FLUG REVUE Juni 1977: Frankreichs Luft- und Raumfahrtindustrie

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FRANKREICHS LUFT- UND RAUMFAHRTINDUSTRIE

Der Erfolg der französischen Luft- und Raumfahrt-Produkte läßt sich durch die durchschnittliche jährliche Exportsumme von über 5 Mrd. DM belegen. Infolge der Inflation sinkt allerdings der relative Wert dieser Zahl, wenn er auch als absoluter Wert seit einigen Jahren eingehalten wurde. Im wesentlichen handelt es sich hierbei um Export von militärischem Gerät. Die Fehlschläge der französischen Industrie beim Vermarkten von Zivilgerät könnten für die Investitionspolitik der französischen Regierung für den Luftsektor im Laufe der nächsten Jahre eine große Rolle spielen.

Vor einigen Wochen äußerte Premierminister Raymond Barre in einer Erklärung an die wirtschaftliche Monatszeitschrift ,;l'Expansion" zum ersten Mal öffentlich offizielle Zweifel in folgender Form: "Wir können nicht zwischen einer französischen oder europäischen und einer internationalen Luftfahrtindustrie wählen, sondern uns nur entscheiden, ob wir eine Luftfahrtindustrie haben wollen oder nicht. Es handelt sich um ein Problem der Größenordnung."

Am 12. April dieses Jahres erklärte Staatspräsident Valery Giscard d'Estaing jedoch bei einem Fernseh-Interview: "Wir dürfen nicht zulassen, daß ein Land der Welt, wie groß auch seine technologische Leistungsfähigkeit sein möge, eine Monopolstellung auf dem Gebiet der Verkehrsflugzeug-Fertigung einnimmt. .... Die internationale Gemeinschaft muß verhindern, daß ein wichtiger Produktions-Sektor von einem Staat oder einer Staatengruppe mit einem Monopol belegt wird. Bei der Frage nach der europäischen Luftfahrt handelt es sich infolgedessen um ein Problem, das die Ablehnung eines Monopols enthält."

Die französische Regierung ist sich also der Bedeutung der Luft- und Raumfahrtindustrie auf politischer ebenso wie auf wirtschaftlicher und sozialer Ebene bewußt, Die Reaktionen auf die Concorde und den Caravelle-Nachfolger zeigen, daß die französische öffentliche Meinung größere Einschränkungsmaßnahmen der Luft- und Raumfahrtindustrie nur soweit ohne Widerspruch hinnimmt, als man sie - wie in vielen anderen Industrie- und Wirtschaftszweigen auch - als Gesundschrumpfung betrachten kann.

Die Eröffnungsrede des Premierministers für den Aero Salon in Le Bourget wird also mit Interesse erwartet. Transportminister Marcel Cavaille hat bereits etwas verraten: Frankreich ist entschlossen, die B-10-Version des Airbus einzuführen, wenn seitens der Luftverkehrsgesellschaften eine ausreichende Nachfrage vorliegt.

Dies beweist, daß trotz der politischen Schwierigkeiten beim Concorde-Programm, trotz der kommerziellen Probleme des Airbus und trotz der Mercure-Affäre Frankreich nicht auf eine zivile Luftfahrtindustrie verzichtet.

Zivile Programme

Wie steht es nun mit den Zivilprogrammen? Die Concorde, eine Gemeinschaftsentwicklung der französischen und britischen Luftfahrtindustrie, befindet sich jetzt im Einsatz, und die Ergebnisse sind sowohl auf technischem als auch auf kommerziellem Gebiet insgesamt zufriedenstellend. Air France und British Airways erzielen auf den Einsatzstrecken der Concorde die erhofften Auslastungen.

Da beiden Gesellschaften jedoch verboten wurde, auf dem Kennedy Airport in New York zu landen, ist ihr Streckennetz zu klein, um den Betrieb finanziell lohnend zu machen. Außerdem findet sich für die fünf in Fertigung befindlichen Flugzeuge kein Käufer, solange das Landeproblem in New York nicht gelöst ist. Auf keinen Fall wird es mehr als die 16 Concorde geben, deren Fertigung bereits begonnen wurde.

