FLUG REVUE August 1978: Italiens Luft- und Raumfahrtindustrie

ITALIENS AEROSPACE INDUSTRIE

Die italienische Luft- und Raumfahrtindustrie durchlebt gegenwärtig eine Zeit großer Unruhe, die die Genugtuung über die bisher längste und fruchtbarste Reihe von Vertragsabschlüssen überschattet, die diese Industrie je von seiten der drei Teilstreitkräfte und aus dem Ausland erhalten hat. Diese Nervosität wird durch die Ungewißheiten eines geplanten Umstrukturierungsprogramms der Industrie nur noch vergrößert. Es ist durchaus möglich, daß aus diesem Programm eine staatliche Beteiligung resultiert, und es ist klar; daß diese bevorstehenden Veränderungen bei den bedeutenden Firmen der Branche Machtkämpfe um die industrielle Führungsrolle werden entbrennen lassen.

Italiens Aerospace-Industrie steht zur Zeit vor bedeutenden Vorhaben. Sie plant die Schaffung eines neuen Erdkampf-Unterstützungsflugzeugs für kurze und mittlere Reichweiten unter der Projektbezeichnung AM-X. Für die Definitionsstudie dieses Flugzeugs haben Aeritalia und Aermacchi einen Betrag von 10 Mrd. Lire (ca. 25 Mio. DM) zugesprochen erhalten, wobei die Aussicht besteht, daß für Projektdurchführung und Entwicklung weitere 180 Mrd. Lire (450 Mio. DM) veranschlagt werden. Ferner existiert ein Programm, mit dem die Einsatzelektronik der F-104S auf den neuesten Stand gebracht werden soll, und schließlich gibt es ein Modernisierungsprogramm der Langstrecken-Boden-Luft-Lenkwaffe Nike.

Wenn diese Ausgabe von FLUG REVUE + Flugwelt am Kiosk sein wird, wird sich die US-Firma Boeing wohl auch bereits zum Start ihres Airliner-Projekts 767 entschlossen haben, bei dem Aeritalia mitarbeitet. Auch das neue Raumfahrtprogramm Italiens wird dann wesentlich klarer definiert sein, das im Lauf von fünf Jahren die Vergabe von 500 Mrd. Lire (1,25 Mrd. DM) für internationale und nationale Raumfahrtvorhaben vorsieht. Im Rahmen dieser Raumfahrt-Aktivitäten werden ein Wissenschafts-Satellit, Satelliten für Direkt-Fernsehsendungen und Fernseh- und Fernsprech-Satelliten unter wechselseitiger Kooperation mit MBB und AEG-Telefunken bearbeitet.

In der italienischen Industrie herrscht dennoch Unruhe: Sie wurde von den Ungewißheiten eines geplanten Umstrukturierungs-Programms der Luft- und Raumfahrtindustrie des Landes hervorgerufen, die wohl in Richtung einer staatlichen Beteiligung gehen wird. Diese Umstrukturierung betrifft die Firmen Aeritalia, die Luftfahrtabteilung von Alfa Romeo, die Unternehmen Selenia und Elettronica San Giorgio, die an der Spitze der IRI-Holding-Gesellschaft stehen, den Agusta-Konzern (Agusta, SIAI-Marchetti, Elicotteri Meridionali, Industrie Aeronautiche Meriodionali) und die Firma Breda-Nardi - letztere gehören der EFIM-Holding an.

Der neue Struktur-Plan hat bereits die Führungskräfte der Aeritalia in Alarmzustand versetzt, weil eine Zeitlang die Politiker dazu neigten, der EFIM-Holding und damit der Firma Agusta die Führungsrolle zuzuerkennen.

Die grundehrlichen Absichten der Änderungspläne sind - und das ist auch nur natürlich - von den persönlichen Meinungen und Wünschen der verantwortlichen Männer beider Konzerne regelrecht über den Haufen geworfen worden. Niemand wollte anerkennen, daß auch die andere Seite die effektive Fähigkeit habe, eine Führungsposition einzunehmen.

