FLUG REVUE Juni 1977: Pilatus PC-7 im Flugtest

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PILATUS PC-7 TURBO-TRAINER

Nachdem wir über das Programm Pilatus PC-7 Turbo-Trainer, das das schweizerische Unternehmen Pilatus Flugzeugwerke AG in Arbeit hat, bereits in Ausgabe 7/76 ausführlich berichtet haben, stellt nun Tester Meter Schmitt dieses für Auswahl- und Grundschulung im militärischen wie zivilen Bereich geeignete Flugzeug in einem ausführlichen Testbericht vor.

Man produziert nicht nur Uhren in der Schweiz, wer wüßte das wohl nicht! Auch daß traditionsgemäß der Qualitätsbegriff besonders auf die von den Eidgenossen fabrizierten Chronometer bezogen wird, ist weltweit bekannt. Daß aber unsere Nachbarn im Süden auch Flugzeuge bauen, wissen selbst in Fliegerkreisen noch nicht alle. Das ist auf die geringen Produktionsziffern zurückzuführen. Indessen haben Präzision in der Bauausführung und Leistung ganz eindeutig die Priorität.

Pilatus PC-7: Prototype in flight

Die Gründung der Firma Pilatus Flugzeugwerke AG Stans steht ursächlich im Zusammenhang mit den Schwierigkeiten zu Beginn des 2. Weltkrieges, als es galt, die. Flugzeuge der Schweizerischen Flugwaffe zu warten und auch Flugzeuge auf Lizenzbasis herzustellen oder aus Teilen zu montieren. Dazu gehörten Morane-Flugzeuge ebenso wie Fi 156 Storch, Me 108, Me 109 und schließlich die Eigenentwicklungen der Trainer P 2 mit Argus AS 410 und P 3.

Nach dem Kriege wurden 155 P-51 Mustang zur Wartung und Ausrüstung übernommen, so daß man sich mit einem technisch versierten und vielseitig geschulten Stamm von Fachleuten an die Produktion von Düsenjägern heranwagen konnte. Alle diese Flugzeuge waren für die Schweizerische Flugwaffe bestimmt, für die man komplett ausgerüstete Großbauteile fertigte: 350 Rümpfe und Leitwerke für DH 100 und DH 112 (Vampire und Venom) und 50 Rümpfe für die Mirage III.

Mit diesem großen Erfahrungsschatz ging man zum ersten Mal an eine Eigenkonstruktion, die von vornherein am wenigsten für den winzigen Binnenmarkt bestimmt war, obwohl das Flugzeug von der Auslegung her für die Alpenländer bestens geeignet war. Das war der Turbo Porter PC-6. Er sollte den Namen Pilatus in die Welt tragen - und das hat er in über 15 Jahren seines bisherherigen Einsatzes als Arbeitspferd in allen Klimazonen der Erde auch fertiggebracht.

Der Erfolg dieser STOL-Maschine mit PT6A-20 Propellerturbine führte zu dem Entschluß, die Tradition im Bau von Militärtrainern weiterzuführen, jetzt in modernster Auslegung mit Propellerturbine, umfangreicher Avionik und Unterflügelstationen für Außenlasten. Der Start des ersten Prototyps dieser PC-7 erfolgte schon im Mai 1966, also schon zu einer Zeit, als man bei fast allen namhaften Luftstreitkräften noch ganz auf die Grundschulung mit kleinen Düsentrainern eingestellt war.

So nur ist die neunjährige Zwangspause zu verstehen, die bis zum Erstflug des zweiten Prototyps im Mai 1975 verging. Allerdings paßte man sich nun mit Hochdruck der überall zu erkennenden Philosophie an. Der Trainertyp, wie ihn die PC-7 darstellt, erlaubt die einheitliche Anfängerschulung aller Luftwaffenpiloten mit einem wesentlich geringeren finanziellen Aufwand in Anschaffung, Wartung und Einsatzstunde.

Außerdem sind Fortgeschrittenen- und Waffenschulung möglich, ohne einen weiteren Typ vorsehen zu müssen. Eine der größten Luftstreitkräfte der Welt hat sich für die Anschaffung eines solchen modernen Flugzeugtyps bereits entschieden: die US Navy. Ab Januar 1977 gehen ihr laufend Beech Turbo Mentor T-34C zu, deren einziger Konkurrent im Augenblick der Pilatus Turbo-Trainer PC-7 ist.

Während die amerikanische Maschine sich also schon im Einsatz befindet, wird es ihr schweizerischer Konkurrent erst ein Jahr später geschafft haben: Im April 1978 sollen die ersten Serienmaschinen die Halle in Stans verlassen, am Fuße des Bürgenstocks, im Angesicht des mächtigen Pilatus.

