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CHALLENGERBei der kanadischen Firma Canadair in Montreal laufen nach dem Rollout des Geschäftsreise-Jets Challenger, über das wir in Ausgabe 7/78 aktuell berichteten, die Vorbereitungen zum Erstflug auf Hochtouren. Zum Zeitpunkt, da dieser Bericht verfaßt wurde, unternahm man die ersten Rollversuche.Das englische Wort „challenge" heißt „herausfordern". Und als Herausforderung an eine ganze Reihe von Herstellerfirmen von Strahlgeschäftsreiseflugzeugen möchte das kanadische Unternehmen Canadair denn auch sein neues Projekt Challenger verstanden wissen: „Schneller, weiter und wirtschaftlicher als jedes andere Geschäftsreiseflugzeug auf dem Weltmarkt“, so heißt es in Canadair-Slogans, „kann das neue Flugzeugprojekt unseres Hauses fliegen“. Freilich: Diese Prognose muß noch erhärtet werden - in einem Flugerprobungsprogramm, das in der ersten Phase in Montreal, in der zweiten Phase aber in der Mojave-Wüste im US-Bundesstaat California durchgeführt werden soll. 
Beeindruckende Leistungsgarantien hat man bei Canadair - basierend auf Windkanalversuchen - den potentiellen Käufern des kanadischen Business Jets geboten:
Ein energisch vorangetriebenes Entwicklungsprogramm Betrachtet man die Entwicklungsgeschichte der Canadair Challenger, so fällt das bemerkenswerte, in der Branche fast unüblich rasche Tempo auf, mit dem es vorangetrieben wurde: Erste Initialzündungen stammten von dem legendären, inzwischen verstorbenen Luftfahrt-Konstrukteur William P. („Bill") Lear, der im Juli 1974 - unter der Projektbezeichnung LearStar 600ein fortschrittliches Strahlgeschäftsreise-Konzept entwickelt hatte (siehe auch Aktuelle Luftfahrt in diesem Heft). Von Anfang an sollte dieses Flugzeug einen superkritischen Flügel erhalten und damit das erste zivile Transportflugzeug sein, das Nutzen aus den aerodynamischen Forschungsarbeiten Richard Whitcombs bei der NASA ziehen sollte. Allerdings hatte Bill Lear anfangs ein anderes Leitwerk vorgesehen. Im April 1976 erklärte Canadair-Präsident Frederick R. Kearns in New York, sein Unternehmen habe von der Lear Aviation Co. die Exklusivrechte für die Herstellung und das weltweite Marketing der LearStar 600 übernommen. Unmittelbar darauf begann man bei Canadair unter Leitung von Harry Halton, dem Executive Vice-President des Unternehmens, das Lear-Konzept neu zu überarbeiten. lm Juli 1976 wurde bereits entschieden, dem Projekt einen Rumpf größeren Durchmessers zu geben: Das Flugzeug wurde zum ersten „Widebody"- Strahlgeschäftsreiseflugzeug der Welt. Nachdem im Oktober desselben Jahres auch von kanadischer Regierungsseite die Entscheidung getroffen war, das Entwicklungsprogramm zu unterstützen, fiel auch im Unternehmen der endgültige Beschluß, die Entwicklungsarbeiten mit voller Kraft voranzutreiben. Marktuntersuchungen unter der Leitung von Canadair-Vice-President James B. Taylor waren von allem Anfang an vielversprechend gewesen - bereits im Oktober 1976 lagen Festaufträge auf 53 Maschinen vor. Im Frühjahr 1977 - das Projekt hatte inzwischen seinen ehrgeizigen Namen Challenger erhalten - war die Order-Zahl bereits auf über 70 angestiegen. Weitere Meilensteine waren das Erscheinen einer vollmaßstäblichen Kabinen-Attrappe der Challenger auf dem Pariser Aero Salon 1977, der Abschluß fast aller Strukturtests im Oktober 1977, das Überschreiten der 100-Marke an Bestellungen Ende 1977, die Montage der Bugsektion mit dem Rumpfmittelstück im März 1978 und schließlich das Rollout des ersten Prototyps am 25. Mai 1978. Das Challenger-Konzept Ein Blick auf die Durchsichtzeichnung der Challenger auf den Seiten 62 und 