FLUG REVUE März 1977: Bavaria Germanair

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Deutschlands größte unabhängige Urlaubs-Airline

BAVARIA GERMANAIR

Ende der 60er, Anfang der 70er Jahre hatte auf dem Markt des Flugtourismus noch ein mörderischer Kampf um Marktanteile getobt. Durch allzu optimistische Zukunftsprognosen waren Überkapazitäten entstanden, die der Markt nicht verkraften konnte. Zu den wenigen Gesellschaften, die diesen Konkurrenzkampf überstanden haben, gehörten Bavaria und Germanair. Schon seit 1974 unter dem gemeinsamen Gesellschafter Schörghuber kooperierend, wurden die beiden Unternehmen Anfang 1977 zusammengelegt. Wir sprachen mit dem Geschäftsführer Ernst Uhl.

Mit dem Motto „Vereint im Dienste des Tourismus" startet die aus den beiden Vorgängerfirmen Germanair und Bavaria hervorgegangene Charter-Fluggesellschaft „Bavaria Germanair" in die Saison 1977. Diese Fusion zweier seit Jahren erfolgreich operierender Unternehmen kam nicht unerwartet, denn schon 1974 hatte Josef Schörghuber, seit 1970 Eigentümer der Germanair, auch sämtliche Geschäftsanteile der Bavaria übernommen, an der er seit 1968 mit 26 Prozent beteiligt war.

Gemeinsamer Name - neues Emblem

Daß die neue Gesellschaft „Bavaria Germanair" heißt und nicht umgekehrt, hat nicht so sehr mit der Reihenfolge des Alphabets zu tun als vielmehr etwas mit „Herkunft und Herz des Gesellschafters Schörghuber", wie es Geschäftsführer Ernst Uhl ausdrückt.

Airbus A300 (Bavaria Germanair)

Beide Vorgängergesellschaften hatten sich auf dem Markt einen sehr guten Ruf erworben, die Bavaria mehr im süddeutschen Raum, die Germanair nördlich der Mainlinie. Das war der Grund dafür, beide Namen in der fusionierten Gesellschaft weiterzuführen. Neu jedoch wurde das Emblem. Der weißblaue geflügelte Löwe der Bavaria verwandelte sich in einen stilisierten Löwenkopf, weiß in dem von der Germanair übernommenen roten Seitenleitwerk.

Ziele der Fusion

Befragt nach den Zielen der Zusammenlegung der beiden Gesellschaften, führt Ernst Uhl, der seit Mai 1975 als Geschäftsführer in beiden Unternehmen die Fusion vorbereitet und durchgeführt hatte, die weitere Rationalisierung einerseits und andererseits die Verbesserung der Dienstleistung an. „Im Jahre 1974, als die beiden Gesellschaften wirtschaftlich in eine Hand kamen, bestand der Flottenpark aus 17 Flugzeugen, 13 BAC 1-11 und vier Fokker F-28. Heute haben wir nur mehr elf Flugzeuge, zwei Airbusse und neun BAC 1-11, die aber zusammengefaßt nahezu das gleiche Sitzplatzangebot und damit die gleichen Umsatzmöglichkeiten haben", stellt Uhl zum Thema Rationalisierung fest.

Damit gingen natürlich starke Einsparungen einher, denn sechs Flugzeuge weniger bedeuten 30 Cockpitcrews weniger, „und wenn ich Ihnen sage, daß eine Cockpitcrew etwa DM 160 000 bis 170 000 im Jahr kostet, dann sehen Sie, um welche Größenordnungen es geht".

Aber auch in den Bereichen Verwaltung und Technik konnten Kostenreduzierungen erzielt werden, obwohl zusätzliche Aufgaben hinzugekommen sind, wie z. B. die Wartung der eigenen Airbusse, aber auch solcher von anderen Gesellschaften. Der Gesamtpersonalbedarf reduzierte sich so von rund 830 im Jahr 1974 auf derzeit 691. Diese Rationalisierungsbemühungen werden auch in diesem Jahr fortgesetzt, und so wird der allerdings nicht sehr große kaufmännische Bereich in Frankfurt aufgelöst, da die Bavaria Germanair natürlich ihren Sitz in München hat.