Ende März 1977 wurde ich allerdings nicht von Schönheit und Größe dieser Landschaft empfangen, sondern von Frost und Schneesturm - bei einer Sicht von 100 m! Um so mehr konnte ich mich in Ruhe der Technik widmen.

Immerhin kannte ich die Entwicklung der Maschine in zwei Zeitabschnitten, mit zwei Prototypen. Der aktuelle Stand im März war: weit fortgeschrittene Erprobung mit Leistungsmessungen für die Zulassung und dem Übergang zur Testphase mit Außenlasten. Für den Tester ist das ein interessantes Stadium, denn man fliegt mit den Testpiloten und wird auch mit den Problemen konfrontiert, die nun einmal bei allen Flugzeugen auf die Konstrukteure, die Werkstatt und die Einflugabteilung zukommen.
So lebte ich eine Woche mitten drin - in einem Getriebe von Fliegerei, Messungen, Änderungen, Besprechungen, ohne Rücksicht auf Arbeitszeit oder konventionelle Tagesrhythmen.

Das war nicht nur für mich die beste Methode, die PC-7 kennenzulernen, sondern auch für die emsigen Schweizer in Stans der einzige Weg, mit nur einer Testmaschine zügig voranzukommen. Bisher konnte man alle gesetzten Termine einhalten, und nach allem, was ich erarbeitet habe, kann ich nur sagen, daß man dem Turbo-Trainer überzeugende Leistungen und Eigenschaften mitgegeben hat. Die Maschine imponiert nicht nur äußerlich durch ihre Eleganz, sondern auch durch die Qualität in der Bauausführung und durch die Gesamtauslegung.

Der Tiefdecker hatte gerade einen modifizierten Flügel mit + 7 Grad V-Stellung bekommen, und die Verstärkung für die Erprobung mit Außenlasten war ebenfalls vorgenommen worden. Schon an der Flügelgeometrie läßt sich ablesen, daß man sich in Stans für eine aerodynamisch hochwertige, leistungsfähige Zelle entschieden hat. Das Gleiche offenbart sich dem Kenner beim Blick auf Rumpf und Leitwerk und auf die erstklassige Bauausführung bereits beim Prototypenbau. Die Serienmaschine wird ein noch besseres Finish haben.

Der Flügel ist durchgehend ausgeführt, so daß Gewicht gespart wird, obwohl die Festigkeit hoch liegt. Die Spreizklappen sind vierteilig und reichen von Querruder zu Querruder. Besonders im voll ausgefahrenen Zustand fällt das unter dem Rumpf durchführende Mittelstück auf, das diesem Klappentyp zu einer überdurchschnittlichen, kaum erwarteten Wirkung verhilft. Der tief über dem Boden liegende Flügel verstärkt den Bodeneffekt erheblich. Das elektrisch einziehbare Fahrwerk ist sehr robust ausgeführt.

Ebenso wie die Grundauslegung der Zelle wurden ihre Hauptkomponenten von der P3 übernommen, erhalten aber verstärkte und verlängerte Federbeine sowie verstärkte Scheibenbremsen. Auch wird ein kräftigerer Motor die Fahrzeiten von jetzt sieben Sekunden deutlich reduzieren. Um auch forcierte Landungen zu verdauen, wird die maximale Sinkrate beim Aufsetzen für 13 ft/s = 4 m/s zugelassen werden.

Trotz bereits befriedigender Leistungen des Prototyps sind aerodynamische Verfeinerungen für die Serienproduktion beabsichtigt, zu denen auch eine weitergehende Abdeckung des Fahrwerks gehört. Diese Maßnahme wird gleichzeitig eine von vielen weiteren sein, um das Geräuschniveau in der Kabine zu senken.

Eine geringfügig geänderte Haubenform wird es erlauben, die aufblasbare Haubendichtung über das gesamte Vorderteil zu installieren, wodurch auch das Eindringen von Abgasen verhindert wird. Obwohl die Sicht aus der großzügig ausgelegten Haube vom vorderen Sitz aus als exzellent zu bezeichnen ist, wünscht man sich im hinteren Sitz eine Erhöhung der Sitzposition, die im Augenblick wegen der Haubenform und einer Längsverstrebung nicht erreichbar ist. Eine Änderung ist zu erwarten und technisch auch relativ einfach durchführbar.