Die französischen Behörden gewähren einige Kredite für Forschungsarbeiten, die es der französischen Luftfahrtindustrie gestatten sollen, zu gegebener Zeit an einem neuen Programm für ein Überschall-Verkehrsflugzeug teilzunehmen, das nur auf internationaler Ebene realisierbar ist.

Die rein französische Entwicklung Mercure 100 befindet sich bei Air Inter im Einsatz. Nach der ersten Serie von 10 Flugzeugen gab es kein direktes Folgeprogramm. Das Projekt Mercure 200 mit den Zweikreistriebwerken CFM 56, einer Gemeinschafts-Entwicklung von SNECMA und General Electric, wurde ausgearbeitet und führte dazu, daß Dassault-Breguet, Aerospatiale und McDonnell Douglas gemeinsam das Projekt ASMR in Angriff nahmen (siehe FR 1/77). Dieses Projekt eines Mittelstrekkenflugzeugs mit 160 Plätzen, das den Luftverkehrsgesellschaften Anfang des vergangenen Herbstes vorgestellt wurde, hat anscheinend keinen großen Enthusiasmus hergerufen, auch wenn zur Zeit ein anwachsendes Interesse für ein zweistahliges Flugzeugprogramm mit CFM-56-Triebwerk zu bemerken ist.

Die französische Industrie hat großes Interesse daran, sich an der Entwicklung eines Flugzeugs mit 130 bis 160 Sitzplätzen im Rahmen eines europäischen oder transatlantischen Programms zu beteiligen. Eine Lösung könnte anläßlich der Entscheidung über den Nachfolger der Caravelle der Air France getroffen werden, die vor Eröffnung des Aero Salons bei einer Kabinettssitzung fallen sollte.

Die Verantwortlichen haben erklärt, daß ihre Entscheidung sowohl die Interessen der Industrie als auch die von Air France berücksichtigen solle. Das wird nicht einfach sein. Grundsätzlich besteht jedoch die Absicht, ein Pragramm für ein Verkehrsflugzeug mit dem 10-Tonnen-Strahltriebwerk CFM 56 zu fördern.

Der Airbus A-300 des multinationalen Konsortiums Airbus Industrie bildet noch immer einen Schwerpunkt der französischen Politik um die zivile Luftfahrtindustrie. Technisch und kommerziell hatte der Airbus in den acht Luftverkehrsgesellschaften, bei denen er im Einsatz steht, einen guten Anfang. Der weitere Vertrieb wird jedoch aufgrund des verlangsamten Wachstums des Weltluftverkehrs erschwert. Anläßlich der letzten Verhandlungen mit Western Air Lines konnte man außerdem feststellen, daß Boeing entschlossen ist, alles zu tun, um ein Eindringen des Airbus in den amerikanischen Markt zu verhindern.

Airbus Industrie hat hieraus die Konsequenzen gezogen und die Fertigungskadenz von 2 auf 1 Flugzeug pro Monat herabgesetzt. Außerdem bemüht man sich zunehmend um Absatzmärkte im Mittleren und Fernen Osten, ohne jedoch die Hoffnung aufzugeben, eines Tages auch auf dem amerikanischen Markt vorzudringen. Eastern sollte im Laufe dieses Herbstes einen Einsatzversuch mit dem Airbus auf der Strecke New York - Miami starten und PanAm plant, ihn im deutschen Flugnetz (Berlin-Verkehr) einzusetzen.

In Europa wird der Vertrieb des Airbus von den Gesellschaften verzögert, die eine große Flugfrequenz vorziehen und infolgedessen dem Großraumflugzeug skeptisch gegenüberstehen. Aber auch diese Gesellschaften weisen bereits darauf hin, daß sie sich zu Beginn der achtziger Jahre auf den Airbus umstellen werden.