63 besagt, was die technische Auslegung des Flugzeugs angeht, sicherlich mehr als viele Worte: Es handelt sich demnach um ein von zwei Turboantriebwerken angetriebenes leichtes Transportflugzeugprojekt, das für Geschäftsreise-, Airline-, Zubringer- und Frachteinsätze verwendet werden kann. Der Tragflügel (V-Stellung 2°20', Anstellung 3° an der Wurzel, Pfeilung 25 Grad auf der t/4-Linie) weist ein superkritisches Profil auf und besteht aus einer Zweiholm-Struktur mit Hautstringern. Die zweiteiligen Doppelspaltklappen, die Querruder und die äußeren Spoiler für die Steuerung um die Rollachse werden hydraulisch betätigt. Die inneren Spoiler dienen zur Steuerung des Sinkfluges und zur Auftriebsvernichtung nach der Landung. Die Flügelvorderkanten werden mit Triebwerkzapfluft enteist. Der Rumpf ist eine Halbschalen-Konstruktion in Failsafe-Bauweise mit Kreisquerschnitt und weist den konventionellen Verbund von Spanten, Stringern und chemisch gefräster Beplankung auf. Im Cockpit findet eine Zweimann-Crew (Doppelsteuerung) ein voll ausgerüstetes Instrumentenbrett vor. In der Passagierkabine können je nach der Bestuhlungs-Anordnung, die vom Kunden gewünscht wird, acht bis 21 Fluggäste untergebracht, in einer hochdichten Bestuhlung für Airliner-Einsatz sogar bis zu 30 Personen mitgeführt werden. In der Frachtversion lassen sich bis zu 3400 kg Fracht befördern. Der gesamte Kabinenbereich ist druckbelüftet und klimatisiert. Die Triebwerkanlage besteht aus zwei Zweikreisern des Typs AvcoLycoming ALF 502L von je 3405 kp Schubleistung, die im Rumpfheck montiert sind. Als APU dient ein AiResearch GTCP36-100, das im hinteren Ausrüstungsraum Platz findet, Zapfluft für das Anlassen der Haupttriebwerke liefert und für die Klimatisierung am Boden sowie für den Antrieb eines 30 KVA-Generators verwendet wird. Das APU wird auch für den Betrieb während des gesamten Fluges zugelassen sein. Das mehrholmig ausgelegte T-Leitwerk der Challenger weist gepfeilte Seiten- und Höhenleitwerkflächen auf; die Vorderkanten werden mit Triebwerkzapfluft enteist. Das Fahrwerk wird hydraulisch betätigt und ist mit ölpneumatischen Stoßdämpfern und Doppelbereifung an jedem Fahrwerkbein ausgerüstet. Während die Hauptfahrwerkbeine nach innen in den Rumpf eingezogen werden, wird die steuerbare Bugrad-Einheit nach vorn eingefahren. Das Hauptfahrwerk verfügt über ein Anti-Skid-System. Zukunftspläne Nach dem Erstflug und der anfänglichen Erprobung in Montreal soll der Prototyp Nr. 1 in Zusammenarbeit mit der Firma Flight Systems in Mojave, California, flugerprobt werden. Flugzeug Nr. 3 soll im September dieses Jahres in Kalifornien eintreffen. Wie verlautet, will man die Typenzulassung für die Challenger im Frühsommer 1979 erhalten, nachdem man ca. 1200 Stunden im Flugerprobungsprogramm hinter sich gebracht hat. Die nächsten Monate werden also für die Canadair-Mitarbeiter ebenso hektisch werden wie die beiden vergangenen Jahre, in denen man das Projekt so entschlossen vorangetrieben hat. Die intensive Flugerprobung wird es auch nicht gestatten, das Flugzeug zur Jahresversammlung der National Business Aircraft Association (NBAA) zu bringen, die im September dieses Jahres in St. Louis stattfindet. Auf dem Markt der Langstrecken-Strahlgeschäftsreiseflugzeuge, um den man sich ja mit der Challenger bewirbt, betrachtet man bei Canadair die US-Muster Grumman Gulfstream II und Lockheed Jetstar II/731 als Hauptkonkurrenten; ferner tritt man auch gegen die Dassault-Breguet Falcon 50 aus Frankreich an. Mit 127 Aufträgen liegt Canadair bisher gut im Rennen. Text: Dietrich Seidl
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