Natürlich entspricht die Ausrüstung des Cockpits mit den vielen zusätzlichen Geräten und Instrumenten für reine Testzwecke in keiner Weise der Auslegung für die Serienmaschine. Auf dem Aero-Salon in Paris wird ein komplettes Rumpfmittelstück mit der geplanten Standardausrüstung zu sehen sein. Sie ist mir bekannt und übertrifft die Mindestanforderungen an einen solchen Trainer erheblich. Zwei Seitenkonsolen und ein großes Instrumentenbrett erlauben die Aufnahme einer weit gefächerten Ausrüstung für vollen IFR-Einsatz und bieten genügend Platz für Zielgeräte und Schaltanlagen für Abwurflasten.

In dieser Beziehung entsprach also die Testmaschine in nur geringem Maße dem Serientyp, obwohl die verschiedenen Gruppierungen auch dort klar zu erfassen waren. Das ist auch bedingt durch die Installation der bekannten Pratt & Whitney-Turbine, deren einfaches Handling durch spezielle technische Maßnahmen erleichtert wird. Während aber die gut plazierten Trimmräder noch mechanisch wirken, wird die Serienmaschine um alle Achsen wie eine Einsatzmaschine elektrisch trimmbar sein, auf die ja anschließend umgestiegen werden soll. Höhen- und Quertrimmung können dann mit dem Knopf auf dem Knüppelgriff, die Seitentrimmung mit einem Schalter auf der linken Seitenkonsole unterhalb des Leistungshebels betätigt werden.

Fein abgestimmte Steuerung

Nach einer Einweisung durch den Testpiloten der Schweizerischen Flugwaffe, Maj. W. Spychiger, flog ich zunächst im hinteren Sitz, denn immerhin war die HB-HOZ die einzige Testmaschine, die für die Erprobung bis zur Serienreife zur Verfügung steht. Man mußte sie hüten wie einen Augapfel. Bis auf wenige Details wird die Serienmaschine in beiden Sitzen gleich ausgerüstet sein, hingegen war das beim Prototyp noch nicht der Fall.

Das geringere Gesichtsfeld vom hinteren Sitz machte mir als altem Jagdflieger, der von den Weltkriegstypen mit ihren dicken Motoren beim Rollen viel Schlechteres gewohnt war, wenig aus. Indessen wird die Serienmaschine hier voll befriedigen, denn die große Haube erlaubt bei nur verhältnismäßig geringfügiger Erhöhung der Sitzposition eine erhebliche Verbesserung.

Das miserable Wetter mit geringer Ceiling und Sicht erlaubte mir wenigstens, mich mit dem technischen Handling vertraut zu machen und mich einzufliegen. Schon die ersten Eindrücke waren imponierend, und die PC-7 zeigte bei den Landungen aus dem hinteren Sitz ausreichende Sicht und eine auffallend feine Art, sich hinzusetzen. Dafür sind neben feiner Steuerabstimmung auch im Bereich geringster Fluggeschwindigkeiten besonders die Spreizklappen großer Spannweite verantwortlich.

Der Bodeneffekt ist stark ausgeprägt und macht ein hartes Aufsetzen fast schwierig, ja, man wird geradezu angeregt, einen besonders strengen Maßstab an sich zu legen. In bestem Einvernehmen packten wir soviel als möglich in unser erstes Flugprogramm und entschlossen uns zum Wechsel der Sitze für den nächsten Flug. Die. Werkleitung gab zum ersten Mal ihre Zustimmung, bei einem fremden Piloten eine Ausnahme zu machen.

So war mein erster Eindruck von den Qualitäten der Maschinejedenfalls überzeugend, nicht dagegen überraschend, denn ich hatte ja schon andere Konstruktionen der Firma Pilatus geflogen und kannte die in Stans trotz aller Bescheidenheit auffallende Akribie, mit der man sich auch dem kleinsten Detail widmet. Die Qualität genießt dort die Vorrangstufe Nr. 1.

Der Einstieg vorn ist leichter als hinten, wo der Rahmen der Kabine etwas stört. Die Pedalverstellung ist einzeln an jeder Fußauflage möglich. Fallschirmanlegen im Sitz. Im Prototyp sind die Anschnallgurte noch vierteilig, während die Serienmaschine fünfteilige haben wird. Beim Schließen der riesigen Haube mit einer praktischen Handkurbel an der rechten Bordwand erinnerte ich mich an meine unvergessene Focke-Wulf Fw 190: "Wenn Haube am vorderen Anschlag, Kurbelgriff nach außen einrasten." Zusätzlich wird bei der PC-7 ein kleiner Hebel um 90° nach unten geschwenkt, so daß die Haubendichtung durch Triebwerkzapfluft aufgeblasen werden kann.

