die Angriffs-Elektronik des Flugzeuges zu checken, die einen erfolgreichen Einsatz des Bombers erst ermöglicht. Der OSO ist für die Navigation über internationale Entfernungen in großer oder niedriger Flughöhe verantwortlich, um das Vordringen bis zum Ziel zu garantieren, die Waffen erfolgreich abzusetzen und sich sicher aus dem gegnerischen Territorium zurückzuziehen."

Elektronische Unterstützung für diese Aufgabe, so sagt Major Black, erhält der Operator durch über 130 „Black Boxes", die erstmals im Prototyp Nr. 2 getestet wurden.

„Das Offensiv-Avionik-System ist in digitaler Form ausgelegt. Es erhält seine Informationen über eine Reihe von Sensoren. Kernstück der Anlage sind zwei Digital-Computer, die einen nahezu automatischen Betrieb der gesamten Avionik erlauben. Sie führen die Datenaufbereitung durch und steuern eine Siebenkanal-Anlage zur Datenverteilung. Die gesamte Elektronik für Navigation, Waffenabwurf, Kontrolle und Flugdatendarstellung steht mit der Digitalanlage in enger Verbindung.

Dieses System ist durch seine große Flexibilität außerordentlich gut geeignet, zu einem späteren Zeitpunkt durch Weiter- oder Neuentwicklungen ergänzt zu werden. Ferner sind über die Offensiv-Avionik die Kommunikation mit Boden- oder Luftstationen sowie eine globale Navigation in jeder Höhe, bei jedem Wetter und über jedem Terrain möglich."

Weiter sagte Major Black, die B-1 habe während der Erprobung unter Beweis gestellt, daß sie in der Lage sei, in das gegnerische Gebiet einzudringen, ihre Waffen abzusetzen und sicher wieder zur Heimatbasis zurückzukehren. Ihre Elektronik sei leistungsfähiger als die aller anderen Waffenplattformen.

Der OSO und sein Kollege, der DSO, sind mit ihren Bedienkonsolen hinter den Piloten untergebracht, der DSO links, der OSO rechts. Die Defensiv-Elektronik beinhaltet eine Reihe von Störsendern, die dem Gegner das Entdecken der B-1 durch Radar und das Bekämpfen durch Boden-Luft-Raketen erschweren sollen. Dieses System besteht aus dem Defensive Management Subsystem, das von Boeing Aerospace Co. hergestellt wird, und dem Radio Frequency Surveillance/Electronic Counter Measures System (RFS/ECMS) der AIL Division von Cutler Hammer Inc.

„Die Defensiv-Anlage ergänzt die günstigen Eindringmerkmale der B1 wie die geringe Radarabstrahlfläche, hohe Eindringgeschwindigkeit und Terrainfolgemöglichkeit, die alle zusammen einen guten Schutz gewährleisten", erklärte dazu A.M.S. Goo, der Project Manager für die B-1-Avionik bei Boeing. „Mit ihrer Avionik", sagte Major Black, „ist die B-1 ein tieffliegendes, im Unter- und Überschall operierendes, gegen nukleare Druckwellen geschütztes Flugzeug, das alle anderen bemannten Bomber weit übertrifft."

„Nachdem das Flugzeug in der Luft aufgetankt wurde, werden die Tragflächen in die 65 Grad-Stellung geschwenkt und der Tiefflug beginnt. Ähnlich wie ein riesiger Habicht fliegt der Bomber dann den Heckensprung-Kurs ab, wobei er das Terrainfolge-Radar benutzt, um so der gegnerischen Luftabwehr entgehen zu können und seinen Überraschungsangriff durchführen zu können.

Im Verlaufe eines solchen Eindringfluges in großer oder niedriger Höhe setzt der OSO eine Vielzahl diverser Waffen gegen etwaige Angriffe ein", erklärte Major Black. „Von großem Vorteil ist auch die relativ kleine Radarrückstrahlfläche der B-1, die im Vergleich zur B-52 nur etwa die Hälfte bis ein Drittel der äquivalenten Fläche ausmacht. Das hochkomplizierte ECM-Gerät wird automatisch eingeschaltet und sendet ein breites Band von Trug-Radarbildern."

Zum Bereich der Defensivausrüstung gehören das RFS (Radio Frequency Surveillance), das ECM-Gerät (Electronic Countermeasures), Kontroll- und Darstellungsgeräte und andere Störeinrichtungen. Norman Lynn

Last updated 4 April 2002

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