FLUG REVUE März 1977: Concorde ein Jahr im Dienst

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CONCORDE EIN JAHR IM DIENST

Gilbert Perol, Directeur General, Air France

Am 21. 1. wurde die Concorde „ein Jahr alt". Die drei Überschall-Jets der Air France legten während dieser zwölf Monate eine Strecke von vier Millionen Kilometer zurück - das entspricht 100 Flügen rund um die Erde. Ein Jahr nach dem ersten Linienflug der Concorde hat Air France rund 28700 Fluggäste an Bord ihrer Überschalljets transportiert.

Es hätten wesentlich mehr Passagiere die Concorde benützt, hätten ihr mehr Strecken und die nötigen Landeerlaubnisse zur Verfügung gestanden. Statt sieben bis acht Stunden konnte die Concorde nur2,30Stunden täglich eingesetzt werden. Hier liegt auch der Grund für das zu erwartende Defizit von 130 Mio. französischen Francs (vor Abschreibung) für 1976.

Die Concorde führte seit der Streckeneröffnung Paris - Dakar - Rio de Janeiro am 21. Januar 1976 auf dieser Linie 210 Flüge durch, bot 21000 Sitze an Bord des Jets an und beförderte 13107 Fluggäste: Die Concorde war im Durchschnitt zu 62,4 Prozent ausgelastet. Bei 15 Minuten Spielraum erreichte- die Maschine den ungewöhnlich hohen Pünktlichkeitsgrad bei der Ankunft von 83,3 Prozent. Die Linie wird jede Woche. Zweimal beflogen, die Concorde legte auf ihr über 1,9 Mio. Kilometer zurück.

Seit acht Monaten fliegt Air France einmal wöchentlich nach Caracas. Auf dieser Strecke wurden 78 Flüge durchgeführt, eine Entfernung von 594750 Kilometer zurückgelegt, 7800 Plätze angeboten und 2827 Passagiere befördert, was einer Auslastung von 36,2 Prozent entspricht. Die Pünktlichkeit bei der Ankunft betrug 81,6 Prozent.

Die Strecke Paris - Washington wurde vor sieben Monaten eröffnet und wird dreimal wöchentlich beflogen. Während der 208 Flüge legte die Concorde über 1,2 Mio. Kilometer zurück. An Bord der Maschinen wurden 18080 Plätze angeboten und 12748 Fluggäste transportiert. Durchschnittlich war die Concorde zu 70,5 Prozent belegt, und sie erreichte eine Pünktlichkeit von 81,5 Prozent.

Mit der Concorde wurden 27 Sonderflüge im Auftrag verschiedener Untenehmen, Reiseagenturen und internationaler Organisationen durchgeführt; dabei flog der Jet:142 Stunden. Das Flugzeug. war während des ersten Betriebsjahres insgesamt 2670 Stunden im Einsatz. Dafür standen im Durchschnitt 2,2 Maschinen zur. Verfügung.

Die Concorde bewies während des ersten Betriebsjahres ihre große technische Reife und Zuverlässigkeit. Die Pünktlichkeit beim Abflug und einer Marge von weniger als fünf Minuten lag bei 92,9 Prozent, im letzten Vierteljahr sogar bei 94 Prozent. Auch das technische Betriebsergebnis ist ausgezeichnet; nur ein einziger Flug mußte aus technischen Gründen gestrichen werden.

Bei 28700 beförderten Fluggästen liegt die durchschnittliche. Auslastung der drei Überschalljets bei 61,2 Prozent. Von den insgesamt , 1976 verkauften Concorde-Flugscheinen wurden 20 Prozent in Frankreich und 80 Prozent in anderen Ländern gekauft. Am gesamten Air France-Flugverkehr nach Südamerika sind die Concorde-Flüge nach Rio de Janeiro mit 12 Prozent beteiligt. Die Maschinen waren durchschnittlieh zu 62,4 Prozent belegt; 71,8,Prozent in Richtung Paris- Rio und 53 Prozent Rio - Paris.

Der Anteil der Concorde-Dienste nach Washington betragt, gemessen am Air France-Flugverkehr nach den USA, 4 Prozent. Die durchschnittliche Auslastung betrug 70,5 Prozent; 76,9 Prozent in Richtung Paris - Washington und 64,5 Prozent Washington - Paris.

Mit sechs Prozent ist der wöchentliche Flug nach Caracas am Gesamtverkehr der Air France nach Zentralamerika beteiligt. Die mittlere Auslastung betrug 36,2 Prozent, das sind 32 Prozent in Richtung Paris - Caracas und 40 Prozent von Caracas nach Paris.