Anschließend Sitzhöhenverstellung nach alter Manier mit einem Hebel rechts unter dem Sitz. Die Cockpitausrüstung mit allen zusätzlichen Installationen war mir übersichtlich genug und mit meinen langen Armen gut erreichbar - die Serienmaschine wird in dieser Beziehung vorbildlich sein, wie es ein 1:1-Modell in Stans zeigte.

Erstklassige Startbeschleunigung

Anlassen, Checks, Clearances, Losrollen. Die Sicht aus dem vorderen Sitz könnte kaum noch besser sein. Da das Bugrad nicht steuerbar ist, wird mit den sehr fein dosierbaren Bremsen gesteuert. Die PC-7 ist außerordentlich wendig, und das Fahrwerk schluckt auch starke Unebenheiten. Kurzer Stop vor der Kreuzung mit einer belebten Autostraße, denn das Werk liegt außerhalb der Einsatzbasis der Schweizerischen Flugwaffe, die hier mit Mirage III fliegt. Wegen des schlechten Wetters waren wir die einzigen mit Ambitionen.

Startposition - los geht's. Erstklassige Beschleunigung, dabei deutliche Tendenz nach links, der man aber ohne Schwierigkeit und ausschließlich mit dem wohldosierten Seitenruderausschlag begegnen kann. Bei keinem einzigen Start mußten die Bremsen assistieren. Schon ab etwa 15 kts Rollgeschwindigkeit wirkt nämlich das Seitenruder gut genug, erst recht mit Startleistung.

Nach den ersten 100 Metern Rollstrecke läuft die Maschine stabil entlang der Mittellinie, und bei unserem etwas reduzierten Abfluggewicht von etwa 1500 kp konnte ich weit unter 200 m Rollstrecke abheben.

Das Rotieren darf ruhig sehr deutlich bei etwa 65 kts eingeleitet werden, und die Maschine beschleunigt nach dem Lift Off schnell auf die gewünschte Steiggeschwindigkeit von 90 bis 110 KIAS, für besten Steigwinkel oder Steigrate. Das sind typische Eigenschaften für Propellertrainer beim Rollen, mit dem Übergang zu denen eines Jets beim Abheben und Steigflug. Beschleunigung und Startstrecke sind Spitzenklasse. Einzig das Einfahren des Fahrwerks durch Betätigung des schlecht erreichbaren Knopfes störte mich. Auch dauerte es etwa 7 Sekunden, bis die Beine drin waren. Für die Serie ist ein üblich geformter, großer und innen beleuchteter Fahrwerkhebel in günstiger Position vorgesehen, und ein stärkerer Elektromotor wird die Spindeln schneller auf die Kinematik wirken lassen, so daß die schlechte Aerodynamik nach dem Verlassen des Bodens nicht länger als 5 Sekunden hinderlich ist.

Jedenfalls sind die Werte für die beste Steigrate-bei etwa 110 KIAS - enorm, bei meinem Startgewicht waren es 2600 ft/min. Bei maximalem Startgewicht (Aerobatic) von 1900 kp würde er noch immer etwa 2100 ft/min ausmachen, das heißt also mehr als 10 m/s. Das Power Setting entspricht in allen Phasen des Starts und des Steigfluges den Bedingungen, die an einen solchen Trainer gestellt werden: alle Hebel nach vorn und dort stehen lassen. Das von 680 auf 550 shp limitierte Triebwerk kommt dabei nicht in die kritischen Bereiche von Torque oder ITT, und das gilt auch für klimatisch heiße Zonen bis 33° C, so daß beim Einsatz der robust ausgelegten Maschine auch in anderen Erdteilen keine Leistungseinbußen zu befürchten sind.

Die Leistungsbegrenzung des Triebwerks auf maximal 81 % hält die Temperaturen der Hot Section im Bereich unter 695° C, was für eine hohe Lebensdauer und damit kostengünstigen Einsatz entscheidend ist. Mit 550 shp im oberen Leistungsbereich wird die PC-7 befähigt, im Einsatz mit Außenlasten schon weit in einen Bereich vorzustoßen, der wesentlich über demjenigen liegt, den solche Trainer üblicherweise abdecken sollen. Immerhin entsprechen sechs Außenstationen mit einer Gesamtkapazität von 1040 kp bereits der Leistungsklasse von leichten Einsatzmaschinen, zumal die beiden mittleren Stationen je Flügel auch Zusatztanks aufnehmen können. Man vergleiche diese Flexibilität und Leistungsfähigkeit bei der verfügbaren, installierten Triebwerkleistung einmal mit den noch heute imponierenden Einsatzmaschinen des Krieges 1939-1945.

