F R 9 - 7 7
Home | Update | LATEST ISSUE | Gallery | FR Inside | Datafiles | FR 9/77
Serienmaschinen vor dem Erstflug
Alpha Jet in Serie
Mit dem Start der ersten Serienmaschine des Alpha Jet-Programms in den nächsten Wochen beginnt die Produktionsphase. Die Vorbereitungen dazu liefen seit Anfang 1976. Die Teilnahme des Alpha Jet am Trainerwettbewerb der US Navy eröffnet interessante Perspektiven für den Export.In diesen Wochen startet in Frankreich der erste Alpha Jet aus der Serie zu seinem Erstflug. Die entsprechenden Baugruppen Rumpfheck, Tragflügel und Leitwerk wurden Anfang Mai, bzw. Anfang August von Dornier an Dassault-Breguet geliefert, wo die Endmontage der ersten Serienmaschine, einer französischen Trainerversion durchgeführt wurde.
Die ersten Maschinen in der deutschen Ausführung (LNU = Luftnahunterstützung) werden bei Dornier montiert und sollen im Laufe des Frühsommers 1978 in Oberpfaffenhofen ihre Erstflüge absolvieren.
Im Rahmen der seit Ende 1973 laufenden Flugerprobung wurden bis Redaktionsschluß 1600 Flugstunden in mehr als 1300 Flügen erreicht. Nachträgliche Änderungen in den Ausrüstungswünschen der Luftwaffe erforderten ein zusätzliches, ausgedehntes Flugerprobungsprogramm zur Sicherstellung der Einsatzreife des Waffensystems Alpha Jet bei Serienbeginn. Es handelte sich dabei vor allem um die dem Aufgabenspektrum der Luftnahunterstützung angepaßte aufwendigere Avionik-Ausrüstung mit Frontscheiben-Sichtanzeigesystem (Headup-Display), Radarhöhenmesser, Kreiselplattform, Dopplerradar und Navigationsrechner.
Die entsprechende Versuchsreihe mit der LNU-Avionik wurde nach Einbau des HUD von VDO/Kaiser und der Plattform LSI 6000 E von Lear-Siegler mit dem Prototyp 03 im Februar begonnen. Im Lauf der zweiten Jahreshälfte 1977 werden die Entwicklungsarbeiten zur Integration des Doppler-Systems und des Navigationsrechners von LITEF weitergeführt.
Wenn das Bundesverteidigungsministerium feststellt, es bestehe für das Programm ein gewisses Risiko darin, daß die Serienfertigung vor dem endgültigen Abschluß der Flugerprobung eingeleitet werden müsse, so liegen die Gründe für die verlängerte Flugerprobung bei der Luftwaffe selbst: Die endgültige Ausrüstungsliste wurde außerordentlich spät festgelegt.
Die Garantieleistungen der Hersteller Dornier und Dassault-Breguet konnten dagegen schon relativ früh erfolgen und in einigen Punkten beachtlich übertroffen werden. Auch bei den Gewichten konnte die Industrie gute Erfolge erzielen: Während erfahrungsgemäß das Gewicht eines Flugzeugs während der Entwicklung nach oben tendiert, gelang es beim Alpha Jet, in der Zellenstruktur die Gewichtsvoraussagen sogar zu unterbieten. Die wenigen geringen Gewichtserhöhungen blieben beim Alpha Jet praktisch auf Geräte und Triebwerk begrenzt.
Die Triebwerksentwicklung
Die einzelnen Entwicklungsphasen des Larzac 04 verliefen nach Plan; das erste Triebwerk lief im Mai 1972 auf dem Prüfstand, die Zulassung wurde am 31. 5. 1975 erteilt. Das bedeutet:
- daß das Triebwerk die vorgesehenen Leistungen erreicht hatte, vor allem einen Standschub von 1345 kg und diesen Schub mit einem spezifischen Verbrauch von höchstens 0,71 kg/h/kgp;
- daß es eine große Anzahl von Versuchen erfolgreich bestanden hat, und zwar sowohl die einzelnen Bauelemente als auch das vollständige Triebwerk: Überdrehzahl, Überhitzung, minimaler Kraftstoffdruck, ungleichmäßige Anströmung des Lufteinlaufs, Versuche mit minimalem Schmierstoffdruck und "windmilling"-Versuche ohne Schmierstoff (1 Stunde "windmilling" bei M=0,5), Vereisung, Eindringen von Wasser, Eis, kleinen und großen Vögeln; diese vier letzten Versuche wurden mit dem gleichen Triebwerk durchgeführt.
