FLUG REVUE Juli 1978: Boeing-Projekte 757/767/777

BOEINGS NEUE AIRLINER-PROJEKTE

Die Verkehrsflugzeugfamilie 757/767/777

Heißer Sommer im Verkehrsflugzeug-Geschäft: Die US-Hersteller geben die Basisdaten ihrer neuen Flugzeuggeneration gerade zu einem Zeitpunkt bekannt, da Großbritannien vor der schwierigen Frage steht, europäisch zu handeln oder sich mit der amerikanischen Seite zusammenzutun. Wir untersuchen die neue 757/767/777-Reihe von Boeing.

Die Lage ist nach wie vor verworren: Bis 15. Mai dieses Jahres befristete E. H. Boullioun, Präsident der Boeing Commercial Airplane Company, sein Kooperationsangebot an die englische Seite. Um sicherzugehen, daß der in Seattle beheimatete marktbeherrschende US-Hersteller von Verkehrsflugzeugen im Entwicklungsprogramm der neuen Flugzeugfamilie 757/767/777 nicht allzu stark in Verzug gerät, hatte sich Boullioun vorbehalten, nach dem 15. Mai auch nach Partnern innerhalb der amerikanischen Luftfahrtindustrie Ausschau zu halten. Allerdings ist die Tatsache, daß man bei Boeing inzwischen mit Firmen wie General Dynamics, Rockwell und Northrop ins Gespräch gekommen ist, notwendigerweise noch nicht gleichbedeutend damit, daß England „aus dem US-Geschäft ist".

Zum Zeitpunkt, als dieser Bericht verfaßt wurde, häuften sich außerdem Stimmen, wonach dem Boeing-Konkurrenten McDonnell Douglas mehr und mehr Bedeutung als potentieller britischer Partner für Verkehrsflugzeuge der Zukunft zukomme. Und auch das Unternehmen aus Long Beach hat ja mittlerweile Daten ihrer Kurz- bis Mittelstrecken-Projekt ATMR-2 veröffentlicht (Advanced Technology Medium Range Transport).

FLUG REVUE + flugwelt hat in der Vergangenheit wiederholt über das „Pokerspiel" zwischen British Aerospace, dem europäischen Airbus-Verbund und den Amerikanern berichtet. Hier soll nun einmal in loser Folge die Rede sein von jenen Projekten, um die der hohe Einsatz geht. Nachstehend behandeln wir zunächst die Boeing-Flugzeugfamilie 757/767/777, während wir in der nächsten Ausgabe auf die Arbeiten der JET-Gruppe und auf die Projekte von McDonnell Douglas eingehen werden.

Boeings Lösungsweg: zwei Flugzeuggruppen

Die neue Flugzeugfamilie der Boeing Commercial Airplane Company besteht im wesentlichen aus zwei Baumuster-Gruppen: zum einen aus dem zweistrahligen 164- bis 186-sitzigen Projekt Boeing 757, das den Rumpfdurchmesser der Flugzeugreihe 707/727/737 aufweist, und aus einer gänzlich neuen Baureihe einer Rumpfbreite von 5,03 m, die die Anordnung von sieben Sitzen nebeneinander - bei zwei Gängen - gestattet, die Bezeichnung 767 bzw. 777 führt und 180 bis 220 Passagieren Platz bietet.

Bei der Boeing 757 handelt es sich im wesentlichen um eine Ableitung aus der bewährten 727: Stammt das Rumpfvorderteil, die Leitwerk-Baugruppe und der das Rumpfstück hinter dem Tragflügel-Anschluß von dem in über 1500 Exemplaren verkauften Boeing-Dreistrahler, so sind der Tragflügel, die Triebwerke, Teile des Rumpfhecks und das Fahrwerk völlige Neukonstruktionen.

Boeing 757

Als Antrieb der 757 studiert man in Seattle drei Triebwerkmuster: das General Electric CF6-32V10, das Rolls-Royce RB.211-535 und das Pratt & Whitney JT10D-132, wobei alle drei Baumuster auf eine Schubleistung von 14 515 kp gebracht werden sollen. Die Flügelfläche beträgt jeweils 181 qm, die rechnerische Reichweite wird mit 2595 km angegeben und der Treibstoffverbrauch pro Passagier (bezogen auf einen Einsatz über ca. 920 km) bei den mit CF6-32V10 bzw. RB.211535-Triebwerken ausgerüsteten Modellen mit 25,4 kg genannt. Bei der von zwei JT10D-132-Motoren angetriebenen dritten 757-Variante entsteht ein Kraftstoffverbrauch von 23,6 kg pro Passagier über die gleiche Streckenlänge.

Bei Boeing weist man darauf hin, daß dieser 757-„Flugzeug-Mix" eine mit 15 bis 20 Prozent angesetzte Kapazitätssteigerung gegenüber der 727-200 Advanced aufweise und aus diesem Grund für Airlines, die heute Flugzeuge der 727-Familie betreiben, von großem Interesse sein dürfte.

Auf der Basis dieser Baureihe bietet Boeing der englischen Fluggesellschaft British Airways zwei Varianten an:
* eine Kurzstreckenversion mit der Projektbezeichnung 761-245 für 154 Fluggäste bei 32 inch. bzw. für 169 Passagiere bei 30 inch Sitzabstand. Das Leergewicht wird mit 50 Tonnen angegeben, das Abfluggewicht mit 82 bis 84 Tonnen und die Nutzlastkapazität mit 15 bis 16,7 Tonnen.
* eine Version größerer Länge für 171 bis 189 Fluggäste (bei 32 bzw. 30 inch Sitzabstand). Leergewicht 52 Tonnen, Abfluggewicht 87 bis 90 Tonnen, Nutzlast 17 bis 18 Tonnen.

