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FLUG INS JAHR 2000

Und was danach kommen könnte, dazu haben die Konstrukteure immer einiges zu sagen. Manchmal scheint ihnen dabei die Phantasie auch etwas durchzugehen. Aber blenden wir nur 15 Jahre zurück: Nur wenige konnten sich damals vorstellen, daß 1977 die „Jumbos" zum Alltagsbild auf den großen Flughäfen gehören, daß heute täglich Hunderte mit dem Überschallflugzeug Concorde unterwegs sind.

Die drei großen amerikanischen Hersteller von Verkehrsflugzeugen, Boeing, Lockheed und McDonnell Douglas, haben in den letzten Monaten ihre Schubladen einen Spalt breit geöffnet. Was zum Vorschein kam, zeigt dieser Bildbericht. Über einige Vorschläge schmunzeln selbst ihre Schöpfer, aber die Kreativität im Flugzeugbau bedarf auch der Utopie.

Die Grenzen, die der Verwirklichung neuer Flugzeugmuster gesetzt sind, werden für optimale Lösungen sorgen. Die Beschränkungen sind finanzieller und technischer Art. Die Entwicklung eines neuen Verkehrsflugzeuges verschlingt mehrere Milliarden Mark und verlangt ein Großaufgebot an Forschungs-, Entwicklungs- und Fertigungseinrichtungen sowie an Personal. Das wiederum ist nur zu rechtfertigen, wenn der Absatz einer großen Stückzahl so gut wie sicher ist. Die Kostendeckungsgrenze dürfte heute in jedem Falle jenseits von 300 Exemplaren liegen.

Für welche Flugzeuge ein Bedarf besteht, bestimmen die Fluggesellschaften. Sie können auch für die nächsten fünf bis zehn Jahre mit beachtlichen Zuwachsraten sowohl im Passagier als auch im Frachtverkehr rechnen. Größere Flugzeuge für alle Streckenlängen werden die Folge sein. Die neuen Muster werden aber auch wirtschaftlicher sein müssen als die heutigen, wenn sie erfolgreich sein sollen.

Mit ausgesprochenen Riesenflugzeugen ist in absehbarer Zeit selbst für den Frachtverkehr nicht zu rechnen, denn sonst müßte man neue Flughäfen bauen. Von dieser Seite, der Infrastruktur für die Luftfahrt, werden sich die Flugzeugbauer die größten Einschränkungen bei der Realisierung ihrer Pläne gefallen lassen müssen. Die neuen Flugzeuge werden mit den bestehenden Einrichtungen auskommen müssen, und mehr Transportkapazität darf auf keinen Fall mehr Lärm bedeuten.

Die nächste Generation amerikanischer Verkehrsflugzeuge hat in den Projektbüros schon recht konkrete Formen angenommen. Für sie sind auch die Marktchancen relativ gut abschätzbar. Die Boeing 707 und die DC-8 sind schrittweise zu ersetzen, der Kurz und Mittelstreckenverkehr verlangt nach größerer Sitzplatzkapazität.

Die Vorschläge dazu sind bekannt. Bei Boeing tragen sie die Bezeichnung 7X7 und 7N7. Die 7X7 soll in allem etwas größer werden als die 707 und 180 bis 200 Passagiere über 3400 bis 5000 km befördern. Ob sie zwei oder drei Triebwerke erhält, scheint noch nicht festzustehen. Die 7N7 soll aus der 737 abgeleitet werden und in drei Varianten 1219 bis 180 Sitze erhalten.. Bei der 747, so ließ Boeing verlauten, könne man bei Bedarf die maximale Sitzplatzzahl von gegenwärtig 500 durch Verlängerndes Rumpfes um 15 m auf rund 700 erhöhen.

Bei McDonnell Douglas erwägt man das Kurz- und Mittelstreckenflugzeug DC-X-200 für 200 bis 220 Passagiere. Wenn auch etwas kleiner, so doch verwandt damit wäre das projektierte ASMR (Advanced Short/Medium Range)-Flugzeug, das als Gemeinschaftsprojekt des Mercure-Herstellers Dassault-Breguet und McDonnell Douglas im Gespräch ist. Bei Douglas denkt man ferner an gestreckte Versionen der DC-10 und an abgewandelte DC-9.