Durch die Flottenreduzierung war in den Jahren 1975 und 1976 ein leichter Umsatzrückgang zu verzeichnen gewesen, aber „1977 werden wir wohl an das Rekordjahr 1974 anschließen können", so Geschäftsführer Uhl. Das wird sich nicht so sehr durch Verschiebung von Marktanteilen zwischen den inländischen Konkurrenten ergeben, denn hier hat sich die Marktlage nach den spektakulären Zusammenbrüchen einiger Unternehmen in den vergangenen Jahren weitgehend stabilisiert.

Vielmehr will man versuchen, die ausländischen Chartergesellschaften etwas zurückzudrängen. Uhl: „Wir werden noch deutlicher als bisher in der Öffentlichkeit darauf hinweisen, daß wir als deutsche Fluggesellschaft einen ganz besonders hohen Sicherheitsstandard, große Zuverlässigkeit und bestmöglichen Service bieten können. Dabei haben wir nicht eine Kapazitätserweiterung, sondern in erster Linie eine höhere Auslastung im Auge."

Flottenbestand und Technik

Der heutige Flugzeugpark der fusionierten Bavaria Germanair besteht, wie erwähnt, aus elf Flugzeugen:

zwei BAC 1-11/400 mit 84 Sitzen
sieben BAC 1-11 /500 mit 114 Sitze
zwei Airbus A-300 B4 mit 314 Sitzen.

Was die BAC 1-11 betrifft, so findet Ernst Uhl sehr anerkennende Worte. Sie sei in ihrer Klasse das wirtschaftlichste Gerät und manchmal doch zu Unrecht schief angesehen. Auch in der Zuverlässigkeit stehe sie den Konkurrenzmodellen in nichts nach und die hohe Auslastung von rund 3000 h/Jahr spreche ja auch für sich.

Einziger Nachteil ist die starke Lärmentwicklung. „Da wir mit der BAC1-11 noch lange leben wollen, werden wir hier etwas tun müssen. Es ist ab 1978 die Ausrüstung mit den von BAC entwickelten neuen Schalldämpfern, den sogenannten „hush kits“ vorgesehen, mit denen die BAC1-11 dann alle Forderungen nach ICAO Annex 16 erfüllen wird."

Um diese „treuen, guten BACs" noch besser nutzen zu können, plant Bavaria Germanair eine interessante Umrüstaktion für ganzjährig zwei, saisonal auch zwei weitere BAC 1-11/500. In einem Teil der Gepäckräume werden Zusatztanks installiert, um die Nonstop-Reichweite bis zu den Kanarischen Inseln zu steigern, und gleichzeitig wird die Sitzzahl von 114 auf 95 reduziert. Das heißt, daß auf diesen Strecken ein wesentlich höherer Komfort für die Passagiere geboten werden kann. „Dann kommen auch neue Strecken für uns in Frage, wie z. B. nach Ostafrika", stellt Uhl fest.

Die erste Maschine steht gerade in Umrüstung bei der amerikanischen Firma National Aircraft Leasing, die für Executiv-Einsätze die Modifikation entwickelt hat. Gleichzeitig werden drüben einige Mechaniker der Bavaria Germanair für diese Umrüstarbeiten geschult, so daß sie die anderen drei Maschinen in der eigenen Werft in München-Riem modifizieren können.

„Wir werden diese erstmals von Bavaria Germanair in der Touristik eingesetzten Versionen dann BAC 1-11/500 SP nennen", verriet der Geschäftsführer, wohl in Anlehnung an die Bezeichnung Boeing 747 SP (= Special Performance).

Auch die Erfahrungen mit den beiden Airbussen waren in den vergangenen eineinhalb Jahren höchst positiv. Mit besonderem Stolz wird darauf hingewiesen, daß man als erster deutscher Carrier, also noch vor der Lufthansa, dieses Großraumflugzeug in Betrieb genommen habe. Das hatte zur Folge, daß Lufthansa-Mechaniker für den Airbus in der Frankfurter Germanair-Werft geprüft wurden.

Die Abschlüsse für das Jahr 1977 ließen erkennen, daß sich der Airbus bei den Veranstaltern einer großen Beliebtheit erfreut, und man rechnet damit, auf eine Auslastung von 2400 h/Jahr kommen zu können.

