FLUG REVUE Juli 1977: Bericht vom Aerosalon in Paris

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AERO SALON PARIS

Eindrucksvoller als je zuvor, größer als je zuvor und besser beschickt als je zuvor - mit diesem Urteil kam die Redaktion von FLUG REVUE + flugwelt vom 32. Aero Salon in Le Bourget zurück. In einem ersten "On-the-Spot"-Report wird von den Redaktionsmitgliedern Dietrich Seidl, Peter Pletschacher und Hans Redemann Bilanz gezogen.

Es ist klar: Das war der größte und beste aller bisherigen Aero Salons. Zu dieser Ansicht gelangte man bereits, wenn man durch den statischen Teil der Ausstellung ging. Welche Vielfalt an Nationen, welche Vielfalt an Flugzeugkategorien! Wem dieser erste Eindruck zu enthusiastisch anmutete, der fand die Bedeutung des diesjährigen Aero Salons auch anderswo bestätigt: in dem wiederum größeren Hallenraum, in der Teilnahme fast aller Top-Manager der internationalen Luft- und Raumfahrt-Szenerie, an der hohen Qualität der Gespräche zwischen Herstellern und Kunden.

Man mag einwenden, an sensationellen Neuerungen. habe es gemangelt, und auch wenn diese Behauptung nur zum Teil stimmt, so ist doch richtig, daß der Schwerpunkt des 32. Pariser Aero Salons auf der industriellen Ebene lag - in der engagierten Suche nach neuen Möglichkeiten, die Projekte einzelner Unternehmen und Länder miteinander zu verknüpfen - und jenen Nationalismus zu überwinden, der einem oberflächlichen Beobachter in der Buntheit und Vielfältigkeit der stolz präsentierten Produkte als erster Eindruck ins Auge springen mochte.

Es stimmt nicht, was mancher gleich am ersten Tag pauschal behauptete: Paris sei mehr denn je ein Jahrmarkt der nationalen Eitelkeit geworden, ja, es sei ein erneutes Abrücken der Industrien einzelner Länder zu beobachten und ein Rückzug in die Denkweise, "zuerst den eigenen Garten zu bestellen", bevor man an die in dieser Zeitschrift seit geraumer Zeit diskutierten kooperativen Programme herangehe. Nein, in den Chalets wurde engagiert diskutiert - engagiert für künftige internationale militärische und zivile Projekte -, aber Paris schien auch ein Symbol zu sein für die tragische Schizophrenie der europäischen Industrie, sich zwar bezüglich der verfügbaren Technologie, nicht aber hinsichtlich der Reaktionsschnelligkeit mit der Supermacht Amerika messen zu können.

Da kommen wir schon zur großen Debatte, die in Le Bourget allenthalben geführt wurde: zur Debatte, ob es Europa gelingen werde, ein eigenes neues Airliner-Projekt zu starten. Einhellig war man der Meinung, es sei nun die letzte Chance dafür. Aber dazu mehr im Teil "Verkehrsflugzeuge".

Eindrucksvoller als je auf einem Pariser Salon stellten die "Außenseiter" der Aerospace-Bühne ihre Fähigkeiten unter Beweis: Argentinien mit der Pucara, Brasilien mit seinen Zweimots Xingu und Bandeirante, Israel mit Kfir und Arava, Polen mit M-18 Dromader, Iskra und Mielec, die CSSR mit dem Trainer L-39 und Australien mit seiner Nomad. Diese neuen ehrgeizigen Firmen bzw. Länder sollte man hinsichtlich ihrer Entwicklungen im Auge behalten.

Verkehrsflugzeuge

Wir sprachen von der letzten Chance Europas, ein eigenes neues Airliner-Projekt flügge zu machen. Eine europäische Lösung deutete die Organisation der Airbus Industrie erwartungsvoll mit einem Airbus in den Farben der Eastern Airlines an. Wohin der Weg nach ihrer Meinung zu gehen habe? Mit einem europäischen Produkt auf den US-Markt. Es ist klar: Ein Eastern-Auftrag könnte der Beginn eines späten, echten Markt-Erfolges sein - und noch mehr als das: der Beweis für die Lebensfähigkeit, Durchschlagkraft und Eignung der Organisation Airbus Industrie.