Bei der Aeritalia ist man ferner der Meinung, ihre Rolle sei insofern eine undankbare und werde nicht im richtigen Maß verstanden, als ihre Erzeugnisse hochkomplizierte Kampfflugzeuge sind, die sofort die Regierungen direkt auf den Plan rufen und ausschließlich von der Bereitstellung der Mittel für die Verteidigung abhängen.

Der Strukturplan hat auch die Privatindustrie (Macchi, Fiat Aviazione, Rinaldo Piaggio) alarmiert, welche befürchtet, daß „der geringe Lebensspielraum, der ihr bleibe", noch weiter reduziert wird. Worauf läuft der Plan hinaus? Nach Ansicht Corrado Innocentis (48), des Generaldirektors von Aeritalia, wird er „eine Aufteilung der Aufgaben zwischen Aeritalia und dem Agusta-Konzern sanktionieren, um Vorherrschaften zu vermeiden, die augenblicklich nicht vorhanden sind, die aber der Zwang, Arbeit zu finden, schaffen könnte. So wird einerseits daran gedacht, eine Begrenzung der Handlungsfreiheit des Agusta-Konzerns für Flugzeuge bis zu einem maximalen Abfluggewicht von 5000 lbs (2270 kg) festzulegen, und andererseits, uns selbst nicht mit Hubschraubern zu beschäftigen".

Der Versuch der Politiker, die Industriefirmen zu einer Koordinierung aufzurufen, hat aber auch positive Auswirkungen gehabt: die Vereinbarungen von Aeritalia mit Fiat Aviazione und Macchi. Erstere Vereinbarung ist aus dem Risiko heraus geboren worden, den bedeutendsten ausländischen Vertrag der italienischen Luftfahrtindustrie zu verlieren - gemeint ist jener Vertrag über zwanzig Transporter des Typs G 222 L für Libyen (Wert 382 Mio. Dollar, ohne die zehn Optionen mitzurechnen), der von den USA wegen des darin verwendeten Triebwerks General Electric T64 blockiert worden ist: Libyen wird von den USA als potentielles feindliches Land angesehen. Jetzt wird die G 222 die Tyne 20-Turbine von Rolls-Royce erhalten, und Libyen hat akzeptiert. Aber die Angst vor einem Scheitern der Verhandlungen ist groß gewesen ...

Der Sinn der Vereinbarung mit Fiat Aviazione, dem Lizenznehmer der Motoren der G 222, liegt darin, die Triebwerkslizenzen ohne von außen kommende Einschränkungen zu erhalten.

Die Vereinbarung mit der Firma Macchi wurde aus der Zweckmäßigkeit heraus geboren, nicht dort gegenseitig Krieg zu führen, wo es möglich ist, ein Projekt zusammen bei beiderseitigem Vorteil zu verwirklichen: Es handelt sich um das Erdkämpfer-FlugzeugprojektAM-X. Die Aeritalia denkt nicht daran, hier mit den Vereinbarungen kaltzumachen. Selenia für die Raumfahrt, Alfa Romeo Avio für die Triebwerke, und SNIA für die Treibstoffe - das seien natürliche „Partner", mit denen eine Koordinierung über die sporadische, einfache Zusammenarbeit hinaus zu vereinbaren sei. Eine weitere Vereinbarung wird wahrscheinlich mit OTO Melara getroffen, deren Otomat die Waffe der G 222 sein wird, die als maritimes Patrouillenflugzeug angeboten wird: eine Kombination, die jedes Schiff aus 200 km Entfernung bekämpfen kann.

Der Rahmen, in dem die Aerospace-Industrie Italiens tätig ist, ist dabei, in Bewegung zu geraten. Die Zustimmung zu drei Sondergesetzen für Investitionen in Gerät für Luftwaffe, Heer und Marine in den kommenden 10 Jahren ist ein Zeichen für ein Interesse des Staates.

Mißverständnisse zwischen Staat und Industrie

Die grundsätzlichen Mißverständnisse bleiben jedoch: das Verlangen des Staates, die italienische Luftwaffe zu betreiben, ohne ihr ausreichende Mittel zur Verfügung zu stellen, ferner der Wunsch der Luftstreitkräfte, zu Hause über eine abgeschlossene Industrie zu verfügen, ohne die Möglichkeit zu besitzen, sie zu unterhalten und ohne sich durch die Zugehörigkeit Italiens zur Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft und zur NATO abgesichert zu fühlen. Und schließlich ist da noch eines: das Nichtvorhandensein einer staatlichen Verpflichtung zur angewandten Forschung und die mangelnde politische und finanzielle Bereitschaft, die Luftfahrtprodukte im Ausland zu unterstützen.