Die meisten Fluggäste - das sind 55 Prozent - sind jünger als 45. Die Vertreter des gehobenen Managements stellen mit 48 Prozent die Mehrheit. 17 Prozent sind Direktoren aus Banken und Unternehmen, 12 Prozent sind Geschäftsleute, acht Prozent gehören dem mittleren Management an, sieben sind freiberuflich tätig, vier kommen aus dem Bereich der Kunst und Wissenschaft und vier Prozent aus anderen Berufen. 80 Prozent der Concorde-Passagiere sind Männer.

66 Prozent der Fluggäste gaben an, aus beruflichen Gründen mit der Concorde zu reisen, 34 Prozent aus anderen Anlässen. Einer von vier Überschallfliegern reist in Begleitung eines Familienmitgliedes.

Der Einsatz der Concorde wird 1976 ein Minusergebnis in Höhe von 130 Mio. französischen Francs vor Abschreibung und 220 Mio. FF nach Abschreibung aufweisen. Für 1977 wird sich das Betriebsdefizit voraussichtlich auf 160 Mio. FF vor Abschreibung und auf 280 Mio. FF nach Abschreibung belaufen.

Die Air France verfügte während der ersten drei Monate nur über einen Überschalljet, ab April über einen zweiten und ab August über einen dritten. Im März 1977 wird Air France ihre vierte Concorde einsetzen können. Im letzten Jahr erreichte jede Maschine im Durchschnitt eine Flugstundenzahl von rund 1190.

In diesem Jahr und unter der Voraussetzung, daß die Concorde ab April die Landerechte in New York erhält, wird jede der vier Maschinen 1550 Stunden in der Luft sein. Um jedoch einen wirtschaftlich ausgeglichenen Betrieb für die Concorde zu gewährleisten, muß jede Maschine eine Auslastung von 65 Prozent und eine jährliche Flugstundenzahl von 2750 erreichen. Daraus erklärt sich, warum das Betriebsdefizit der Concorde - die Abschreibung mit eingeschlossen - in diesem Jahr höher liegen wird als 1976. Die Zahl der Überschalljets wird von 2,1 im letzten Jahr auf 3,75 in 1977 (plus 78 %) erhöht. Die Zahl der geflogenen Stunden hingegen erhöht sich nur von 1190 in 1976 auf 1550 in diesem Jahr, also um 30 Prozent.

Ein wirtschaftlich ausgeglichenes Ergebnis wird nur unter bestimmten Bedingungen erreicht werden können. Das sind während eines vollen Jahres zwei tägliche Flüge nach New York, eine Erhöhung der beiden Flüge pro Woche nach Rio auf drei, die Eröffnung der Linie Paris - Tokio via Sibirien; sowie zusätzliche Einsätze des Jets (mehrere Möglichkeiten werden zur Zeit geprüft). Die Concorde-Flotte muß bei einer Auslastung von 65 Prozent jährlich 11000 Stunden im Einsatz sein. Erst wenn diese Voraussetzungen geschaffen sind, kann ein ausgeglichenes Betriebsergebnis erwartet werden.

Mit dem Einsatz der Concorde wurde eine neue Art des Reisens ermöglicht. Die Geschwindigkeit - sie liegt zweimal höher als bei den Unterschallflugzeugen - erlaubt es dem Fluggast, Interkontinentalstrecken in der Hälfte der bisher bekannten Zeit zu überwinden. Dadurch verringert sich die übliche Reisemüdigkeit, und der Reisende gelangt in einer wesentlich frischeren physischen Verfassung am Ziel an, als das bisher möglich war.

Ein positives Echo fand auch der dieser neuen Art zu reisen angepaßte Service am Boden und an Bord, der ruhige, durch meteorologische Unbillen freie Flug sowie die meist hervorragenden Anschlüsse von und zu den Flügen mit dem Überschalljet.

Gordon Davidson, Director Concorde, British Airways

Die Aufnahme des kommerziellen Überschallflugverkehrs am 21. 1. 76 zählte mit Sicherheit zu den spannendsten Eröffnungsveranstaltungen unseres technisierten Zeitalters. Der gleichzeitig verlaufende Start der Concorde-Jets von British Airways und Air France ist von Milionen von Fernsehzuschauern in aller Welt verfolgt worden und erreichte eine Sehbeteiligung, die einem anderen technischen Spektakel - der Landung des ersten Menschen auf dem Mond - in nichts nachstand.