Boeing 767 und 777: die „ganz Neuen"

Diese beiden Flugzeugmuster weisen den gleichen fortgeschrittenen Tragflügel einer Spannweite von 47,25 m und einer Pfeilung von 31,5 Grad auf. Dieser Flügel ist hinsichtlich seiner Fläche um 10 qm größer als der des Airbus A300 B2/B4 - die Flügelfläche beträgt 270 qm. Beide Versionen verfügen auch über das gleiche Hochauftriebssystem mit Einspalt-Landeklappen und Vorflügel; allerdings wurden für die Versionen mit höherem Abfluggewicht auch Doppelspaltklappen untersucht, die es gestatteten, die Anfluggeschwindigkeit bei 230 km/h zu halten.

Boeing 767

Hauptunterscheidungsmerkmal der Entwürfe 767 und 777 ist die Triebwerkanlage: Besteht sie bei der 767 aus zwei Zweikreistriebwerken (wahlweise General Electric CF66D2 von je 18485 kp, Pratt & Whitney JT9D-742 von je 19133 kp bzw. Rolls-Royce RB.211-221) von je 18675 kp Schub), so wird das Projekt 777 von drei Triebwerken angetrieben, von denen zwei unter der Tragfläche und eines im Heck angeordnet sind. Es handelt sich dabei um das CF6-32V10 von 16257 kp, das JT10D-X von 14515 kp und das RB.211-535 von 15263 kp Schub.

Sowohl die 767 als auch die 777 sollen einen Rumpf von 5,03 Breite und 5,41 m Höhe erhalten, der - abgesehen von der unterschiedlichen Länge - im Aufbau identisch ist. Die 767 ist wiederum in zwei Unter-Versionen geplant, wovon die eine die Bezeichnung 767-100 führt und für die Aufnahme von 180 Passagieren ausgelegt ist, während Version Nr. 2 den Namen 767-200 führt und in einer gemischten Bestuhlung nach US-Normen 200 Fluggäste aufnimmt. Es ist die Variante 767-200, der - angesichts der Verkaufsverhandlungen mit United Airlines - die größere Bedeutung zukommt: Dieser Airliner mit einer Gesamtlänge von 51,38 m könnte bei einer Sitzanordnung mit 32 inch Sitzabstand 252 Passagieren Platz bieten - bei Anordnung von sieben Sitzen nebeneinander und zwei Gängen). In einer hochdichten Bestuhlung und einer Anordnung von acht Sitzen nebeneinander lassen sich in der Kabine maximal sogar 252 Fluggäste unterbringen.

Auch die Boeing 777 (205 bis 212 Passagiere) soll es in zwei Varianten geben, in derAusführung 777-100 (frühere Bezeichnung 777-100MR) und der 777-200 (früher 777-100LR), die sich hinsichtlich der Reichweitenleistung unterscheiden.

Wie gesagt: Alle Baumuster der 767/777-Reihe verfügen über den gleichen Rumpfquerschnitt (5,03 breit, 5,41 hoch), der nach Boeing-Angaben den besten Kompromiß für die Flugzeugklasse einer Sitzplatzkapazität um 200 herum bietet (siehe auch den Vergleich der Rumpfquerschnitte auf Seite 38). Allerdings mußte man, indem man diese Rumpfgröße favorisierte, auch den Nachteil in Kauf nehmen, daß sich im Unterflur-Frachtraum der 767/777-Flugzeugfamilie die von allen heute existierenden Großraumflugzeugen an Bord genommenen LD-3-Container nicht paarweise (Rücken an Rücken) mitführen lassen. Boeing sah sich aus diesem Grund gezwungen, einen neuen Container-Typ der Bezeichnung LD-3A, der nur 1,56 m breit ist (LD-3: 2 m) und ein Volumen von 3,42 cu m aufweist(LD-3: 4,47 cu m), einzuführen.

Wie Boeing bekannt gibt, wird man die größere Familie 767/777 im Werk Everett bauen, wo auch die Montage der 747 erfolgt, während die 757 in Renton, wo zur Zeit 707, 727 und 737 gebaut werden, produziert werden wird. Soweit ist es allerdings noch nicht: Es scheint, als ob die Entscheidung, sich tat sächlich an die Fertigung der neuen Airliner-Generation, so wie sie hier vorgestellt wurde, zu wagen, immer noch nicht endgültig gefallen ist. Anscheinend war das Echo bei potentiellen Kunden noch nicht enthusiastisch genug. United Airlines, wo sich Boeing ja der Konkurrenz von Airbus Industrie mit ihrer A 300B10 gegenübersieht, und auch American Airlines sind noch nicht endgültig gewonnen.

Man rechnet damit, daß der Start der neuen Familie nicht vor September 1978 erfolgen wird. Vielleicht beschert die Luftfahrtschau in Farnborough die endgültige Entscheidung in dieser Frage? Allerdings sind auch Boeings Konkurrenten, McDonnell Douglas und Lockheed, mit ihren entsprechenden Projekten noch nicht bis zur endgültigen Entscheidung durchgedrungen. Es bleibt also abzuwarten, wer von den großen Herstellern, zu denen mittlerweile ja auch die Europäer zu zählen sind, sein Programm als erster realisieren kann und damit einen Zeitbonus hat. Dietrich Seidl

Letzte Änderung: 28 Juli 2003

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