Lockheed schließlich scheint sich für die nächsten Jahre mit der TriStar begnügen zu wollen. Nicht eine gestreckte, eher eine verkürzte L1011 mit der Bezeichnung L-1011-500 ist zu erwarten.

Soweit die absehbare Zukunft. Bei Boeing ist man der Meinung, daß die Fluggesellschaften der westlichen Welt von 1975 bis 1985 rund 48 Mrd. Dollar für neue Flugzeuge ausgeben könnten und sollten. Das entspräche etwa der Summe, die zwischen 1950 und heute für Flugzeugkäufe aufgewandt wurde.

Die bis 1985 anzuschaffenden Flugzeuge werden auf jeden Fall den heutigen sehr ähnlich sein. Was danach kommt, mit welchen Flugzeugen wir in das Jahr 2000 fliegen könnten, davon vermitteln die Bilder auf diesen Seiten eine Ahnung. Sie stammen nicht von Science-Fiction-Autoren, sondern von den Konstrukteuren, denen wir unsere heutigen Flugzeuge verdanken.

Die ungewöhnlichsten Flugzeugformen werden für den Frachtverkehr vorgeschlagen. Dahinter verbergen sich mehrere Annahmen. Zum einen rechnet man damit, daß das Luftfrachtaufkommen weiter rapide ansteigt, zum anderen erwartet man den Aufbau einer integrierten Infrastruktur für einen echten kombinierten Verkehr, bei dem direkt zwischen Flugzeug, Schiff, Schiene und Straße umgeschlagen wird.

Schließlich denkt man an Sonderflugzeuge, die nur zwischen ganz bestimmten Punkten Spezialtransporte übernehmen. Ein Beispiel dafür ist der von Boeing konzipierte Flüssiggastransport von der Arktis ins südliche Kanada mit dem „Arctic Resource Airplane". Dieses riesige Flugzeug mit zwei Rümpfen soll eine Nutzlast von über 1500 t befördern können. 34 von ihnen würden auf einer Strecke von 2700 km soviel leisten wie eine Pipeline von 1,20 m Durchmesser.

Für den Containerverkehr schlagen sowohl Boeing als auch Douglas Flugzeuge vor, bei denen die Fracht in den Flügeln verstaut wird. Für den „Spanloader" von Douglas wurde ein maximales Abfluggewicht von über 600 t angegeben, seine Spannweite könnte 87 m betragen. Schon Mitte der 80er Jahre halten beide Firmen den Einsatz sogenannter „Advanced Freighter" für möglich, deren maximale Abfluggewichte zwischen 400 und 500 t liegen könnten.

Um nicht übermäßig lange Rümpfe zu erhalten, sollen praktisch zwei nebeneinanderliegende einen großen Laderaum abgeben. Geradezu konservativ scheint man dagegen bei Lockheed zu denken. Ermutigt durch die Leistungen des Militärtransporters Hercules, von dem bisher über 1400 Stück verkauft wurden, möchte man daraus das Turbopropflugzeug L-100-50 als Frachtflugzeug für kürzere Strecken entwickeln.

Dem Propellerturbinenantrieb traut man darüber hinaus nach 1990 ein großes Comeback zu. Von der amerikanischen Luft und Raumfahrtbehörde NASA erhielt Lockheed den Auftrag, im Rahmen einer Projektstudie festzustellen, ob durch den Einsatz großer Turbopropflugzeuge Kraftstoffkosten eingespart werden könnten.