Die Absatzschwierigkeiten dieses Flugzeugs sind also vorübergehend. Deshalb erscheint der Beschluß der beteiligten Unternehmen, aus dem Airbus eine Flugzeugfamilie zu entwickeln, vollkommen gerechtfertigt. Im Augenblick scheint man sich bei der unmittelbaren Weiterentwicklung des Airbus, der in enger französisch-deutscher Zusammenarbeit hergestellt wird, neben den Ausgangsversionen B2 und B4, die sich zur Zeit in Fertigung befinden, vor allem auf die Versionen B10 (200 Plätze) zu konzentrieren.

Das erfolgreichste französische Zivilluftfahrtprogramm ist das Geschäftsflugzeug Falcon: Zur Zeit befinden sich über 350 Falcon 20 und mehr als 100 Falcon 10 im Einsatz; das Programm der dreistrahligen Langstrecken-Version Falcon 50 wird nunmehr von Dassault-Breguet und Aerospatiale in Angriff genommen (siehe FR 3/77). Der Prototyp dieses Flugzeugs, an dem mehrere Änderungen aufgrund der Erfahrungen der ersten Flugversuchsphase vorgenommen wurden, wird eine der wichtigsten Neuheiten des Aero Salons sein. Etwa 20 Flugzeuge dieses Typs sind bereits bestellt.

Nachdem die amerikanische Coast Guard 41 Falcon G beschafft hat, übernahm Dassault-Breguet die Weiterentwicklung der neuen Version G, mit welcher die Falcon 20 noch lange auf dem Weltmarkt Geltung haben wird.

Aerospatiale nähert sich dem Ende der Fertigung der 40 zweistrahligen Corvette, die überwiegend von Zubringergesellschaften eingesetzt werden. Die Wiedereinführung der von zwei Turbopropmotoren angetriebenen Nord 262 bleibt auf der Tagesordnung, weil nach diesem Flugzeugtyp noch immer Nachfrage besteht, insbesondere bei den amerikanischen Commuter Airlines.

Wiederaufnahme der Transall-Fertigung?

Ein weiteres Transportflugzeug mit zwei Turboproptriebwerken soll nach Auskunft der französischen Behörden wieder gefertigt werden: der schwere französisch-deutsche Transporter C.160 Transall, von dem die französische Armee de l'Air 25 bis 30 Stück benötigt und für das in den vergangenen Monaten im Mittleren und Fernen Osten in den Ländern geworben wurde, die beim Aufbau ihrer militärischen Transportflugzeugflotten nicht ausschließlich von den USA oder der UdSSR abhängen wollen. Die Wiederaufnahme der Fertigung der Transall wäre eine willkommene Auslastung für die französische und deutsche Flugzeugindustrie.

Rallye und TB 10

In ihrem Werk in Tarbes (SOCATA) setzt Aérospatiale die Fertigung von Leichtflugzeugen des Typs Rallye fort. Außerdem hat SOCATA einen neuen Viersitzer mit der Bezeichnung TB 10 entwickelt. Der Prototyp, der zur Zeit in der Flugerprobung steht, wird auf dem Aero Salon nicht vertreten sein. Zwar wurde die Fertigung der auf Allgemeine Luftfahrt spezialisierten französischen Firmen- Reims-Aviation, Avions Pierre Robin, SOCATA, Wassmer und Avions Mudry - durch die Krise der Allgemeinen Luftfahrt in Europa verzögert, bleibt aber doch durchaus aktiv, wie man auf dem Aero Salon feststellen wird, der dieses Jahr der Allgemeinen Luftfahrt einen großen Platz einräumt (siehe auch den Bericht über die französische Leichtflugzeug-Industrie auf Seite 127 in dieser Ausgabe).

