FLUG REVUE April 1978: Die US-Hubschrauberindustrie im Aufschwung

US-HUBSCHRAUBERINDUSTRIE IM AUFSCHWUNG

30. Jahrestreffen der Helicopter Association of America

Die US-Hubschrauberindustrie wächst stürmisch - das war das Fazit des 30. Jahrestreffens der Helicopter Association of America (HAA), das vom 29. 1. bis 1. 2. 1978 in San Diego im US-Bundesstaat California stattfand. Die neuesten Zivilhubschrauber-Modelle der westlichen Welt und die Produkte, die sie zum Fliegen bringen, waren ausgestellt und wurden von mehr als 5500 Fachbesuchern aus 40 Ländern begutachtet. 91 Herstellerfirmen, darunter neun Hubschrauber-Zellenproduzenten, brachten komplette Hubschraubersysteme, Triebwerke, Avionik, Komponenten, Klimaanlagen und Zubehör auf das Ausstellungsgelände. Norman Lynn berichtet aus San Diego.

Das HAA-Treffen des Jahres 1978 brachte keine Überraschungen oder aufsehenerregende Neuigkeiten. Die gegenüber dem Vorjahr beträchtlich gewachsene Veranstaltung demonstrierte vielmehr das stete Wachstum und das gestiegene Vertrauen der Hubschrauberhersteller der USA und des Auslandes in die künftigen Aussichten ihrer Industrie. HAA 1978, das war die Demonstration eines anbrechenden „neuen Zeitalters" des Hubschraubers.

Hubschrauber-Industrie der USA: up and away

Technologische Verbesserungen, das Aufkeimen neuer Projekte mit Energie-Bezug und die expandierende Nutzung des Hubschraubers für den Geschäftsreiseverkehr katapultieren die US-Hubschrauberindustrie in eine neue Ära des vertikalen Fluges. Das war die übereinstimmende Meinung von Führungskräften der amerikanischen Industrie auf der HAA, die ich für FLUG REVUE + flugwett befragte. So erklärte Gerald J. Tobias, der Präsident der Sikorsky Aircraft Division der in Stratford, Connecticut, beheimateten United Technologies Corporation, die US-Hubschrauberindustrie sei gegenwärtig am gleichen Punkt angelangt, an der sich die amerikanischen Starrflügelflugzeug-Hersteller am Ende des Zweiten Weltkrieges befanden - an einem Punkt stürmischer Expansion.

Es ist wahr: Die zivilen Hubschrauber-Unternehmen der USA durchlaufen zur Zeit eine Expansionskurve ihrer Entwicklung, die durch eine neue Beschaffungswelle ausgelöst wurde. Die Produktionskapazität sowohl in den USA als auch in anderen Ländern wird dadurch bis in die achtziger Jahre hinein bis an das zumutbare Maß ausgelastet sein. Die Lieferzeiten werden bereits länger, und wie ich erfuhr, werden die Fertigungs- und Montagewerke in den USA zur Zeit vergrößert, um sich auf diese günstige Situation einzustellen.

Das schnellere Fortschreiten des Abbaues von natürlichen Rohstoffen, insbesondere von Erdöl und Erdgas, zu der noch die steigende Verwendung des Hubschraubers für den Geschäftsreise-Einsatz dazukommt, entfernt die US-Industrie rascher von der Flaute der Jahre 1974 bis 1976, als Lieferstatistiken und Regierungsvoraussagen erkennen ließen. Zur Zeit übertrifft die Wachstumsrate der US-Hubschrauberindustrie sogar jene der Starrflügler im General Aviation-Bereich beträchtlich, die bisher die erfolgreichsten „Renner" der Branche waren.

Nach dem Umsatztal des Jahres 1976 wachsen die Verkäufe der Drehflügler-Firmen zur Zeit um 15 Prozent jährlich, und auch langfristig erwartet man Zuwächse zwischen 10 bis 16 Prozent - das ist mehr als die Langfrist-Wachstumsrate der gesamten Starrflügler-Industrie (10,3 Prozent).

Der Präsident von Bell Helicopter Textron, James F. Atkins, sagt denn auch für das Jahr 1988 einen Umsatz der US-Hubschrauberindustrie von $ 3 Mrd. (in 1977-Dollars) voraus, verglichen mit $ 1,5 Mrd. im Jahr 1977. Über den gleichen Zehnjahres-Zeitraum soll sich, wie FLUG REVUE + flugwelt erfuhr, die Wachstumsrate der amerikanischen Hubschrauberindustrie auf 25Prozent jährlich verdoppeln.