Doch nun zu den Eigenschaften. Hierzu muß gesagt werden, daß durch Veränderung von Ruder- oder Ausgleichsflächen noch Verbesserungen besonders in kritischen Flugzuständen zu erwarten sind, die jedoch die Steuercharakteristik im normalen Bereich kaum beeinflussen werden. Obwohl man bereits heute feststellen kann, daß in allen Bereichen befriedigende Ergebnisse vorliegen und auch während der Erprobungszeit nie wirklich große Probleme zu überwinden waren, verdient doch die Steuercharakteristik im normalen Betriebsbereich bereits jetzt eine erstklassige Note.

Die Steuerwege sind kurz, die aufzuwendenden Kräfte mittel bis gering, jedoch progressiv anwachsend, und die Ruderwirkung ist durchweg gut. Dabei ist die Abstimmung für alle Achsen und Bereiche untereinander ebenso harmonisch wie die Stabilität. In ganz besonderer Weise muß hierbei die straff wirkende Trimmanlage um alle Achsen erwähnt werden. Sie ist außerdem so handgerecht installiert, daß es nicht schwerfällt, die Maschine damit allein zu steuern und komplette Anflüge zur Landung zu machen. Ganz selten gelingt es, eine so ausgefeilte Steuercharakteristik in ein Flugzeug einzupflanzen, das doch als Militärflugzeug in erheblich stärkerem Maße als üblich auch hohe Flugleistungen bringen soll.

In kritischen Lagen entsprechen die Eigenschaften durchaus denjenigen der bisher beschriebenen Bereiche. Bei Annäherung an die Abreißgeschwindigkeit mit der Konfiguration Clean, Idle, zeigt sich das übliche Weichwerden der Ruder und in der Folge ein starkes Schütteln mittlerer Frequenz im Leitwerk. In Normallage läßt sich die Maschine dabei ohne Schwierigkeiten mit der verbliebenen Wirksamkeit der Steuer halten. Nimmt man sie noch stärker heran, so geht sie bei etwa 55 KIAS mit der Schnauze nach unten und läßt sich durch konventionelle Gegenmaßnahmen mit sofortiger Fahrtaufnahme schnell aus der kritischen Lage herauszuholen.

Das Setzen von Leistung beschleunigt diesen Vorgang, aber es fiel auf, daß die Warnung durch Schütteln im Leitwerk relativ knapp vor dem Abreißvorgang am Flügel ankam. Für die Serienmaschine wird eine akustische und optische Warneinrichtung vorgesehen, die in der Testmaschine nicht angeschlossen war. Inder Konfiguration mit Full Flaps, Gear Down, [die, kommt die Warnung etwas früher, und erst bei 50 KEAS geht die Maschine in eine sackflugähnliche Lage, dies allerdings in einem auffallend flachen Winkel, doch begleitet von- übersehbarem Schütteln.

In Schräglagen von 45° liegt die Abreißgeschwindigkeit Clean und Dirty um etwa 5 kts höher, doch treten keine Tendenzen auf, überraschend nach der Seite wegzugehen. Auch aus diesen Schräglagen werden nur konventionelle Aufrichtmanöver gefordert. Insgesamt verhält sich der Turbo-Trainer in kritischen Flugzuständen folgsam und harmlos. Leider war die Testmaschine noch mit den kleinen Tanks ausgerüstet, die für den Kolbenmotor der P 3 ausreichten. Die durstige Turbine zwang uns deshalb, unter der Berücksichtigung der Reserve und bei den vielen negativen Beschleunigungen, die Flüge auf etwas über eine Stunde Flugzeit zu beschränken. Die Unterbrechungen waren jedoch für ein Briefing immer sehr nützlich.

Als nächstes Programm stand Trudeln und Kunstflug auf dem Kniebrett-für zwei Tage, denn das Wetter spielte nicht mit. Beider Trudelerprobung hat es keine ernsthaften Probleme gegeben, es wurden aber Leitwerksflächen verändert und eine Stabilisierungsflosse unter dem Heck installiert. Während meiner Testflüge ließ sich die PC-7 völlig normal in eine Trudelbewegung bringen und drehte dann auch gleichmäßig, wenn einmal die erste Umdrehung abgeschlossen war. Ich hielt die Ruder dabei gekreuzt und am Anschlag, um die ungünstige Lage zu demonstrieren. Die Drehgeschwindigkeit betrug etwa 120'/s, ist also gut zu kontrollieren.