Dazu kommt noch das Alter des italienischen Staatsapparates: Die Langsamkeit bei Entscheidungen lässt jenes öffentliche Geld verkommen, das der Staat eigentlich sorgsam hüten müßte. So hat die Aeritalia das Jahr 1977 mit einem Passivsaldo von 22,9 Mrd. Lire (57,25 Mio. DM) abgeschlossen, wobei sie noch Forderungen an die Luftstreitkräfte in Höhe von 139 Mrd. Lire (347,5 Mio. DM) hat. Die Passivzinsen übersteigen das Defizit, aber eine Verschuldung ist unvermeidlich, um die 18 bis 24 Monate Zahlungsverspätung der Luftwaffe durchhalten zu können.

Im Jahr 1977 hat die italienische Luft- und Raumfahrtindustrie 740 Mrd. Lire (1,875 Mrd. DM) fakturiert, von denen 330 Mrd. Lire (825 Mio. DM) auf den Export entfallen (von diesem Betrag müssen 205 Mrd. Lire (512,5 Mio. DM) für importierte Teile und Materialien abgezogen werden, die in italienische Produkte zum Einbau gelangten bzw. in Lizenz verarbeitet wurden). Die Steigerung der Umsätze gegenüber dem Jahr 1976 beträgt 23,3% in laufender Lira und real 4,2%. Die Exporte sind in laufender Lira um 10% gesteigert worden, haben sich aber um 7% real verringert. Die Zahl der Beschäftigten liegt bei 34 500 Personen. Das entspricht einer effektiven Erhöhung um 1250 Personalstellen, weil bei der Raketenproduktion auch die Beschäftigten des Heeres und der Marine berücksichtigt wurden.

Die Zukunft der Aeritalia wird von drei konkreten Projekten beherrscht: vom Projekt AM-X, der Umrüstung der G 222 auf Rolls-Royce Tyne-Turbinen und von der Kooperation mit der Firma Boeing beim Verkehrsflugzeugprogramm 767.

Das AM-X-Projekt ist dafür vorgesehen, im Jahre 1985 acht Staffeln G.91 und F-104 zu ersetzen - insgesamt 187 Flugzeuge, also fast die Hälfte der Kampfkraft der Luftstreitkräfte Italiens. Einmotorig ausgelegt, soll das AM-X auf den Luftnahkampf spezialisiert werden und in der Lage sein, als Ergänzung der Luftangriffs-und Luftverteidigungskräfte zu operieren. Die Einsatzdauer von AM-X ist bis zum Jahr 2000 vorgesehen. Aeritalia und Macchi haben einen Auftrag für eine Definitionsstudie erhalten, aber noch zeigt sich die Luftwaffe sehr vorsichtig. Ende 1978 wird eine Entscheidung getroffen werden, ob mit der Studie, die Ende 1979 fertiggestellt sein soll, weitergemacht werden soll oder nicht.

Die Entwicklungsphase basiert auf der Flugerprobung von sechs Prototypen bis 1985. Die Entscheidung für eine Serienproduktion muß Ende 1983 fallen. Wieviel wird AM-X nun in der Serienproduktion kosten? „Nicht mehr als 3,5 Mrd. Lire (8,75 Mio. DM) fly-away (Wert per 1. Januar 1978)", sagte dazu General Alessandro Mettimano vom Verteidigungsministerium. Diese Grenze soll nicht überschritten werden, ausgenommen natürlich die Anpassung an die Inflation. Für das Programm ist Aeritalia mit Macchi als Gesellschafterin verantwortlich, und zwar im Umfang der Größenverhältnisse der Unternehmen, 9308 Betriebsangehörige = Rechnungswert 134 Mrd. Lire (335 Mio. DM) für Aeritalia, 1800 Betriebsangehörige = 52 Mrd. Lire Rechnungswert (130 Mio. DM) für Macchi.