- Zuletzt wurde noch ein Dauerversuch (150 Stunden) durchgeführt.
Seit Beginn der Flugversuche haben die Triebwerke Larzac 04 rund 4200 Stunden erreicht. Dabei wurden nur drei Flüge wegen der Triebwerke unterbrochen. Bei den Versuchen wurde das Triebwerk im gesamten Flugbereich erprobt. Dabei wurden folgende Ergebnisse erzielt:
* der Larzac 04 beschleunigt gut;
* es trat kein Verlöschen der Brennkammer im Flug auf;
* das "flame out" verursacht keine Funktionsstörung. Die Trudelversuche, auf die besonderen Wert gelegt wurde, da es sich um ein Schulflugzeug handelt, sowie die durchgeführten Schießversuche mit Kanone haben dies bisher bestätigt:
* die für das Flugzeug zulässigen Lastvielfachen störten das Funktionieren des Triebwerkes nicht;
* beim Rückenflug treten keine Probleme mit der Schmierstoffversorgung auf, und der Ölverbrauch beträgt durchschnittlich 0,03 l/h gegenüber den höchstens 0,3 l/h, die die technischen Lieferbedingungen vorsehen.
Es gab während der Flugversuche Schwierigkeiten, die weder auf dem Prüfstand noch im Flug mit der Falcon 10 festgestellt wurden. Solche Probleme können natürlich weder auf dem Prüfstand am Boden noch auf dem fliegenden Prüfstand geklärt werden.
Dies erforderte jedesmal das Problem zu klären, eine Lösung dafür zu finden, das geänderte Bauelement herzustellen, es in das Triebwerk einzubauen, die Brauchbarkeit der Änderung auf dem Prüfstand zu untersuchen und dann, nach Genehmigung durch die Behörden, im Flug. In der Zwischenzeit liefen die Flugversuche weiter, entweder mit einer Beschränkung der Flugbereiche oder mit Einschränkungen für die Belastung des Triebwerkes. Von den größeren Problemen, die mittlerweile bereinigt sind oder kurz davor stehen, sei das Abreißen der Verdichterströmung bei einigen Manövern an der Grenze der üblichen Flugbereiche erwähnt, Ölverlust am Boden nach dem Stop der Triebwerke sowie kurzfristigen Schubmangel, wenn sofort nach dem Anlassen eines kalten Triebwerkes Vollschub verlangt wurde, und Startprobleme bei kaltem Wetter.
Larzac 04 nun auf Serienstandard
Bis heute wurden mit den Triebwerken Larzac 04 rund12 000 Versuchsstunden, teils auf dem Prüfstand, teils im Flug, durchgeführt. 1970 einigten sich die vier Firmen KHD, MTU, TURBOMECA und SNECMA über die Grundsätze einer Kooperation bei der Serienfertigung des Larzac 04. Der endgültige Vertrag wurde im Februar 1975 unterzeichnet, nachdem er von den Behörden der beiden Länder genehmigt worden war.
Die Aufteilung der Arbeiten wurde auf der Basis der von jeder der beteiligten Firmen gemachten Preisangebote durchgeführt, und zwar so, daß die Fertigungsanteile im wesentlichen gleich waren. Zwei Montagestraßen wurden vorgesehen, die eine bei KHD, dem Hauptauftragnehmer für den deutschen Anteil, und die andere bei SNECMA. Außerdem wurde die SNECMA mit der Koordination der Fertigung beauftragt. Zu diesem Zweck hat die SNECMA in ihrem Werk in Corbeil eine Produktionsabteilung Larzac eingerichtet, in der auch die, von den anderen beteiligten Firmen delegierten Ingenieure arbeiten.
Der Industrialisierungsvertrag wurde Mitte 1975 erteilt, gefolgt vom Auftrag für das erste Los von 420 Triebwerken. Die ersten Serientriebwerke sollten Anfang 1978 ausgeliefert werden, da die Behörden jedoch eine beschleunigte Auslieferung des ersten Serienflugzeuges forderten, werden die ersten drei Triebwerke im Oktober 1977 geliefert.
Die Zusammenarbeit zwischen den vier Firmen verläuft in einem ausgezeichneten Klima. Es gibt häufige Sitzungen, da die verschiedensten Probleme hinsichtlich Fertigung, Transport, Zoll, Steuern, Ersatzteilbewirtschaftung usw. zu regeln sind. Zwischen Oberursel und Corbeil, wo die beiden Montagestraßen installiert sind, wurde eine EDV-Verbindung erstellt. Außerdem gibt es zwischen den vier beteiligten Firmen eine Telekopierer-Verbindung.