Mit unserem langen Boom an der rechten Flügelspitze konnten wir die Geschwindigkeit der Testmaschine recht genau messen, die bei Linksdrehungen in einem etwas flacheren Winkel von 40 bis 45° bei 90 KIAS lag und gleichmäßig blieb. Nach sechs Umdrehungen mit gekreuzten Rudern folgte mein kräftiges Ausleitmanöver mit Knüppel vor und Gegenseitensteuer, das nach etwas mehr als einer weiteren Umdrehung das Abfangen ermöglichte. Das Trudeln nach rechts unterscheidet sich davon nur durch die etwas steilere Lage von etwa 50° mit einer um 10 kts höheren Geschwindigkeit bei jedoch gleicher und gleichmäßiger Drehgeschwindigkeit. Die Nachdrehrate in dieser Richtung ist jedoch mit einer knappen vollen Umdrehung kleiner als nach links.

In jedem Fall waren die Manöver voll kontrollierbar, und es traten keine Nebenerscheinungen auf. Das ist ein diszipliniertes, klassisch gutes Trudelverhalten, das ausgezeichnet zu den Eigenschaften dieses Trainers paßt. Dazu möchte ich nicht unerwähnt lassen, daß - bezogen auf den aktuellen Rüstzustand der Testmaschine - mit einer zwar in den Limits liegenden, aber extrem rückwärtigen Schwerpunktlage geflogen wurde.

Im Kunstflug macht sich einmal mehr die hervorragende Steuercharakteristik bemerkbar. Rollen lassen sich allein mit Querruder drehen - wie bei einem Jet. Die Rollrate beträgt über 200 Grad/s bei etwa 150 bis 170 KIAS. Bei allen normalen und positiven Figuren liegen die Eingangsgeschwindigkeiten zwischen 150 und 180 KIAS. Lediglich beim Looping nach vorn aus der Rückenlage sind 190 KIAS erforderlich. Nur beim Stall Turn nach rechts ist die Seitenruderwirkung nicht ganz ausreichend, wenn man wettbewerbsähnliche, also extreme Anforderungen stellt. Ansonsten entspricht die PC-7 voll den normalen Anforderungen für eine umfangreiche Kunstflugschulung, wobei sogar negative Figuren erlaubt sind. Die Beschleunigungsgrenzen liegen bei + 6 g und -3 g.

Das Kraftstoffsystem der Testmaschine entsprach noch nicht demjenigen für die Serie. Dieses wird einen großen Sammelbehälter zwischen den beiden Haupttanks zur direkten Entnahme für das Triebwerk und daher keine Tankschaltung mehr haben. Der Rückenflug wird dann für die Dauer von 30 Sekunden zugelassen. Ein Auto-Ignition-System für das Triebwerk ist vorgesehen.

Mit diesen Eigenschaften beweist die PC-7, daß sie nicht nur ein Trainer für die Anfängerschulung ist, der gutmütiges Verhalten bei Starts und Landungen haben soll, sondern auch für Fortgeschrittenenschulung geeignet ist, um den Übergang auf schwerere Muster zu erleichtern. Dazu gehören auch Instrumentenflug, für den die Serienmaschine voll ausgerüstet werden kann, und die Waffenschulung mit allen Variationsmöglichkeiten für abwerfbare Außenlasten oder Fotoeinsätze. Hierfür wird das Abfluggewicht auf 2700 kp erhöht, das bemerkenswerterweise auch als maximales Landegewicht mit reduzierter Sinkrate zugelassen wird. Natürlich verlängern sich bei dieser Belastung die Start- und Landestrecken, deren Werte bei der PC-7 aber außerordentlich gering sind.

Obwohl eine solche Maschine bei ihrem Einsatz sehr viel "Holzhakkerarbeit" über sich ergehen lassen muß, interessieren natürlich neben den erstklassigen Steigleistungen auch diejenigen für den Reiseflug, also für Überlandflugtraining und Orientierungsflüge bei der Waffenschulung. Bei normalem Einsatz ohne Außenlasten, also mit 1900 kp Fluggewicht, wird in der typischen Reiseflughöhe von 16 000 ft bei max. Cruise Power eine TAS von 235 kts erreicht. Das ist für diese Klasse sehr schnell und bringt bei dieser Leistungsstufe natürlich auch gute Reichweiten. Die Geschwindigkeit für größte Reichweite in der gleichen Flughöhe liegt bei 185 KTAS, wobei sich die Sparsamkeit der Turbine mit einem Verbrauch von 27 g/h in diesem Bereich zeigt. Die maximale Reichweite liegt also über 1300 km, wozu noch die Reserve von 5 % und 20 Minuten kommt.

Mitführmöglichkeit von Zusatzbehältern

Bei der Leistungsstufe für die größte Flugdauer mit einem Durchfluß von 23 g/h werden schließlich unter der Berücksichtigung der gleichen Reserven 4,8 Stunden erreicht, was natürlich zu der geringeren Reisegeschwindigkeit von etwa 150 KTAS führt.