Hubschrauber

Ein weiteres wichtiges Arbeitsgebiet der französischen Luftfahrtindustrie ist die Hubschrauber-Fertigung, obgleich das Marketing im vergangenen Jahr auf Schwierigkeiten stieß. Anfang 1977 hat sich jedoch eine deutliche Belebung des Marktes bemerkbar gemacht. Während die Produktion des Alouette III und des Lama bereits fast 1500 Stück erreicht, wird der Verkauf der zweimotorigen Hubschrauber des Typs Puma (französisch-britische Gemeinschaftsproduktion) mit über 500 Stück fortgesetzt und eine neue Serie des ein- und zweimotorigen Dauphin in Angriff genommen.

Der neue leichte Mehrzweck-Hubschrauber Ecureuil (in den USA ein Hit) ist ein besonderer Erfolg; seit Beginn des Vertriebs wurde er entweder mit Lycoming-Triebwerk LTS 101 oder mit der Wellenturbine Turbomeca Arriel in über 100 Stück bestellt.

Für die Zukunft beabsichtigt der Geschäftsbereich Hubschrauber von Aérospatiale, der mit Westland Helicopters bei der Fertigung von Lynx, Puma und Gazelle zusammenarbeitet, eine Annäherung an die deutsche Luftfahrtindustrie zur Entwicklung eines Kampfhubschraubers und eines taktischen Transporthubschraubers, für welchen der zur Zeit in Entwicklung befindliche Super Puma als Vorversion zu betrachten wäre.

Triebwerke

Bei Aérospatiale beginnt der Geschäftsbereich Hubschrauber mit dem Einbau amerikanischer Turbinen, um den bereits bedeutenden Marktanteil in den USA weiter zu vergrößern. Die enge Zusammenarbeit mit Turbomeca wird jedoch fortgesetzt, wo man sich neben der neuen Turbine Makila mit 1800 Wellen-PS für den Super Puma auf die Entwicklung des Arriel (650 Wellen-PS) konzentriert.

Turbomeca ist außerdem für Fertigung und Entwicklung des Strahltriebwerks Adour für das Schul- und Erdkampfunterstützungsflugzeug Jaguar eng mit Rolls-Royce verbunden. Das gleiche Triebwerk wird für das britische Schulflugzeug Hawker Siddeley Hawk und das japanische Schulflugzeug Mitsubishi T 2 verwendet, die sich beide in der Serienfertigung befinden. Außerdem arbeitet Turbomeca bei Fertigung und Entwicklung des Triebwerks Larzac für das Schulflugzeug Alpha Jet mit der SNECMA zusammen.

Neben dem Larzac 04, das in enger Zusammenarbeit mit der deutschen Industrie gefertigt wird, arbeitet SNECMA an der Fertigung des Strahltriebwerks Olympus für die Concorde mit Rolls-Royce zusammen; für diese Firma hat sie außerdem im Unterauftrag die Fertigung des M.45 für die VFW 614 übernommen. Wichtigstes Fertigungsgebiet der SNECMA bleibt jedoch die Triebwerksserie Atar: das 9C für die Mirage III und 5, dessen Fertigung sich dem Abschluß nähert, das 9K50 für die Mirage F. 1, das jetzt in Großserienfertigung herauskommt, und seine Variante 8K50 für den Marinejäger Super Etendard, der sich ebenfalls in Serienfertigung befindet (siehe Bericht auf Seite 46 in diesem Heft).

Auf dem zivilen Sektor hat SNECMA in enger Zusammenarbeit mit General Electric Fuß gefaßt. Gemeinsam arbeiten sie an der Fertigung des Zweikreisstrahltriebwerks CF6-50 für den Airbus, von dem bereits über 100 Stück montiert wurden. Die Versuche mit dem neuen 10-Tonnen-Triebwerk CFM 56 machen gute Fortschritte, und in Le Bourget wird man diesen Motor auf einer Caravelle, die als "fliegender Prüfstand" dient, sehen können. Ein weiteres CFM 56 wird im Flug auf einem Prototyp der McDonnell Douglas YC-15 vorgeführt.