Kurz vor Redaktionsschluß dieser Ausgabe erreichte uns noch die Meldung, die französische Regierung habe den deutschen und spanischen Partnern der Airbus Industrie den Bau der in Paris in Modellform gezeigten 120- bis 160sitzigen Airbus-Version A-200 vorgeschlagen. Bleibt abzuwarten, ob sich hier künftig Gemeinsamkeiten abzeichnen werden.

Es gibt natürlich auch nationale Lösungswege auf dem Gebiet neuer Zivilprojekte, und sie waren in Paris in Modellform auf den einzelnen Ständen zu sehen: Die BAC X-Eleven auf dem Stand des neugegründeten verstaatlichten britischen Industrie-Verbundes (siehe Bericht auf Seite 28) und - nicht zur Freude von Aerospatiale - ein neues Mercure-Projekt, die Mercure 200-1, die bei McDonnell Douglas die Bezeichnung ASMR II führt.

Während bei McDonnell Douglas das Projekt DC-X-200 nach relativ weit entfernt scheint, legte man bei Boeing die Projekte 7X7 und 7N7 nach ihrem neuesten Stand vor. Beide Flugzeuge weisen jetzt T-Leitwerk auf, und für beide Projekte rechnet man in wenigen Monaten mit Start-Aufträgen von seiten amerikanischer Airlines. Wir werden darüber in der nächsten Ausgabe in einem Sonderbeitrag berichten.

Bei VFW-Fokker war kein Mangel an Neuheiten zu verspüren: Auf dem Stand wurden die Super F.28 gezeigt, ein 100-Sitzer moderner Flügel-Technologie, der 1983 in den Airline-Dienst gehen könnte, und die VFW 614-200 mit zwei zusätzlichen Rumpfsegmenten von je 0,5 m Länge und Raum für acht Passagiere (Gesamt-Passagierkapazität jetzt 50 Fluggäste). Die Spannweite wurde um 2 m vergrößert. Man spricht auch von einer VFW 614-300, die 64 Passagieren Platz bieten soll.

Die Sowjetunion dominierte den statischen Park mit Tu-144, dem neuen sowjetischen "Airbus" Il-86, Tu-154B, Yak-42 und An-32. Damit brachten sie drei Konstruktionen nach Paris, die erstmals im Westen gezeigt wurden.

Geschäftsreise-Flugzeuge

Neu bei Dassault-Breguet: Die Falcon 50 hat ihre Flugerprobung mit einem superkritischen Flügel aufgenommen. Cessna brachte in seinem neuen Turboprop Conquest den Firmen-Präsidenten Russ Meyer nach Paris, der Gutes von den beiden Citation II-Prototypen zu berichten wußte - beide Flugzeuge stehen vor der Typenzulassung.

Embraer hatte zwei "European Firsts" anzubieten: Die 19sitzige Bandeirante und die Xingu mit einer Kabine für sieben Passagiere. Im übrigen reichte die Geschäftsreiseflugzeug-Flotte von der aufwendig eingerichteten Convair 880 der Firma Jet Aviation bis hin zu den wohlbekannten Beech- und Cessna-Typen. Es wird notwendig sein, diesen ersten "On the Spot"Bericht über Verkehrs- und Reiseflugzeuge in der nächsten Ausgabe noch mit Details anzureichern.

Hubschrauber

Die Hubschrauberszene des diesjährigen Aero-Salons war eindeutig gekennzeichnet durch das Modelldebüt eines neuen Kampfhubschraubers, den VFW-Fokker zusammen mit Westland Helicopters in den letzten zwei Jahren in aller Stille entwickelt hat. Der neue Hubschrauber mit der Bezeichnung P.277 Fledermaus entspricht weitgehend den taktischen Forderungen der Bundeswehr für den PAH II. Er ähnelt äußerlich dem amerikanischen Bell AH-1 Hueycobra und rangiert in der Gewichtsklasse um 4000 kg. Als Triebwerkanlage sind wie beim Lynx zwei 900 WPS-Turbinen des Typs Rolls-Royce RB.360 vorgesehen. Außerdem übernahm man das gesamte Rotorsystem des Lynx, was ein entscheidender Beitrag zur Standardisierung innerhalb der NATO sein dürfte. Darüber hinaus würde dies den Aufwand an Kosten und Zeit für die Entwicklung des neuen Hubschraubers auf die Hälfte reduzieren.