Für Überführungs- oder Suchflüge wird nun natürlich die Fähigkeit der PC-7 interessant, zwei Zusatztanks mitzuführen. Damit erhöht sich die Reichweite und Flugausdauer um mindestens 50 % auf etwa 2000 km bzw. 7 Stunden, wobei die Reserven weiterhin berücksichtigt bleiben. Diese enorme Leistung eröffnet der PC-7 auch die Einsatzmöglichkeit für den Such- und Rettungsdienst, zumal entsprechende Abwurfbehälter für Notfälle auf See, für tropische und arktische Zonen handelsüblich und passend für die Unterflügelstationen zur Verfügung stehen. Natürlich werden die Flugleistungen bei diesen Beladungszuständen deutlich geringer. Jedenfalls werden die Leistungsmessungen für diesen Bereich noch in diesem Jahr abgeschlossen werden.

Bemerkenswert hoch liegt die Dienstgipfelhöhe von 31 000 ft, die besonders in Hochgebirgszonen interessant ist, und die Marke für die VNE mit 270 KEAS. Für diesen Fall wäre eine höhenkompensierte, zweite Fahrtmessernadel empfehlenswert, da die aerodynamisch sehr leistungsfähige Zelle im Bahnneigungsflug schnell an diese Grenze herankommt. Dagegen sind die Geschwindigkeitsgrenzen mit ausgefahrenen Klappen und Fahrwerk etwas gering bei 135 KIAS, aber Lastigkeitsänderungen beim Setzen von Fahrwerk oder Klappen dafür nur wenig zu spüren.

In dieser Konfiguration mit Idle Power ist die Anfluggeschwindigkeit von etwa 90 KIAS schon mit großen Sinkraten verbunden. Bei den schwierigen Anflugverhältnissen in Buochs waren die 3000 ft/min im Descent von der Position aus 1500 ft/gnd und mit 100 KIAS bis zum Final eine große Hilfe. 70 KIAS am Platzrand bringen - auf kleinen Plätzen besonders wichtig schnell die Reduktion für die Aufsetzgeschwindigkeit von etwa 60 kts. Allerdings ist zu berücksichtigen, daß die durchgehenden Klappen einen starken Bodeneffekt erzeugen. Durchstartmanöver mit vollen Klappen sind absolut problemlos.

Obwohl die Bremsen der Testmaschine nur mittelmäßig wirkten, kam auch ohne Propellerumkehrschub eine Ausrollstrecke von unter 200 m zustande. Mit den wesentlich stärkeren Dreipunkt-Scheibenbremsen der Serienmaschine kann dieser gute Wert nur noch besser werden. Jedenfalls sind die Leistungen bei Start und Landungen so hervorragend, daß man davon absehen konnte, den in der Testmaschine installierten Propeller in die Serie zu übernehmen. Als Option soll er jedoch im Angebot bleiben, Der Einsatz von Grasfeldern bietet keine Schwierigkeiten. Bei meinem letzten Flug war bereits ein Angle of Attack Indicator installiert, aber leider noch nicht angeschlossen. Für die Serienmaschine ist dieses sehr wünschenswerte Gerät erfreulicherweise als . Standardausrüstung vorgesehen.

Als besondere Ausrüstung wird auch eine Kühlanlage (Freon-Typ) angeboten, Die Heizungs- und Defrosteranlage hat eine sehr gute Wirkung. Trotz schwacher Einstellung kam ich bei den niedrigen Außentemperaturen kaum aus dem Schwitzen heraus. Eine Enteisungsanlage für die Zelle ist nicht vorgesehen, doch ist das Triebwerk geschützt. Die Avionikausrüstung wird nach Bestellung vorgenommen.

Großer Wert wurde auf die Zugänglichkeit aller Anlagen gelegt, um die Kosten für die Wartung gering und dadurch die Einsatzzeiten pro Mannstunde hoch zu halten. Das völlige Freilegen des Triebwerks dauert mit Remontage des Ober- und Unterteils der Triebwerkverkleidung weniger als drei Minuten. Außerdem befindet sich unter dem Rumpf eine große Wartungsklappe zum Einstehen für die Wartung der Bordelektrik und der Steuerung.

Die Installation des vorderen Instrumentenbretts ist durch eine Abdeckung vor der Frontscheibe leicht zugänglich, und dieser Raum ist groß genug, so daß er für die Serie als zusätzlicher kleiner Gepäckraum vorgesehen wird. Bis zu 25 kp können außerdem in einem separaten Raum untergebracht werden, der hinter der Kabine von außen erreichbar ist. Der Stauraum für die Black Boxes der Avionik und die Batterie kann durch Öffnen eines Abdeckbleches mit Schnellverschlüssen ebenfalls von außen erreicht werden.