Die neue Mirage-Generation

Ein weiteres SNECMA-Triebwerk, das demnächst in Serienfertigung gehen wird, ist das M. 53, das auf einer F.1 erprobt wird und für die Weiterentwicklung der Mirage 2000 und der Super Mirage Delta gewählt wurde. Bei dem letztgenannten Flugzeug, das Dassault-Breguet ohne staatliche Unterstützung in Angriff nahm, handelt es sich um ein zweistrahliges Flugzeug großer Eindringtiefe; der Erstflug des Prototyps ist für Oktober 1978 vorgesehen.

Mirage F.1: Produktion

Production of the Mirage F.1 by Dassault

Der Generalstab der französischen Armee de l'Air hat beschlossen, sich auf das Jagdflugzeug Mirage 2000 zu konzentrieren - ein einstrahliges Flugzeug mit Deltaflügel fortgeschrittener Konstruktion, dessen Prototyp zu Beginn nächsten Jahres seinen Erstflug durchführen wird. Für die Vorserienversuche sind vier Prototypen geplant, während die Serienflugzeuge 1982 bis 1984 zum Einsatz gelangen sollen.

Strahl-Schulflugzeuge

Mehr als 100 französisch-britische Schul- und Erdkampfunterstützungsflugzeuge des Typs Jaguar befinden sich jetzt bei der französischen Armee de l'Air im Einsatz. Die französischen Luftstreitkräfte äußern sich ebenso wie die Royal Air Force sehr lobend über dieses Flugzeug, das zunehmend auch exportiert werden soll. Auf der anderen Seite arbeitet Dassault-Breguet sehr eng mit Dornier an der Zukunft des Alpha Jet, dessen Serienreifmachung und Fertigung plangemäß Ende dieses Jahres beginnen soll. Der Alpha Jet wird in Großserie für die deutschen, belgischen und französischen Luftstreitkräfte gefertigt, und die ersten Exportaufträge sollten in nächster Zeit bekanntgegeben werden.

Der Bedarf an preisgünstigen Schulflugzeugen ist eindeutig, und Aérospatiale wird in Paris ein Modell der modernisierten Fouga Magister mit dem neuen Turbotriebwerk von Turbomeca oder dem Larzac 04 in Originalgröße vorstellen.

Fast 1800 Mirage III, 5 und F.1 verkauft

Die Fertigung der Mirage III und 5 geht zu Ende, so daß "Platz" für die Fertigung der Mirage F.1 wird, für die, bis Anfang April von den Luftstreitkräften aus sieben Ländern feste Kaufaufträge für 476 Stück und Optionen für 50 Stück eingegangen waren. Auf dem Aero Salon wird die neue Doppelsitzer-Version (B), der Mirage F.1 vorgestellt, deren Serienfertigung begonnen hat. Einige größere Aufträge für Mirage F.1 werden zur Zeit noch ausgehandelt. Eine neue, als F.1E bezeichnete Version mit fortgeschrittener Elektronik und dem Triebwerk Atar 9K50 wird jetzt für den Export angeboten. Die Bestellungen für die Mirage F.1 sind für die französische Industrie von größter Bedeutung.

Super Etendard

Ende dieses Jahres wird jedoch ein neues Kampfflugzeug von Dassault-Breguet, das Trägerflugzeug Super Etendard, für die französische Marine herauskommen. In den nächsten Jahren sollen 80 Flugzeuge dieses Typs gefertigt werden. (Siehe auch Bericht auf Seite 46 in dieser Ausgabe.)

Ebenfalls für die Marine soll der U-Boot-Abwehrjäger Atlantic in der Version M 4 neu aufgelegt werden; Äußerlich wird er der ersten Version ähnlich sein, während die gesamte Elektronik modernisiert wird. Diese neue Serie ist jedoch erst sehr langfristig geplant und soll erst um die Mitte der achtziger Jahre zum Einsatz kommen.