Die gleichzeitige Landung der beiden Concorde in Washington am 24. Mai war gleichermaßen schwierig darzustellen und erzielte ;einen ähnlichen Effekt in der Weltöffentlichkeit. Die Führung der Neuen Welt wurde im Jahr der Zweihundertjahrfeier doch ziemlich heftig daran erinnert, daß die alte Welt immer noch ein Wort mitzureden hat.

Wie auch immer: Fluggesellschaffen sind aber nicht dazu da, öffentliche Spektakel aufzuführen. Unser Ziel mit der Concorde war und ist es, einen Kapitalertrag zu erzielen wie mit jedem anderen Flugzeug unserer Flotte. Zu diesem Zweck hatten wir uns eindeutige und realistische Ziele gesetzt: Ein technologisches Meisterwerk in einen überschallschnellen „Executive Jet" zu verwandeln, der seinen Platz im Luftverkehrsmarkt hat.

Wir legten sechs wesentliche Marketing-Voraussetzungen fest:

Das richtige Streckennetz
Den richtigen Preis für unser Produkt
Eine den Überschallflugzeiten gerecht werdende, schnelle Bodenabfertigung
Die richtigen Abflug- und Ankunftszeiten für unseren Zielmarkt (Geschäftsreise)
Äußerste Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit
Mahlzeiten und ein Service am Boden wie in der Luft, der epikureischen Maßstäben gerecht wird.

Alle diese Voraussetzungen, sind - mit einer Ausnahme - geschaffen worden. Zum Beispiel zählten diejenigen unserer Konkurrenten, die am schärfsten gegen die Concorde zu Felde zogen, auch mit zu den Wortführern eines besonders hohen Überschallzuschlags, der die finanzielle Elastizität selbst des zeitbewußtesten Managers überzogen hätte. Nun, schließlich kam doch ein ziemlich vernünftiger Preis heraus.

Das größte Manko blieb jedoch die Schaffung des richtigen Streckennetzes, wobei besonders schwer ins Gewicht fiel, daß uns New York verschlossen blieb. Aber mehr davon später.

Unterdessen läuft unser Flugbetrieb nach Bahrain seit Januar 1976 mit einer Auslastung von über 45 Prozent. Unsere Concorde Passagierzahl ist übrigens doppelt so groß wie der Erste-Klassemarkt des Vorjahres! Aus diesem Grunde sind wir mit den Auslastungszahlen auf der Bahrain-Strecke zufrieden, denn sie beweisen, wie attraktiv die Concorde wirklich ist.

Eines stellen sie allerdings nicht dar: einen Beweis für eine „Profit-Bonanza" für British Airways. Wenn es so wäre, würde uns das sogar in Verlegenheit bringen, denn Bahrain ist nur ein - wenn auch relativ bedeutsamer - Zwischenlandepunkt einer geplanten Streckenführung von London über Singapur nach Melbourne.

Ein durchschlagender Erfolg wurde mit unserem London - Washington-Dienst erzielt, der seit seiner Aufnahme einen Durchschnitts-Ladefaktor von 93 Prozent erzielte. In diesem Flugdienst haben wir seit Beginn einen :Dienst für ganz Amerika wie auch für ganz Europa und darüber hinaus gesehen: Und so ist es dann auch gekommen. Tatsächlich steigen zwei von drei Concorde-Passagieren entweder in Washington oder London um. Viele sind sogar Transferpassagiere am Start- und am Zielort Ihrer Concorde-Reise.

Die Concorde ist heute ein akzeptierter Bestandteil der Washingtoner Szene. Die Fluglärm-Situation hat sich ziemlich analog unserer ursprünglichen Voraussagen entwickelt. Die Beschwerden hielten sich dementsprechend auch in Grenzen, einige bezogen sich sogar auf den falschen Tag oder die falsche Stunde, als überhaupt kein Concorde-Flug stattfand.

Insgesamt also eingutes Ergebnis: sogar ein überzeugender „cash flow" auf der Washington-Strecke, jedoch kein Gewinn für das Concorde-Unternehmen als ganzes, sondern ein Verlust.

Der Hauptgrund hierfür war die ungewöhnlich niedrige Nutzung des Fluggeräts aufgrund der wenigen Strecken, die der Concorde zur Verfügung stehen. British Airways besitzt vier Concorde zu einem Gesamtpreis von $ 250 Mio. (582 Mio. DM). Statistisch gesehen ist jede unserer Concorde nur eine Stunde pro Tag in der Luft, wobei sie sieben Stunden spielend bewältigen könnte. Unsere Boeing 747 Jumbos sind übrigens täglich 14 Stunden unterwegs. Niemand wird erwarten, daß die Concorde bei solch einem Nutzungsgrad gewinnbringend eingesetzt werden kann. Kein Flugzeug (oder Industriebetrieb oder Ölraffinerie) schafft das unter diesen Bedingungen.