Die technische Betreuung des Airbus wird weiterhin von der Frankfurter Werft durchgeführt, die sich inzwischen einen so guten Ruf erwerben konnte, daß auch andere Airbus-Kunden, wie die Transavia, TEA und auch die Air France (anläßlich eines Streiks in Frankreich), ihre Maschinen dort warten ließen.

Diese gegenwärtige Flottenstruktur bietet laut Uhl gute Voraussetzungen im Wettbewerb, denn „unsere Typen sind durchwegs etwas kleiner als die entsprechenden Maschinen der Konkurrenten, so daß der Veranstalter ein geringeres Auslastungsrisiko hat". Die Veranstalter, das sind eine ganze Reihe: ADAC, Air Conti, Bayerisches Pilgerbüro, City Express, GUT-Reisen, Hetzel Reisen, I.K.E.-Reisen, Intercontinental, ITS (Kaufhof, Hertie, Glücksreisen), Konstantin, Mirasur, NUR, Oböna-Reisen, Plantours, Reisebüro Ruoff, Reisedienst Türkei und, last not least, die TUI.

Die Zukunftsplanung: europäische Flugzeuge deutlich bevorzugt

Wie wird die Flotte der 80er Jahre aussehen? Während der Airbus in der Klasse der Großraumgeräte zweifellos schon weit in das nächste Jahrzehnt hineinreicht, ist für die BAC 1-11 noch kein konkreter Nachfolger in Sicht. Wegen der ausgesprochen guten Erfahrungen mit diesem Typ steht Bavaria Germanair den Plänen von British Aircraft Corporation für einen Nachfolger, BAC X-11, sehr aufgeschlossen gegenüber. Die Sitzplatzkapazität von 160 bis 170 Passagieren würde gut in die Unternehmensplanung für die 80er Jahre passen, ebenso allerdings die von Dassault-Breguet und McDonnell-Douglas vorgeschlagene Mercure200/ASMR:„tanzgenerell möchte ich jedoch sagen, daß ich einem europäischen oder einem mit europäischer Beteiligung gebauten Flugzeug den Vorzug geben würde. Denn wir haben nicht nur technisch, sondern auch bei der Finanzierung damit bisher hervorragende Erfahrungen gemacht."

Neben dem Ersatzbedarf für die bisherige Flotte könnten aber auch Neubeschaffungen für zusätzlich zu erschließende Märkte in Fragekommen. In diesem Zusammenhang fallen die Stichworte Langstrecke und Fracht. „Landerechte für Nordamerika hat die Germanair seit 1971, und wir wollen auf jeden Fall das derzeit laufende Verlängerungsverfahren positiv abschließen. Ob und wann wir dann lange Strecken, nicht nur nach USA, sondern auch nach Fernost in unser Angebot aufnehmen, steht noch nicht fest", stellt Uhl fest. Auf das dafür notwendige Gerät angesprochen, wird die DC 8-63 erwähnt, die aber wegen ihrer zu großen Lärmentwicklung in Deutschland nicht mehr zugelassen werden kann.

Ähnlich sieht es im Frachtgeschäft aus. Während die Lufthansa ihre alten Boeing 707 noch unbehelligt einsetzen kann, würde Bavaria Germanair diesen Typ nicht mehr zugelassen bekommen, laut Uhl „eine eindeutige Bevorzugung des nationalen Carriers!"

Aber man will trotzdem versuchen, ein Bein in den Frachtmarkt zu bekommen und faßt dabei die Airbus-Version mit der großen Beladetür ins Auge. Vorstellbar ist auch, eine solche Maschine im Sommer für Touristik und im Winter für Fracht einzusetzen, um auf höhere Auslastungsraten zu kommen. Aber festumrissene Pläne existieren noch nicht. Man will den Markt erst weiter beobachten.

Statt „Charter-": „Urlaubs-Airline"

Trotz der in den letzten Jahren erfolgten Konsolidierung der Branche beklagt Bavaria Germanair, ähnlich wie die anderen Unternehmen, den nach wie vor etwas negativen Beigeschmack der Bezeichnung Charterverkehr. Man wünscht sich nichts anderes, als nach dem Geschäft benannt zu werden, das man betreibt, nämlich planmäßigen Urlaubsflugverkehr. Mit diesem Selbstverständnis geht die neuformierte Bavaria Germanairindie Zukunft, als Urlaubs-Airline oder Airline für den Normalverbraucher. pl

Last updated 4 April 2002

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