P.277 Fledermaus

Bei einer Realisierung des allwettertauglichen P.277 könnte dieser etwa Mitte der achtziger Jahre seinen aktiven Truppendienst bei den deutschen Heeresfliegern aufnehmen. Als seine primären Einsatzaufgaben gelten die Gefechtsfeldunterstützung bei massiven Panzerdurchbrüchen, die gezielte Bekämpfung anderer gepanzerter Bodenziele und der Begleitschutz schwerer Transporthubschrauber. Bei einem Fluggewicht von 4200 kg und mit acht HOT-Lenkwaffen bestückt wird der P.277 fast 290 km/h schnell sein. Er kann außerdem mit einem Drehturm an der Rumpfunterseite mit einer 20 mm-Kanone mit 250 Schuß bewaffnet werden. Man darf auf die weitere Entwicklung des PAH II gespannt sein, die durch das Erscheinen des P.277 neu belebt wurde.

Erstmals wurde in Le Bourget neben einer Maschine des Hughes 500 M-D, die von Kawasaki für die japanischen Streitkräfte in Lizenz gefertigt werden soll, ein Bell AH-1S vorgeführt. Bei diesem handelt es sich um die jüngste Version eines bewährten Kampfhubschraubers, dessen Entwicklung Mitte der sechziger Jahre begann. Er ist mit einer 1825 WPS-Turbine des Lycoming-Typs T53-L-703 ausgerüstet und kann bis zu acht TOW-Lenkwaffen mitführen. Die Angriffsbewaffnung des in Le Bourget gezeigten AH-1S bestand aus einem Kinnturm M97, der mit einer dreiläufigen 20mm-Kanone des Gatling-Typs M197 bestückt ist und 750 Schuß panzerbrechender Munition verfeuern kann.

Militärflugzeuge

Wer sich für Militärflugzeuge interessiert, kam bei einem Besuch des 32. Aero-Salons in Le Bourget voll auf seine Kosten. Es gab zwar keine echten Sensationen, dafür aber viele "Firsts". Allen voran das Debüt des israelischen Kampfflugzeugs Kfir-C2, von dem zwei Maschinen ausgestellt waren und auch vorgeführt wurden. Die Manövriereigenschaften dieses Musters, das mit einem amerikanischen 8120 kp-Strahltriebwerk des Typs J79-GE17A ausgerüstet ist, kann man ohne weiteres als außergewöhnlich bezeichnen. Die IAI versprechen sich von dem Debüt der Kfir-C2 in Le Bourget eine erhebliche Belebung der Exportmöglichkeiten. Zur Umgehung des amerikanischen Vetos will man dieses Flugzeug, das in der Mach 2,2-Klasse rangiert, wieder auf das französische Atar-Triebwerk umrüsten. Unter der Bezeichnung Barak soll es dann erneut den Luftstreitkräften einiger Länder angeboten werden, zu denen neben Ekuador und Österreich seit einiger Zeit auch Taiwan (Nationalchina) gehört.

Frankreich stellte als Gastgeberland neben verschiedenen Mirage III und F.1-Versionen erstmals auch eine 1:1-Attrappe des neuen Mehrzweck-Kampfflugzeugs Mirage 2000 vor, das in den neunziger Jahren als Nachfolgemuster der Mirage F.1 vorgesehen ist. Fünf Prototypen werden gebaut, deren erster Anfang 1978 zu seinem Jungfernflug starten soll. Außer einer vollausgerüsteten Mirage F.1C wurde täglich auch eine Mirage F.1B im Flug vorgeführt. Von dieser zweisitzigen Trainerversion, die auch als Jagdbomber eingesetzt werden kann, will die Armee de l´Air vorerst zehn Maschinen beschaffen. Bis Ende 1976 konnte Dassault-Breguet von der Mirage F.1 insgesamt 426 Maschinen verkaufen.