Bei den Passagierflugzeugen hat die vielgeschmähte Concorde eine Entwicklung eingeleitet, die allenfalls gebremst, aber nicht mehr rückgängig zu machen sein wird. Ihr erfolgreicher Einsatz im Linienverkehr schuf die Begründung dafür, daß man jetzt sowohl bei Boeing als auch bei Douglas eifrig an der „2. Generation" des Überschall-Verkehrsflugzeuges arbeitet. Dieses Flugzeug soll 250 bis 300 Passagiere (Concorde 108) über mehr als 7000 km befördern können (Concorde rund 5000 km). Für eine Strecke USA - Australien oder Europa - Australien wäre damit gegenüber heute ein gewaltiger Zeitvorteil verbunden.

Noch schneller als mit Überschallgeschwindigkeit zu fliegen, im Hyperschallbereich, scheint zumindest technisch nicht ausgeschlossen. Bei McDonnell Douglas heißt das Projekt Hypersonic DC-2000. 500 Passagiere sollen mit ihm einmal mit einer Geschwindigkeit von Mach 6 von Kontinent zu Kontinent fliegen. Die bisher von diesem Flugzeug mit 145 m Länge und einem Abfluggewicht von knapp 400 t veröffentlichten Bilder vermitteln durchaus keinen ungewöhnlichen Eindruck. Eher gilt das für Flugzeuge mit Flügeln, die während des Fluges horizontal gedreht werden sollen, um bei hoher Geschwindigkeit den aerodynamischen Widerstand zu verringern. Für den Unterschallbereich käme so ein „skewed wing", wie Lockheed diesen Flügel nennt, nicht in Frage.

Zu einer neuen Art von Flugzeugen könnte der Einsatz von Wasserstoff als Kraftstoff führen. Wegen der dafür erforderlichen „bauchigen" Tanks zur Aufnahme des flüssigen Wasserstoffes sind Doppeldeckrümpfe wahrscheinlich. Die Wasserstofftechnologie, so sagen die Fachleute, sei grundsätzlich verfügbar. Die NASA zeigt seit Jahren daran ein großes Interesse, denn hier bietet sich ein „sauberer" Kraftstoff alternativ zu dem teuren und knapper werdenden Rohprodukt Erdöl an (siehe Artikel in FR 2/77).

Mit Wasserstoff betriebene Flugzeuge werden trotzdem noch lange auf sich warten lassen, denn dafür wären völlig neue Kraftstofferzeugungs- und -verteilsysteme aufzubauen. In noch fernere Zukunft gerückt, aber keineswegs ad acta gelegt, ist schließlich das kernkraftgetriebene Flugzeug; bei Boeing gibt es dazu einen Entwurf, der Sitzplätze für 600 Passagiere vorsieht.

In den nächsten 10 bis 15 Jahren, das sollte der Blick auf das Jahr 2000 nicht vergessen lassen, werden neue Flugzeuge herkömmlicher Art auf den Markt kommen. Der Zwang zum Kraftstoffsparen wird zu gestreckteren Flügeln mit bis zu 3 m größerer Spannweite als heute üblich führen. Die Höhenleitwerke will man verkleinern. Aus eben den wirtschaftlichen Gründen, so meint man zumindest bei Lockheed, komme ein Vorstoß in den superkritischen Geschwindigkeitsbereich nicht in Frage. Das darf man nicht verwechseln mit dem „superkritischen" Flügelprofil, an dem man auch in Deutschland arbeitet und das durchaus zu Einsparungen von Betriebskosten beitragen könnte. Auch darüber hat FLUG REVUE berichtet.

Leiser werden die neuen Flugzeuge auch noch werden, wiewohl jetzt jedes Dezibel weniger Lärm mit großem Forschungs- und Entwicklungsaufwand und letzten Endes durch einen höheren Kaufpreis für die Fluggesellschaften errungen werden muß. Zudem trittallmählich der aerodynamische Lärm, den das gesamte Flugzeug erzeugt, immer deutlicher in Erscheinung. Würde man beispielsweise beim Landeanflug einer TriStar die Triebwerke abschalten, verminderte sich der emittierte Lärm um lediglich 6 Dezibel. Die größere Wirtschaftlichkeit, welche die neuen Flugzeuge der nächsten Jahre mit sich bringen sollen, dürfte auch an der Lärmfront zu einer gewissen Entspannung führen. Gottfried Hilscher