Mehr als 425 000 Lenkwaffen von Aérospatiale

Die Stärke der französischen Luft- und Raumfahrtindustrie liegt also unverändert auf den Sektoren Kampfflugzeuge, Geschäftsflugzeuge und Hubschrauber. Man versucht jedoch auch, auf dem Gebiet der Lenkwaffen sehr starke Positionen zu gewinnen. Im vergangenen Jahr exportierte Frankreich Lenkwaffen im Werte von etwa 1,4 Mrd. DM. Ober 425 000 dieser Lenkwaffen lieferte Aérospatiale - von den taktischen Panzer-Abwehrlenkwaffen bis zu den strategischen Lenkwaffen für die französische Abwehrstreitmacht.

Die Marine-Lenkwaffe Exocet wurde an 16 Seestreitkräfte verkauft und hat bereits die 1100-Grenze bei weitem überschritten; zur Zeit laufen Verhandlungen für den Verkauf der Boden-Boden-Version MM 38 und der Luft-Boden-Version AM 39 an sechs weitere Länder. Eine neue Version MM 40 befindet sich in Entwicklung; sie soll sich die Erfahrungen mit der MM 38 und die beim Antrieb der AM 39 erreichten Fortschritte zunutze machen. Mit einer Reichweite von 65 bis 70 km ist diese Lenkwaffe die "horizontüberschreitende" Version der MM 38.

Die Panzer-Abwehrwaffe Milan wird heute in großem Umfang von der französisch-deutschen Organisation Euromissile exportiert und in alle Welt verkauft. Die Luft-Boden-Lenkwaffe Hot ihrerseits hatte einen guten Start, und auch die Boden-Luft-Lenkwaffe Roland, die ins Einsatzstadium kommt, wird in den USA weiterentwickelt. Die französisch-deutsche Zusammenarbeit auf dem Gebiet der taktischen Lenkwaffen wurde teilweise auf Großbritannien ausgedehnt.

In Frankreich selbst wird die Forschung von einem wichtigen neuen Programm angeregt: der Luft-Boden-Lenkwaffe mittlerer Reichweite ASMP (Air-Sol de Moyenne Portee), welche die Mirage 2000 bewaffnen soll.

Matra

Noch eine französische Firma hat auf dem Gebiet der taktischen Lenkwaffen große Bedeutung. Es handelt sich um die Firma Matra, die mit Thomson-CSF das Luft-Boden-System Crotale entwickelt hat, das nicht nur von der französischen Armee de l'Air, sondern auch von einigen ausländischen Luftstreitkräften gewählt wurde.

Ein weiteres Produkt dieser Firma ist die Boden-Luft-Lenkwaffe Otomat, die in Zusammenarbeit mit der italienischen Firma Oto Melara entwickelt und von mehreren Seestreitkräften gewählt wurde.

Für die französische Armee de l'Air, die von Matra die Luft-Luft-Lenkwaffe Type 530 beschaffte, entwickelt die Firma die Super 530, die gegen Ende dieses Jahres in das Versuchsstadium eintreten wird; mit der Luft-Luft-Lenkwaffe Magic, von der bisher über 1000 Stück gefertigt wurden, hat die Firma einen großen Erfolg erzielt. Außerdem hat Matra in Zusammenarbeit mit Hawker Siddeley Dynamics das Programm der Lenkwaffe Martel durchgeführt.

Raumfahrt und ballistische Lenkwaffen

Wie Aérospatiale arbeitet auch Matra in großem Umfang auf dem Raumfahrtsektor, wo sich die Firma vor allem auf Satelliten und Systeme konzentriert hat, während Aérospatiale Hauptauftragnehmer für das Gesamtprogramm Ariane der europäischen Raumfahrt-Organisation ESA ist. Neben Matra sind SEP und Air Liquide in größerem Umfang am Ariane-Programm beteiligt, dessen Entwicklung termingerecht verläuft.

Der größte Teil des französischen Raumfahrt-Budgets fließt in die Programme der europäischen Raumfahrt-Behörde und in die Programme für Anwendungs-Satelliten wie insbesondere Fernmeldesatelliten und Satelliten zur Erforschung von Bodenschätzen.