Die Vorführungen der zahlreichen amerikanischen Flugzeugmuster waren überschattet vom Absturz einer Fairchild A-10, bei dem der Pilot Howard "Sam" Nelson ums Leben kam. Die als taktisches Kampfflugzeug ausgelegte A-10 wird bekanntlich seit kurzer Zeit vom TAC der US Air Force in Dienst gestellt. Sie soll ab Anfang der achtziger Jahre auch in der Bundesrepublik Deutschland stationiert werden.

Obwohl der von McDonnell Douglas entwickelte Luftüberlegenheitsjäger F-15A Eagle schon zu den alten Bekannten in Le Bourget zählt, beeindruckten die täglichen Flugvorführungen einer Maschine dieses Typs (76-0008) erneut. Gleiches kann man auch von der F-16 sagen, die General Dynamics allerdings wieder in Form des 2. Prototyps vorstellte. Bis heute fliegen bereits drei Vorserienmaschinen und im Herbst d. J. wird in Europa und den USA die Serienfertigung voll anlaufen. Außer der US Air Force werden auch die Luftstreitkräfte Norwegens, Dänemarks, Belgiens und der Niederlande die F-16 als Starfighter-Nachfolger in Dienst stellen. Als ernsthafte Interessenten gelten noch Israel, Australien und der Iran, der dieses Jagdflugzeug der Superlative in Lizenz fertigen möchte.

Northrop stellte die mit einem neuen, aber noch nicht endgültigen Sichtschutz versehene YF-17 in Le Bourget als Prototyp des neuen Naval Strike Fighters (NSF) F-18
Hornet vor. Hank Chouteau führte die Maschine, die im Freigelände als Blickfang ständig von vielen Zuschauern umlagert war, eindrucksvoll vor. Alle geplanten Versionen der Hornet: die als F-18, A-18 und TF-18 von der US Navy und dem US Marine Corps Anfang der achtziger Jahre in Dienst gestellt werden soll, erhalten als Triebwerkanlage zwei 7260 kp-Turbofans des GE-Typs F404.

Erstmals wurde in Le Bourget eine Maschine des von Grumman entwickelten Frühwarnflugzeugs E-2C Hawkeye einem breiten Publikum vorgeführt. Bei dieser handelt es sich um die jüngste Version der Hawkeye, die ja schon seit Januar 1964 bei der US Navy im aktiven Truppendienst steht. Die E-2C unterscheidet sich von ihren Vorgängerinnen primär durch das von General Electric weiterentwickelte Radarsystem AN/APS-125. Eine einzige Maschine dieses Typs ist in der Lage, den gesamten Luftverkehr zwischen London, Paris und Berlin zu überwachen. Israel gab kürzlich bei Grumman vier E2C in Auftrag. Einige weitere Länder interessieren sich ebenfalls für dieses Flugzeug, das zusammen mit der Grumman F-14A Tomcat nahezu optimale Möglichkeiten in der Luftverteidigung bietet.

Das von Boeing entwickelte und gegenwärtig aktuellste Frühwarnflugzeug E-3A/AWACS weilte nur kurzzeitig in Le Bourget. Es war in der statischen Schau ausgestellt und flog am Montag, dem 6. Juni wieder in die USA zurück. In einer Flughöhe von 9000 m hat die E-3A eine Erfassungsreichweite von ca. 500 km. Sie ist somit in der Lage, bis weit in das Gebiet der Warschauer Pakt-Staaten "hineinzublicken". Der gegenwärtige Auftragsbestand dieses mit 200 Mio. Dollar teuersten Flugzeugs der Weit beläuft sich auf 34 Serienflugzeuge für die US Air Force.

Boeing stellte darüber hinaus außer einer T-43A, bei der es sich um die Militärausführung der bekannten 737 handelt, den zweiten Prototyp ihres zweistrahligen Kampfzonentransporters YC-14 (72-01874) erstmals in Europa vor. Dieses mit zwei 23 780-kp-Turbofans des GE-Typs CF6-50 ausgerüstete Flugzeug kommt dank des sogenannten Upper Surface Blowing (USB) mit Startstrecken von nur 650 m aus. Sie demonstrierte diese ausgezeichneten Leistungen täglich und hinterließ auch sonst einen hervorragenden Eindruck. Die YC-14 gilt wie ihr Konkurrenzmuster YC-15 als mögliche Hercules-Nachfolgerin. Beide Muster wurden im Rahmen des AMST-Programm für die US Air Force entwickelt. MDD brachte die zweite YC-15 nach Le Bourget, die im Rahmen der Phase II ihrer Erprobung einen neuen Flügel erhielt. Ferner wurde eines der vier JT8D17-Triebwerke durch einen 22 000 kp-Turbofan des GE/SNECMA-Typs CFM-56 ersetzt.