Die Fertigung verläuft nach Plan; die ersten Triebwerke laufen bereits auf dem Prüfstand. Die Ergebnisse sind sehr befriedigend, da die in den Technischen Lieferbedingungen vorgesehenen Nominalleistungen erreicht wurden. Vor allem wurde der Standschub von 1345 kg mit einer niedrigeren Temperatur vor der Turbine erreicht als den geplanten 1130 °C.
Die Fertigungskadenz wird etwa im April 1979 20 Triebwerke im Monat erreichen.
Der Larzac 04 wurde für eine Modul-Wartung entwickelt. Dieses Triebwerk wird damit sowohl für die Luftwaffe als auch für die französische Armee de I'Air eines der allerersten Triebwerke, die nach dieser modernen und die gewohnten Verfahren grundlegend ändernden Methode gewartet werden. Bevor diese neue Methode jedoch voll angewendet werden kann, muß noch einige Erfahrung gesammelt werden. Dafür ist eine Zeit von maximal drei Jahren nach der Inbetriebnahme vorgesehen.
Die mechanische Austauschbarkeit einiger Module wurde bereits nachgewiesen. Zur Zeit können einige Module ohne Beeinträchtigung der Triebwerk-Leistungen ausgetauscht werden. Dies wird sich bei den anderen Modulen im Laufe der weiteren Versuche und nach der Indienststellung des Flugzeuges ebenfalls erweisen.
Bezüglich der Wartungsintervalle ist eine Mindestzeit von 250 Stunden von Anfang an vorgesehen. Nach Untersuchung der ersten Triebwerke, die diese Betriebszeit erreichen, soll für alle anderen ein höherer Wert zugelassen werden, das Ziel sind zunächst 600 Stunden. Wenn dann später vollständig zur Modul-Wartung übergegangen wird, sind 1200 Stunden vorgesehen, wobei gewisse Module eine weit höhere Lebensdauer haben.
Die Flugversuche haben gezeigt, daß der Larzac 04 ein widerstandsfähiges Triebwerk ist. Der Einsatz in den Einheiten soll dies bestätigen. Die Ausbildung des Personals des deutschen Bedarfsträgers hat im übrigen bei Turbomeca und Snecma bereits begonnen. Hier werden Lehrgänge für die Ausbilder der Luftwaffe durchgeführt.
Exportaussichten - auch in den USA?
Von Beginn des Programmes an hatten sich die Herstellerfirmen Dornier und Dassault-Breguet große Exportchancen für den Alpha Jet ausgerechnet. In Frankreich wurde schon ein Gesamtumfang der Produktion von mehr als 1000 Maschinen prognostiziert. Bisherige Erfahrungen zeigen jedoch, daß in vielen Fällen politische und finanzielle Hindernisse den Verkauf schwierig, wenn nicht gar unmöglich machen. Selbst im Falle Belgien, einem NATO-Land, dauerte es rund drei Jahre, bis die Exportfinanzierung sichergestellt war. Im Falle Finnland spielten politische Gründe eine entscheidende Rolle für die Wahl des Konkurrenzmusters HS. 1182 Hawk.
Von Land zu Land sind also die Chancen für den Alpha Jet sehr unterschiedlich zu beurteilen, und es zeichnet sich ab, daß Dassault-Breguet und die Dornier jeweils getrennt in den für sie günstigsten Exportländern aktiv werden.
Die wohl interessantesten Aspekte eröffnet aber die Teilnahme des Alpha Jet am VTX-Wettbewerb der US Navy. Es handelt sich dabei um den dringenden Ersatzbedarf für die Muster Rockwell International T-2 und die McDonnell Douglas TA-4J für Anfangs- und Fortgeschrittenen-Kampftraining. In den USA selbst existiert derzeit kein entsprechendes Projekt, und man beabsichtigt deshalb aus Zeit- und Kostengründen auch europäische Hersteller in die Auswahl mit einzubeziehen.
Nach Mitteilung der Firma Dornier könnte der Alpha Jet die Forderungen der US Navy schon jetzt nahezu hundertprozentig erfüllen. Es seien nur relativ geringe Modifikationen für den Trägereinsatz (stärkere Fanghaken etc.) und eine Umstellung auf amerikanische Ausrüstung nötig.