Um in den Gewinnbereich zu gelangen, müßten unsere Maschinen mindestens siebeneinhalb Stunden pro Tag auf den richtigen Geschäftsreisestrecken eingesetzt werden, wobei 60 ihrer 100 Sitze gefüllt sein müßten. Das ist keineswegs ein unrealistisches Ziel. Die Concorde ist sicherlich gerade nicht das wirtschaftlichste Flugzeug der Welt, aber solch ein Nutzeffekt würde dem ersten Beispiel eines großen technologischen Sprungs nach vorn nicht übel anstehen.

Um der Concorde gegenüber gerecht zu sein, berücksichtige ich jedoch nicht ihre Auswirkungen auf den Gesamtbetrieb einer Flugzeugflotte, die sich vorwiegend aus Unterschallgerät zusammensetzt. Zweifelsohne wird die Concorde neues Aufkommen schaffen. Sie wird letztlich aber hauptsächlich auf bereits bestehendes Unterschallaufkommen an Erster-Klasse-Passagieren und auf jene Kreise hartgesottener Geschäftsleute zurückgreifen, die herausgefunden haben, daß sie im hinteren Teil der Boeing 747 nur unwesentlich später ans Ziel gelangen wie vorn in der Ersten Klasse.

So rekrutiert sich einiges Concorde-Aufkommen, vielleicht die Hälfte, aus Fluggästen unserer eigenen, parallel verkehrenden Unterschallflugdienste, wodurch natürlich deren Wirtschaftlichkeit ein wenig vermindert wird. Der übrige Teil wird natürlich von unserer Konkurrenz abwandern, und sie scheint auch deshalb sehr erpicht darauf zu sein, für ihre Verluste einige Entschädigungen herauszuholen. Marktführer im Luftverkehr sein, ist einmalig teuer, aber wir haben nicht vor, willfährige Wohltäter oder unterwürfige Verhandlungspartner zu sein. Kurzum, das erste Jahr war ein Jahr der Erfolge in technischer Hinsicht und in punkto Prestige; in finanzieller Hinsicht aber war es enttäuschend.

Die Vorzeichen für das Jahr Zwei sind besser: Die Bastion New York wird fallen. New York wird es sich meiner Meinung nach nicht leisten können, mit anzusehen, wie Washington, Dallas/Fort Worth und möglicherweise andere amerikanische Flughäfen nach und nach ihrem Flughafen den Rang ablaufen. New York und seine Geschäftswelt braucht der Welt schnellstes Transportmittel ebenso wie auch die Concorde New York braucht.

Im Zuge der Monate und Jahre wird es eine stufenweise Ausdehnung der Concorde-Flugdienste entlang der verhältnismäßig wenigen Geschäftsreisestrecken mit hohem Aufkommen geben.

Erste Entwicklungen in dieser Richtung wird es in der Gestalt von Kapazitätsblöcken, die zur Verfügung gestellt werden, und Austausch-Abkommen zwischen British Airways und anderen Fluggesellschaften geben. Dies wird anderen Luftverkehrsgesellschaften die Möglichkeit bieten, die Marktreaktion zu testen, und es wird zu weiteren Flugzeugverkäufen dort führen, wo der Anstieg des Geschätsreiseverkehrs dieses rechtfertigt.

Als ein Amateur-Prophet sehe ich die Möglichkeit des Verkaufs von 25 allmählich verbesserten Concorde in den nächsten Jahren. Auf der anderer Seite sehe ich allerdings in diesem Jahrhundert keine Chancen für ein großes, weiterentwickeltes Überschallflugzeug. Noch auf lange Zeit hinaus, möglicherweise sogar für immer, werden die Kosten des Schallmauer-Durchbruchs und die mit dem Überschallknall begründeten Flugbeschränkungen dem SST-Verkehr Grenzen setzen und ihn auf den Kreis der Geschäftsleute beschränken. Das Marktpotential für ein völlig neues Überschallflugzeug ist bei weitem zu klein, um die Forschungs- und Entwicklungskosten eines solchen Projektes zu rechtfertigen.

Concorde ist das beste Überschallflugzeug, das dem Weltluftverkehr in diesem Jahrhundert zur Verfügung steht. British Airways ist stolz, zusammen mit Air France diesem Jet im ersten Jahr seines Flugbetriebs den Weg gebahnt zu haben.

Last updated 4 April 2002

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