Das AM-X-Triebwerk, um das sich Fiat Aviazione bewirbt, ist die Version des RB.199 ohne Nachverbrennung. Dieses Triebwerk kostet über 500 Mio. Lire (1,25 Mio. DM) mehr als der andere Kandidat, das Rolls-Royce Spey, würde sich aber durch eine gemeinsame Wartung mit dem Tornado-Triebwerk bezahlt machen. Das gleiche RB.199 ist der natürliche Bewerber für den Nachfolger der F-104S - ein Flugzeug, das Italien sicher nicht im Alleingang durchführen kann. Schon für das AM-X sind Kontakte mit Schweden aufgenommen worden, um die Möglichkeit zu prüfen, gemeinsame Systeme des italienischen Flugzeugs und des schwedischen B3LA-Projekts zu untersuchen. Wir haben Giulio Ciampolini, Chef der Gruppe Kampfflugzeuge, gefragt, wie das AM-X beschaffen sein wird. Er sagte uns, „wie es nicht sein wird": „Die Aeritalia ist nicht bereit, ein Flugzeug zu bauen, das ein Mittelding darstellt zwischen den Notwendigkeiten eines Landes, das sich verteidigen will, und den Notwendigkeiten, den politischen Gegner zu verfolgen. Es wird die technische Lösung eines Einsatzkonzepts sein, das anhand der vorhandenen Informationen über Defensiv-Kriegsführung ausgelegt ist." Kein Zweifel: Aeritalia und Macchi werden noch viel miteinander zu besprechen haben.

Das Transporterprogramm G 222 entwickelt sich

Die erste G 222L (für Libyen) wird, mit Tyne-20-Triebwerken ausgerüstet, innerhalb von 15 Monaten fliegen können; das erste Serienmuster soll nach weiteren neun Monaten folgen. Der Einbau eines stärkeren und schwereren Motors bringt keine Probleme mit sich, heißt es. Es seien keine bedeutenden strukturellen Modifikationen und lediglich geringfügige Systemänderungen erforderlich. Die Nutzlast-Reichweitenleistungen blieben erhalten, während die Startleistung, die Reisefluggeschwindigkeit und die Einmotoren-Leistungen angehoben wurden.

Aeritalia G.222

Aeritalia G 222

„Wir haben ein Flugzeug mit der gleichen Leistung wie die Transall geschaffen, das allerdings nur die Hälfte wiegt“, vermerkt Giulio Ciampolini. Das maximale Abfluggewicht wurde von 26,5 t auf 28 t erhöht; die Startstrecke über ein Hindernis von 50 Fuß wurde von 1280 m auf 910 m verringert; die Dienstgipfelhöhe bei Höchstgewicht beträgt einmotorig 3660 m statt 2990 m, die maximale Reisegeschwindigkeit in 20 000 Fuß wird mit 563 km/h statt 465 km/h genannt. Schließlich liegt die Dauerleistung in 20 000 Fuß und bei 370 km/h bei 3222 shp. Das sind 907 shp mehr als mit dem GE T64-P4D.

Außer der Serie von 20 G 222, die Aeritalia auf Firmenrisiko in Angriff genommen hatte, ist nun eine weitere Serie von 5 bis 10 Exemplaren beschlossen worden. Der Luftwaffe Italiens, die 44 G 222 in verschiedenen Versionen erhalten wird, sind 12 Maschinen des ersten Loses ausgehändigt worden, unter denen sich auch eine ECM-Version in der Vorbereitung befindet. Augenblicklich liegt die Fertigungsrate bei einem Exemplar pro Monat.