Bell 222

Auch das Exportgeschäft entwickelt sich günstig: 406 Maschinen gelangten im Jahr 1977 zur Auslieferung - das entspricht wertmäßig einem Betrag von $ 222 Mio. Dies bedeutet einen Zuwachs von 10 Prozent zahlen- und 22,7 Prozent wertmäßig gegenüber den 1976-Ergebnissen. (369 ausgelieferte Exemplare im Wert von $ 181 Mio.). 50 Prozent der Gesamtproduktion exportieren nach Angaben von Industrie-Managern die US-Hubschrauber-Hersteller heute.

„Die Kombination neuer Technologien mit den Erscheinungen der knappen Energie-Versorgungslage der Welt ist es", sagte mir Sikorsky-Präsident Tobias, „die der Hubschrauberindustrie zu ihrer heutigen Durchschlagskraft verholfen hat.“ Im Jahre 1985 zum Beispiel werden 50 Prozent des Welt-Erdölbedarfs höchstwahrscheinlich über Offshore-Bohrungen im Meer gedeckt werden. Natürlich werde dies einen größeren Bedarf an Hubschraubern mit sich bringen, die die Verbindung mit den Bohrinseln aufrechterhalten können, meint Tobias. Und auch die Offshore-Betriebsfirmen sagten aus, ihre Umsätze erhöhten sich jährlich um 50 Prozent. Die Folge: bedeutende Ergänzungsprogramme ihrer großen Hubschrauber-Bestände.

Die US-Gesamtproduktion an Zivilhubschraubern belief sich 1977 auf 950 Exemplare im Wert von $ 400 Mio.; 1976 waren es nur 775 Stück im Wert von $ 305 Mio. Die Prognose für das Jahr 1978: 1100 Maschinen, wertmäßig über $ 425 Mio.

Der Wettbewerb verschärft sich

Der Kampf um den Markt des leichten zweimotorigen Hubschraubers mit Turbinenantrieb hat jetzt begonnen. Das war auf dem HAA-Treffen deutlich zu erkennen: 137 Aufträge von 38 Kunden konnte Sikorsky für seinen 12 Passagiere fassenden S-76 buchen. Bei Bell verweist man auf ca. 120 Optionen auf den Model 222, der acht Fluggäste aufnimmt, und versucht zur Zeit, sie in Festaufträge umzuwandeln.

Der Präsident der Hughes Helicopter Division der Summa Corporation, Thomas R. Stuelpnagel, erklärte in San Diego, auch bei Hughes arbeite man gegenwärtig an einem neuen, von zwei Turbinen angetriebenen Leichthubschrauber der Bezeichnung Model 1000. Ferner hat man einen 19sitzigen zivilen Transporthubschrauber im Vorentwurf, der aus dem fortgeschrittenen Kampfhubschrauber AH-64A der US Army abgeleitet werden soll. Bekanntlich ist Hughes aus der AAH-Ausschreibung siegreich hervorgegangen und in diesem Programm Hauptauftragnehmer (AAH = Advanced Attack Helicopter = fortgeschrittener Kampfhubschrauber).

Ein starker Trend ist auf dem Gebiet des IFR-zugelassenen Hubschraubers zu verzeichnen. Hat bisher die Fähigkeit des Hubschraubers, langsam und niedrig unter der Wolkenuntergrenze zu fliegen, die Notwendigkeit des Instrumentenfluges begrenzt, so sind heute die modernen Turbinenhubschrauber in der Lage, Hunderte von Kilometern mit einer Geschwindigkeit von ca. 300 km/h zurückzulegen. Damit wird der Instrumentenflug bei Schlechtwetterbedingungen zu einer Lebensnotwendigkeit.

Industrie-Neuheiten

Listet man die HAA-Neuheiten auf, so stößt man zuerst auf die Sikorsky Aircraft Division der United Technologies Corporation: Bei Sikorsky erwartet man für den S-76 im Juni 1978 die Typenzulassung als voll IFR-ausgerüstetes Gerät und will im Juli 1978 mit der Auslieferung beginnen. Die günstige Auftragslage in diesem Programm (siehe oben) lastet die Fertigung des Unternehmens bis 1979 bzw. Anfang 1980 aus. Im Jahre 1978 werden 20 bis 21 S-76 zur Auslieferung gelangen, wobei die monatliche Produktionsrate bis 1979 auf sieben Einheiten ansteigen wird.

Von den gegenwärtig verzeichneten Aufträgen sind 50 Prozent Auslandsbestellungen, und 52 Prozent der Maschinen sollen für Offshore-Versorgung, 15 Prozent für Geschäftsreisen, 32 Prozent für Arbeitseinsätze und ein Prozent für Airline-Flüge Verwendung finden.