Für den taktischen Transporter G.222, der von der Aeritalia entwickelt wurde und dessen erster Prototyp im Juli 1970 flog, liegen nunmehr Aufträge in Höhe von 47 Maschinen vor. Die in Le Bourget vorgeführte G.222 beeindruckte besonders durch ihre verblüffend kurzen Start- und Landestrecken. Aus Italien kam ferner die MB-339, mit der Aermacchi in den weltweiten Kampf um Marktanteile für zweisitzige Schul- und Luftnahunter stützungsflugzeuge eingreifen will. Zwei Maschinen dieses mit einem Rolls-Royce Viper 632-Triebwerk ausgerüsteten Typs fliegen seit 12. August 1976. Die MB-339 soll nicht nur in Italien die bekannte MB.326 ablösen.

Doch auch SIAI-Marchetti möchte mit seinem neuen Trainerprojekt S.211 noch ein Wörtchen mitreden, das in Le Bourget erstmals in Modellform vorgestellt wurde. Es handelt sich um einen Schulterdecker der Gewichtsklasse um 2500 kg, bei dem als Triebwerk ein 998 kp-Turbofan des Pratt & Whitney-Typs JT15D-1 vorgesehen ist. Ob man die S.211 allerdings jemals realisieren wird, konnte nicht in Erfahrung gebracht werden.

Seit vielen Jahren gilt die tschechische Firma Aero in Le Bourget als Stammgast. Sie erschien in diesem Jahr mit einer Maschine des Kampftrainers L-39 Albatros, der die Kennzeichen der tschechischen Luftstreitkräfte trug und mit einem neuen Sichtschutz in hellblau/weiß versehen war. Sie konnte in der statischen Schau besichtigt werden und wurde auch im Flug vorgeführt.

Das europäische Mehrzweck-Kampfflugzeug Panavia Tornado wurde in Le Bourget erstmals vorgeführt, und zwar handelte es sich um das dritte, aus Warton stammende Vorserienflugzeug P.12 (XZ630). Die Tornado steht gegenwärtig in der Serienfertigung für die Royal Air Force, Luftwaffe, Marineflieger und Aeronautica Militare. Sie soll Anfang 1979 ihren aktiven Truppendienst aufnehmen. Man glaubt aber, diesen Termin trotz einiger Schwierigkeiten in der Mustererprobung einhalten zu können.

Als Neuling war in Le Bourget das aus Argentinien stammende taktische Kampfflugzeug IA 58 Pucara anwesend. Dieses von der FMA in Cordoba entwickelte Muster ist mit zwei Astazou-Propellerturbinen ausgerüstet. Eine Maschine wurde täglich im Flug vorgeführt. Aus Schweden kam in diesem Jahr erneut eine Viggen nach Le Bourget. Es handelte sich um eine Maschine der Version SH 37, deren primäre Einsatzaufgabe die Hochsee-Überwachung und -Aufklärung ist. Sie beeindruckte während ihrer Vorführungsflüge durch ausgezeichnete Manövriereigenschaften in Bodennähe.

Einmotorige Leichtflugzeuge

Neben den großen Stars des Aerosalons verblassen natürlich die kleinen Flugzeuge, obwohl sie stückzahlmäßig dominieren. Bei näherem Zusehen aber sind doch einige neue Versionen, interessante Ausrüstungen und diesmal auch sogar einige neue Typen und Projekte zu entdecken.