Mit dem Turbo-Trainer PC-7 hat die Firma Pilatus eine Maschine vorgestellt, die in der Lage ist, die verantwortlichen Stäbe in vielen Streitkräften aufgrund der bestechend niedrigen Anschaffungs- und Betriebskosten ebenso zu überzeugen wie das für Wartung und Logistik zuständige Personal. Gegenüber den bisherigen, noch aktuellen Schulungspraktiken mit mehreren Trainertypen - von Kolbenmotorflugzeugen bis zum Jet - könnte eine Umstellung auf die PC-7 die Kosten bis zum Umsteigen auf das Einsatzflugzeug im Bereich um bis zu 75% herabsetzen. Das ist ein großes Wort!

Ein Flugzeug für passionierte Piloten

Daß die PC-7 natürlich außerdem auch ein Flugzeug für passionierte Piloten ist, bedarf wohl kaum einer Betonung. Dazu darf ruhig auch gesagt werden, daß ein Flugzeug dieser Leistung von den übenden Piloten, die ja angehende Profis sind, erheblich mehr fordert als die üblichen, mit 100 bis 150 hp ausgerüsteten Schulzweisitzer bei der Ausbildung zum PPL im Zivilbereich. Das ist nicht nur zufällig so, sondern durchaus auch wünschenswert. Außerdem stehen diese modernen Vielzweckflugzeuge in bezug auf Abfluggewicht, Größe, Leistung und Ausrüstung einem Einsatzflugzeug näher als diesen kleinen Übungsdoppelsitzern mit starrem Fahrwerk- und Luftschraube - und das wallen auch die Piloten.

Erst die Erfahrung der letzten Jahrzehnte hat es ermöglicht, diese Maschinen so leistungsfähig, aber dennoch so gezähmt und robust zu machen, daß sie einen bisher unbekannt großen Einsatzbereich mit ihren Leistungen und Eigenschaften überdecken können - bei überraschend geringen Kosten. Das Umsteigen auf ein Einsatzmuster bedeutet natürlich immer einen Sprung, aber der ist für einen gut trainierten Fortgeschrittenen nicht schwieriger als für seinen zivilen Kollegen beim Umsteigen auf den Airliner.
Durch die hier dargelegte Auslegungsphilosophie wurde dieser moderne Trainertyp geboren, der durch die PC-7 ausgezeichnet repräsentiert wird.

Die verantwortlichen Leute bei Pilatus dürfen sich anrechnen, schon vor über 12 Jahren richtungsweisend an den Bau des ersten Prototyps gegangen zu sein. Man war mit dem Jungfernflug 1966 der Entwicklung offensichtlich zu weit voraus, um auch gleich Erfolg zu haben. Jetzt ist man überwiegend davon überzeugt, einen Zwischentrainertyp voll einsparen zu können - ja zu müssen, denn nach den Kostenexplosionen in den Militärbudgets haben die Verantwortlichen auch der finanzstärksten Großmächte erkannt, daß sich diese Entwicklung in den Haushalten wie eine Kettenreaktion fortpflanzen wird.

Das ist Veranlassung genug, auf einen Zwischentrainertyp zu verzichten, ohne jedoch Abstriche im Schulungsprogramm machen zu müssen. Im Gegenteil, eine so vielseitige Maschine wie die PC-7 wäre für manche Einsätze außerhalb der Schulung in vielen Streitkräften durchaus geeignet. Dafür spricht auch die Fähigkeit, Abwurflasten bis zu 1040 kp unter den Flügeln zu tragen, wobei die amerikanischen militärischen Spezifikationen ebenso berücksichtigt wurden wie FAR-23. Für ein jährliches Flugstundenaufkommen von 1000 Stunden wird eine Einsatzzeit von 20 Jahren für die Zelle garantiert. In diesen 20 000 Flugstunden sind 40000 Landungen einkalkuliert, wobei Belastungen bis zu einem Abfluggewicht von 1900 kp im Bereich zwischen +6 g bis -3 g liegen dürfen. Diese Werte müssen bei höheren Fluggewichten im Bereich von 1900 bis 2700 kp auf +4,5 g bis-2,25 g reduziert werden. Es unterliegt keinem Zweifel, daß die Zeit für die PC-7 gekommen ist. Sie kann sich mit ihren Leistungen und Eigenschaften ebenso präsentieren, wie sie durch Bauqualität besticht. Dieter Schmitt

Last updated 10 June 2002

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