Für das Triebwerk SNECMA/TURBOMECA Larzac 04 besteht bereits seit geraumer Zeit ein Lizenzvertrag mit der US-Firma Teledyne Continental. Die US Navy hat für das VTX-Programm einen Bedarf von 300-400 Maschinen genannt, die ab 1984 beschafft werden sollen. Dieser Termin fiele in etwa mit dem Auslaufen der Lieferungen für die drei bisherigen größten Kunden Frankreich, Bundesrepublik Deutschland und Belgien zusammen und würde eine Weiterführung der Alpha Jet-Serie bis Ende der achtziger Jahre garantieren.
Aus Navy-Kreisen war zu hören, daß möglicherweise auch die US Air Force am VTX-Programm teilnehmen wird, um die allmählich entstehende Trainerlücke zu füllen. Es gibt auch Stimmen, die von einer "Anti A-10-Schule" innerhalb der US Air Force sprechen, d. h. daß das bisherige Konzept eines großen, und relativ langsamen, dafür aber schwer gepanzerten CAS-Flugzeugs wie es die Fairchild A-10 darstellt nicht auf einhellige Zustimmung in der US Air Force stößt. Hier könnte das Alternativ-Konzept eines relativ kleinen und wendigen Flugzeugs ins Gespräch kommen.
Skeptiker befürchten aber nach den bisher schlechten Erfahrungen mit der US-Kooperation einen sogenannten "Leopard-Effekt", d. h. daß die amerikanische Industrie alles unternehmen wird, um das Eindringen europäischen Geräts in die US-Streitkräfte zu verhindern. Andererseits müssen Amerikaner in Gesprächen mit Regierungsstellen und der Industrie in Europa feststellen, daß man in zunehmendem Maße nicht nur auf eine echt partnerschaftliche Zusammenarbeit drängt, sondern in vielen Fällen bereits ein Junktim zwischen gegenseitigen Verkaufsbemühungen herstellt. Es wird sich kaum mehr ein großes Beschaffungsvorhaben amerikanischen Ursprungs realisieren lassen, ohne daß die USA im Gegenzug europäische Erzeugnisse übernehmen.
Logistik und Ausbildung für das Waffensystem Alpha Jet
Parallel zur Entwicklung und Fertigung des Flugzeugs wird mit gleicher Intensität an der Herstellung der Versorgungsreife gearbeitet. Erstmalig für ein Beschaffungsprogramm dieser Größenordnung wurde dafür ein Generalunternehmer ausgewählt. Im Dezember 1976 hatte die Logistik-Abteilung der Dornier GmbH vom Bundesamt für Wehrtechnik und Beschaffung (BWB) den Auftrag dazu erhalten. Hiermit liegen erstmalig alle Aufgaben der Materialerhaltung in der Einführungs- und Nutzungsphase für Zelle, Triebwerk und Ausrüstung in einer Hand.
Die Hauptziele sind wirtschaftliche Materialerhaltung (Wartung, Reparatur, Stördatenerfassung etc.) unter Aufrechterhaltung der Forderungen an Sicherheit und Einsatzbereitschaft sowie rechtzeitiger Abschluß der Arbeiten zur Aufnahme des Flugbetriebs des ersten Flugzeugs bei der Luftwaffe im Februar 1979.
Die Herstellung der Versorgungsreife gliedert sich in folgende Aufgabenbereiche:
* Erarbeitung der Materialerhaltungskonzeption für Zelle, Triebwerk und Ausrüstung unter Anwendung neuzeitlicher, kostensenkender Verfahren,
* Erstellung der Dokumentation für Betrieb, Wartung und Reparatur, Planung des Ersatzteilerstbedarfs,
* Planung und Durchführung von Ausbildungsprogrammen.
Die Ausbildungsprogramme haben zum Ziel, das Personal der deutschen Luftwaffe entsprechend ihrer jeweiligen Aufgabenstellung (Materialerhaltung, Stördatenerfassung, technische Verbesserung und Weiterentwicklung) mit der Technik des Alpha Jet in Theorie und Praxis vertraut zu machen, sowie diese Programme so rechtzeitig abzuwickeln, daß mit Aufnahme des Flugbetriebes eine weitgehend selbständige Behandlung technischer Probleme durch die Luftwaffe selbst möglich ist.
Das technische Lehr- und Spitzenpersonal der Luftwaffe setzt sich aus den Lehrkräften der Technischen Schulen und aus den Führungskräften der mit dem Alpha Jet auszurüstenden Verbände zusammen (JaboG 49 in Fürstenfeldbruck, jetzt Waffenschule WaSLw 50, und die LeKG 41 und 43 in Husum und Oldenburg).