Um mit dem Marktführer Cessna zu beginnen - nahezu das volle Programm von Einmots war zu sehen. Gefehlt hat eine Neuigkeit am untersten Ende der Typenskala, nämlich die Cessna 152, Nachfolger der weit verbreiteten C-150. In den USA wird diese mit 110-PS Lycoming ausgerüstete Maschine bereits ausgeliefert, aber in Europa soll sie offiziell erst im Herbst vorgestellt werden. Ein repräsentatives Programm zeigten auch Beech, Rockwell und Grumman American, während Piper - wie schon vor zwei Jahren - am Aerosalon nicht teilnahm.

Das gastgebende Land Frankreich bot die bekannten Typenfamilien von Socata, Robin und Wassmer. Neu war eine spezielle Landwirtschaftsversion der Rallye mit einem 580-l-Sprühmitteltank. Socata betont, daß die Maschine außerhalb der Saison auch gut für andere Zwecke, nicht zuletzt für die Schulung von Sprüheinsätzen, verwendet werden kann. Überraschend brachte Robin die interessante viersitzige Delta-Maschine zum Salon, die der amerikanischen Eigenbaumaschine Dyke Delta weitgehend entspricht. Ob davon tatsächlich eine Serie bei Robin aufgelegt wird, ist derzeit aber noch völlig offen.

Erstmals zeigte Robin auch die R 1180 aus der neuen Viersitzer-Baureihe. Inzwischen hat das Unternehmen erste Schritte unternommen, um auf dem nordamerikanischen Markt kräftig Fuß zu fassen. Ein völlig neuer Typ in Paris war der britische NDN-1 Firecracker mit zwei hintereinanderliegenden Sitzen, konstruiert von Desmond Norman. Die Maschine ist als ziviler und militärischer Anfangstrainer ausgelegt, der so einfach konstruiert ist, daß er in Ländern der Dritten Welt ohne große Ansprüche an modernste Fertigungsverfahren gebaut werden kann. Die Maschine hatte erst wenige Tage vor der Eröffnung des Aerosalons, am 26. Mai 1977, ihren Erstflug gemacht.

Auch John Britten, der ebenso wie Desmond Norman vor einiger Zeit aus der von ihnen aufgebauten Firma Britten-Norman ausgeschieden war, widmet sich einem neuen Projekt. In Paris wurde bekannt, daß er an einem leichten zweimotorigen Zweisitzer arbeitet. Diese Maschine, genannt Sheriff, wird von zwei 108-PS-Lycomings angetrieben. Der Preis soll bei etwas über £ 25 000 liegen.

Aus dem Ostblock waren eine ganze Reihe interessanter Maschinen zu sehen. Völlig neu war die große Landwirtschaftsmaschine PZL M-18 mit einem 1000-PSSternmotor, das bisher schwerste Kolbenmotor-Agrarflugzeug auf dem Markt. Daneben zeigte die CSSR die Kunstflugmaschine Zlin Z-50, aus der UdSSR kam die Yak-50, und Rumänien präsentierte den Viersitzer IAR-823.

Last not least waren deutsche Firmen mit den jüngsten Versionen ihrer Produkte in Paris. So zeigte Rheinflugzeugbau den Fanliner, dessen Zukunft allerdings noch nicht gesichert ist. Für die Vermarktung in den USA scheint man vom Partner Grumman American wieder etwas abgerückt zu sein und sucht nach neuen Kooperationsmöglichkeiten. Sportavia-Pützer stellte eine RF-6-180 Sportsman aus, für die man sich einige Chancen als wirtschaftliches, robustes Vereinsflugzeug mit betont guten Fugeigenschatten ausrechnet.

Es soll nicht vergessen werden, daß zum ersten Mal beim Aerosalon ein eigenes Areal speziell für Eigenbauflugzeuge vorgesehen war. In reizvollem Kontrast zu den direkt daneben plazierten Großraumflugzeugen und Kampfmaschinen sah man u. a. das kleinste Flugzeug des Salons, die winzige zweimotorige CriCri, daneben einige französische Rennflugzeuge C. P.80 und die erste europäische VariEze, gebaut und nach Paris überführt von Peter Krauss aus Stuttgart (siehe auch S. 82). In einer danebenliegenden Halle demonstrierten französische Amateurkonstrukteure den Bau zweier Eigenbautypen, einer Piel Beryl und einer Heintz Mono-Zenith. Alles in allem ein "Mini-Salon" im Aerosalon Paris.

Last updated 10 July 2002

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