Wenn alle aus Seattle kommenden Anzeichen nicht aus der Luft gegriffen sind, wird Boeing in diesem Sommer noch mit dem 767-Programm loslegen (200 Passagiere, Wide-body, Zulassung Juni 1982). Die neue Vereinbarung zwischen Boeing und Aeritalia wird erst im Herbst fertig sein, aber auch Aeritalia würde bereits früher mit der Arbeit beginnen. Die Aeritalia-Beteiligung wird nicht 20% - wie ursprünglich vorgesehen - sein, sondern nur 7 bis 8% oder maximal 15% betragen. Alles hängt von der Fertigungsmenge und dem geforderten Produktionsrhythmus ab. Der amerikanische Arbeitsstil ist beeindruckend: So hat die Firma Boeing zum Beispiel Aeritalia ersucht, sich darauf vorzubereiten, die monatliche Serie der Flächenspoiler der 727 von 7 auf 14 zu verdoppeln. Die der Aeritalia zugewiesenen Teile für die 767 sind bewegliche Flügelteile, Leitwerk und kleine Teile des Flugzeugrumpfes. Wenn das Programm 767 beginnt, verbleiben der Aeritalia keine Engineering-Kräfte, aber die Gesellschaft will sichergehen. So hat sie von McDonnell Douglas das Angebot erhalten (wie auch British Aerospace), am ATMR-2-Verkehrsflugzeugprojekt mitzumachen (Advanced Transport Medium Range). Douglas sieht in der Aeritalia-Beteiligung am Boeing-Programm kein Hindernis, aber in jedem Fall würde Aeritalia nicht an einem weiteren Konkurrenzprogramm zur 767 teilnehmen.

Für die Entwicklung des Airbus B 10 liegt kein konkretes Angebot vor, über das man bereits urteilen könnte. Die Aeritalia ist allerdings bereit, sich an jedem vernünftigen Vorhaben zu beteiligen, sofern die italienische Regierung die finanzielle Unterstützung zusichert, die auch andere Regierungen ihrer Industrie bieten.

Tornado läuft nach Plan

Für das europäische Kampfflugzeug Tornado sind die Bestellungen für das zweite Serienlos von 110 Flügeln und für das zweite Los von 15 Montagen eingegangen. Bis November wird dann der Vertrag zwischen NAMMA und Panavia für das dritte Serienlos von 163 Tornados, von denen 28 für die italienischen Luftstreitkräfte bestimmt sind, unterschrieben sein. Ab Juni dieses Jahres hat auch der erste Prototyp wieder zu fliegen begonnen, der in Turin montiert worden war und im Januar 1976 in einen Unfall verwickelt war.

Bei Agusta singt man weiter das „alte, bewährte Lied" (die Fertigungslizenzen Bell, Sikorsky und Boeing Vertol). So ist der Umsatz der vier Firmen des Konzerns 1977 auf 255 Mrd. Lire (+31,4%) angewachsen. 8245 Personen (+1013) sind heute bei Agusta beschäftigt. Ein Mißklang in diesem Erfolgskonzert war der Verlust des Vertrags für 30 CH-47D (200 Mio. Dollar) seitens der Royal Air Force, weil die gesperrte Lizenz in Händen von Agusta nicht die zukünftigen Entwicklungen garantiert. Ist es ein Verlust, der durch eigene Leichtfertigkeit oder durch die kaufmännische Härte der Amerikaner verschuldet wurde? Dieser letzte Aspekt nährt Zweifel an der Handlungsweise der US-Industrie, einem Konkurrenten die Lizenzen zu erhalten, wenn der Inlandsbedarf der Militärs nicht mehr besonders groß ist.

Was den A 109 Hirundo angeht, so stellt die Originalmaschine mit ihren außergewöhnlichen Leistungsfähigkeiten sieben Jahre nach dem Erstflug die Grenzen Agustas bloß, auf Anhieb ein technisches Produkt und einen Service für alle Kunden zu sichern. Noch heute zeigt der A 109 eine derart akzentuierte Empfindlichkeit um die Längsachse, daß unerfahrene Piloten davon überrascht werden. Diese Tendenz zu leichten Schwingungen ist z. T. verringert worden, und es werden weitere diesbezügliche Maßnahmen untersucht. Die vergangene Zeit flößt weitere Zweifel ein, was die Zahl der erreichbaren Bestellungen und Optionen des A 109 wie auch die Absatzfähigkeit und den Produktionsrhythmus angeht. Auch die kürzlich erfolgte IFR-FAA-Zulassung mit nur einem Piloten erfolgt erst jetzt, nachdem sie für Dezember vor zwei Jahren angekündigt worden war.