Die Einweisung wird 1977 vorbereitet und erfolgt von Februar bis Oktober 1978. Dabei wird besonderer Wert auf eine praxisnahe Ausbildung gelegt. Dies soll erreicht werden, indem für die Einweisungen neben einem Flugzeug eine Reihe neu zu entwickelnder Systemtrainer und Funktionsmodelle zur Verfügung stehen. Zu Waffensystembegleitern werden erstmals für die deutsche Luftwaffe Technische Offiziere mit akademischer Vorbildung eingewiesen. Im Laufe von etwa zwei Jahren werden sie beim Flugzeug- und Triebwerkshersteller und rund 30 Ausrüstungsformen mit der Technik des Alpha Jet vertraut gemacht.
Ihre Aufgabe wird es sein, die Verbände der Luftwaffe während der Einführungs- und Nutzungsphase zu beraten und gemeinsam mit Dornier als Waffen-System-Firma eine reibungslose Aufnahme des Flugbetriebs zu gewährleisten.
Seit August 1975 wird der Aufbau eines Simulators für das Waffensystem Alpha Jet, LNU-Version, vom BWB gefördert. Der vertraglich festgelegte, endgültige Funktionstest fand am 31. März 1977 bei Dornier im Werk Friedrichshafen statt.
Der Schwerpunkt liegt - entsprechend den Aufgaben bei der Flugzeugfirma und im Unterschied zu Trainingssimulatoren - bei den Rechnern und den Rechenprogrammen. Bei Dornier wird die Hybridrechentechnik benutzt, d. h. es werden gemeinsam Digital- und Analogrechner verwendet, die über ein Interface zum Hybridsystem verbunden sind.
Das wesentlichste der Peripheriegeräte ist natürlich das Cockpit, das als Arbeitsplatz des Piloten bei der Simulation überhaupt nur in Erscheinung tritt. Es ist mit allen notwendigen Bedienelementen und Anzeigeinstrumenten ausgestattet. Als weitere Hilfe für den Piloten wurde eine relativ einfache aber wirkungsvolle, synthetische Sichtdarstellung aufgebaut. Auf eine Bewegung des Cockpits wurde verzichtet, sie ist auch für die Zukunft nicht vorgesehen. Die Entwicklung des Simulators wurde in enger Zusammenarbeit mit dem Dornier-Projekt-Testpiloten Dieter Thomas vorgenommen. Insgesamt wird die Effektivität eines derartigen Gerätes ganz wesentlich von der Piloten-Mitarbeit bestimmt, im Gegensatz zu Trainingssimulatoren als Hilfsmittel bei der Pilotenschulung. Dieser Alpha Jet-Simulator wurde bisher schon benutzt für
- Unterstützung der Entwicklung fortschrittlicher Flugzeugkomponenten,
- Simulation neuer Flugzeugkonzepte,
- Unterstützung von Simulationsstudien zum Luftkampf,
- anthropotechnische Untersuchungen zur Cockpitgestaltung.
Bei Dornier laufen intensive Entwicklungsarbeiten für die laufende Verbesserung des Alpha Jet. Dies betrifft vor allem die Kohlefaser-Verbundbauweise (KFK), die schrittweise in einigen Zellenkomponenten eingeführt werden soll. Die beiden aerodynamischen Bremsklappen im hinteren oberen Rumpfbereich wurden bereits in KFK-Bauweise ausgeführt, erprobt und für die Serie übernommen. Weitere demnächst in der Flugerprobung einzuführende KFK-Bauteile sind die Landeklappen, das Seiten- und Höhenruder, und es ist beabsichtigt, diese neue Bauweise versuchsweise auch an einem kompletten Tragflügel anzuwenden. Auf aerodynamischem Gebiet arbeitet Dornier schon seit geraumer Zeit an Entwicklung und Bau eines superkritischen Flügels, der am Alpha Jet untersucht werden soll. Die Vorarbeiten sind weitgehend abgeschlossen, aber die Flugversuche verzögerten sich, da wegen des Verlustes eines Prototyps und der eingangs erwähnten, durch nachträgliche Ausrüstungswünsche der Luftwaffe bedingten Verlängerung der Flugerprobung noch keine Maschine für die Umrüstung zur Verfügung stand.
Home | Update | LATEST ISSUE | Gallery | FR Inside | Datafiles | FR 9/77
Copyright 1977/2002 by Motor-Presse Stuttgart. All rights reserved.
Last updated 10 September 2002
FLUG REVUE, Ubierstr. 83, 53173 Bonn, Germany