Die Abteilung Ballistische Lenkwaffen/Raumfahrt von Aérospatiale ist außerdem für die Fortsetzung der Entwicklung der ballistischen Boden-Boden-Lenkwaffe (SSBS) und der Schiff-Boden-Lenkwaffe (MSBS) für die französischen Abwehr-Streitkräfte verantwortlich. Der für diese ebenso wie für die taktischen Lenkwaffen erforderliche Festtreibstoff wird von der nationalen Gesellschaft für Pulver und Sprengstoffe (SNPE) entwickelt und hergestellt, die auf diesem Gebiet entsprechendes Know-how besitzt.

Die französische Luft- und Raumfahrtindustrie verfügt also über ein Potential, mit welchem sie allein oder in Zusammenarbeit mit anderen eine große Skala von Luft- und Raumfahrt-Produkten entwickeln und herstellen kann, die auf dem Weltmarkt wettbewerbsfähig sind. Die Streichung von Mitteln für Forschungs- und Entwicklungszwecke militärischer und ziviler Zielsetzung bereitet den leitenden Persönlichkeiten der Industrie jedoch einige Sorgen, da sie die Zukunft belasten könnte.

Andererseits ist festzustellen, daß die französische Luft- und Raumfahrtindustrie zunehmend vom Export abhängt und ihr Auftragsbestandgegenüberder höchst zufriedenstellenden Auslastung des letzten Aero Salons 1975 deutlich verringert wurde. Insbesondere bei Aérospatiale wird die Belegschaft verkleinert. Dieses Jahr sind mehrere tausend Arbeiter betroffen - im nächsten Jahr noch mehr.

Bei einem Rundgang durch Aero Salon wird der Fachmann feststellen, daß die französischen Ausrüstungs-Hersteller, deren Entwicklungsarbeit durch Spitzenprogramme wie Concorde und die strategischen Lenkwaffen sowie zur Zeit die Mirage 2000 angeregt wurde, weiterhin wettbewerbsfähige Produkte liefern, die übrigens zunehmend auch in nichtfranzösischen Programmen zum Einsatz kommen.

Neuheiten findet man auf den Ständen von Messier-Hispano, einer Tochtergesellschaft der SNECMA, die sich auf Fahrwerke spezialisiert hat, bei Thomson-CSF auf dem Gebiet der Bord-Radaranlagen, bei SFENA auf dem Gebiet der Autopiloten und bei SFIM auf dem Gebiet der Flugschreiber. Intertechnique ist weiterhin weitgehend exportorientiert. SAGEM hat ihr Spezialgebiet Trägheitssysteme erweitert.

Angesichts aller dieser Errungenschaften beschäftigt sich die französische Regierung mit der Zukunft dieser Industrie, der auch von den politischen Parteien und von den Gewerkschaften größte Aufmerksamkeit gewidmet wird. Das gemeinsame Programm der französischen Linken sieht für den Fall eines Erfolges bei den Parlamentswahlen im nächsten März die Verstaatlichung von Dassault-Breguet vor; im Augenblick hat diese Aussicht jedoch keinen Einfluß auf die Politik der auf dem Salon vertretenen Firmen.

Exporte im Wert von 27 Mrd. DM in 10 Jahren

Der Aero Salon auf dem Flughafen. Le Bourget wird auf jeden Fall die Vitalität der französischen Luft- und Raumfahrtindustrie zeigen, die in den 10 vergangenen Jahren Exporte im Gesamtwert von 27 Mrd. DM erzielt hat - ein nicht unbedeutender Beitrag zum Ausgleich der französischen Handelsbilanz. Der Aero Salon bleibt bis 1981 in Le Bourget, wo ihm erprobte Anlagen und noch weiträumigere Parkplätze zur Verfügung stehen, nachdem der Linienverkehr in Le Bourget im März eingestellt wurde. Niemals war die Zahl der Aussteller größer, und wahrscheinlich hat es dank der neuen Verkehrseinrichtungen auch niemals so viele Besuchergegeben, wie dies in diesem Jahr der Fall sein wird. Jean-Marie Riche

Last updated 10 June 2002

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