Die Hughes Helicopters Division der Summa Corporation hat im Jahre 1977 335 Zivilhubschrauber in Serie gebaut, darunter 100 Model 300 C und 235 Model 500. Dies entspricht wertmäßig einer Summe von $ 75 Mio. Für 1978 plant man die Produktion von 365 Zivilmustern (120 Model 300 C, 245 Model 500). Man ist zufrieden: Das Umsatzvolumen in diesem Bereich hat sich 1977 gegenüber 1976 um 100 Prozent anheben lassen, und für 1978 sagt man weitere 50 Prozent Steigerung voraus.

1978 wird man bei Hughes den 5000. Hubschrauber zur Auslieferung bringen. Zur Zeit stehen 3000 Zivilhubschrauber des Unternehmens im Einsatz, darunter 1500 Model 500 und 1500 Model 300 C. Dazu kommen noch ca. 500 Militärausführungen OH-6 Cayuse und einige Hundert Schulhubschrauber mit Kolbenmotoren.

Mit dem Model 1000 will sich Hughes am Wettbewerb um den zweimotorigen Turbinenhubschrauber-Markt beteiligen. Ferner entwickelt man zur Zeit eine U-Boot-Kampfversion des bewährten Model 500. Zur Zeit wird dieses Baumuster allerdings zu 35 Prozent für Geschäftsreiseflüge genutzt, und dieser Prozentsatz soll künftig auf 50 Prozent steigen.

Dwane K. Jose, Vice President Commercial Marketing von Bell Helicopter Textron, teilte mit, bei Bell plane man 1978 die Auslieferung von 500 Hubschraubern - 100 mehr als 1977. Man erwarte eine Erhöhung des 1978-Umsatzvolumens gegenüber 1977 von 15 bis 20 Prozent und auf der Zivilseite einen Umsatz von $ 200 Mio. bis $ 300 Mio. Setzt man - nach FLUG REVUE + flugwelt-Schätzung - den aus dem Militärgeschäft erzielten Umsatz mit ca. zusätzlichen 25 Prozent an, so kommt man auf einen Bell-Gesamtumsatz von $ 260 Mio. bis $ 400 Mio. Zu den 1978 zur Auslieferung kommenden Zivilhubschraubern gehören auch die Modelle 500 JetRanger und LongRanger (1977 waren es noch 300 Exemplare dieser Typen).

Auch die Modelle 205 und 212 werden außergewöhnlich gut verkauft: Die Lieferzahlen sollen 1978 um 15 Prozent gegenüber 1977 gesteigert werden. Ferner läuft der Verkauf der JetRanger-Baureihe gut, insbesondere des neuen 206 L LongRanger 2, der mit der neuen 500 Wellen-PS-Turbine 250-C28 von Detroit Diesel Allison angetrieben wird.

Bell wandelt zur Zeit die 120 Optionen auf den Geschäftsreise-Hubschrauber Model 222, dessen Preis mit $ 975000 angegeben wird, zunehmend in Festaufträge um. Das Unternehmen beabsichtigt bis zum Jahre 1982 den Bau von 125 Model 222 und schätzt den Gesamt-Markt auf ein Fluggerät dieser Auslegung auf 2000 bis 3000 Einheiten. Die Hälfte der Optionen auf dieses Hubschraubermuster stammt aus dem Ausland, und ein Viertel der Bestellungen soll im Geschäftsreise-Verkehr zur Anwendung gelangen.

Wie bereits oben erwähnt, plant man außerdem ein 10 bis 19sitziges Transporthubschrauber-Modell mit der Bezeichnung 214ST, das ab 1980 verfügbar sein wird. Bei Bell unternimmt man gegenwärtig außerordentlich intensive Forschungs- und Entwicklungs-Anstrengungen, die finanziell wesentlich über das hinausgehen, was das Unternehmen bisher in seiner Geschichte investiert hat. Die technische Belegschaft von 2500 Personen, wovon 1000 Konstrukteure sind, stellt einen hohen Prozentsatz der 10000 Mann-Gesamtbelegschaft dar, die im Bell-Werk Fort Worth in Texas beschäftigt ist.

Eindrucksvolle Hubschrauber-Beteiligung

Die „Flight Line" am Ausstellungsgelände umfaßte: Bell 212, 206L, 206 III, 206 LI und 222; Hughes 300 C und 500 D; Agusta 109 A (US-Vertretung Atlantic Aviation); Aerospatiale AS 350 Ecureuil in der Turbinen-Version AStar; SA 360 und SA 365 Dauphin; ein Bell 206 mit dem SFENA-Stabilitäts-Verbesserungssystem Ministab; Soloy-Turbinen-Umbau der Hiller 12 E und Bell 47; Robinson R 22 und MBB BO 105 C (Vertretung Boeing-Vertol). Das nächste HAA-Jahrestreffen - das 31.-wird im nächsten Jahr in Las Vegas im US-Bundesstaat Nevada stattfinden.

Letzte Änderung: 5. Mai 2003

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