Läßt man die Version mit verstärkten Motoren A 119, der Marine-Version des A 109, außer acht, so verläßt sich Agusta voll auf ihr anspruchsvollstes Projekt: Es ist der A 129 Mangusta, ein Panzerabwehr- und Kampfhubschrauber für das italienische Heer. Die Firma Agusta ist sich ihres Erfolges so sicher, daß sie sich zwei Drittel der Entwicklungskosten aufgehalst hat: 16 von 24 Mrd. Lire (40 von 60 Mio. DM, Preise von 1977). Nach zwei Jahren bürokratischen Zögerns ist der Vertrag nun unterschrieben worden. Er sieht den Bau von drei Prototypen und eines vierten Firmen-Baumusters vor. Der erste Prototyp muß im Jahr 1980 fertiggestellt sein (ursprünglich für 1977 vorgesehen), um am Ende des Jahres oder Anfang 1981 erstmals zu fliegen. Die Indienststellung ist für 1983 geplant. Das italienische Heer beabsichtigt ungefähr 60 Maschinen zu einem Stückpreis von über 1 Mrd. Lire (2,5 Mio. DM, Preis von 1977) zu kaufen - einschließlich Ersatzteilen und Bodeneinrichtungen.

Der A 129 wird ein Kampfhubschrauber eines maximalen Startgewichts von 3,5 t sein, der mit acht drahtgeführten TOW-Lenkwaffeneiner Reichweite von 3750m, 70-mm-Raketen mit Zeitzünder und anderen Waffen bestückt werden kann. Als Triebwerke hat man Lycoming-Turbinen des Typs LTS 101 zu je 850 shp gewählt, auf die Rinaldo Piaggio eine Option für den Lizenzbau innehat. Die Abmessungen sind: 2 m Spurbreite, 1,15 m Rumpfbreite, 12,65 m Rumpflänge und unter 3 m Höhe. Der Höhenunterschied zwischen den Tandemplätzen des Schützen und des Piloten ist durch eine Anforderung des italienischen Heeres um 40 cm erhöht worden. Um die Schwingungen in Längsrichtung zu vermeiden, die am A 109 festgestellt worden sind, wird der Mangusta ein Stabilisierungssystem um die drei Achsen bekommen.

SIAI-Marchetti und Macchi

Die Firma SIAI-Marchetti ist weiterhin vor allen Dingen ein Lohnarbeits-Empfänger von Agusta (CH-47C für den Iran und Libyen; Sikorsky HH-3F für die Luftstreitkräfte Italiens; Teile der Typen AB 205, AB 212, AB 212 ASW für die italienische Marine, die Türkei, Marokko und Spanien). Das Unternehmen verkauft auch weiterhin ihre Einmotorigen-Reihe SF.260 Trainer, Warrior und Sea Warrior: Sechs Maschinen gingen an Bolivien und 200 stehen für Libyen im Gespräch. Hoffnungen setzt man auf den von einem Turbofantriebwerk angetriebenen Trainer S.211 mit seinen vielen Bewaffnungsmöglichkeiten und auf die neue F 600 Canguro (Känguruh), einen robusten zweimotorigen Transporter - ein Projekt von Stelio Frati, das besonders für Frachttransport und für Luftarbeit der dritten Ebene ausgelegt ist.

Die S.211 ist nach wie vor von einem staatlichen Zuschuß zu den Entwicklungskosten abhängig, die 1976 mit 11 Mrd. Lire (27,5 Mio. DM) angegeben worden waren. Er hat einen Mitteldecker-Flügel mit vier Aufhängevorrichtungen und superkritischem Profil, um höchste Wirksamkeit und Sicherheit bei niedrigen Geschwindigkeiten zu garantieren und beachtenswerten Geschwindigkeiten - auch ohne große Leistung - zu erreichen. Der ausgewählte Turbofan ist das Pratt & Witney JT15 D-1 von 1000 kp Schub, das noch große Entwicklungsmöglichkeiten bietet. Das Leergewicht beträgt 1420 kg, das maximale Startgewicht in der bewaffneten Version 2800 kg. Die Abmessungen sind: 8,0 m Spannweite; 9,28 m Länge; 3,73 Höhe; Höchstgeschwindigkeit in Bodennähe über 700 km/h; Reisegeschwindigkeit 639 km/h; Überziehgeschwindigkeit 126 km/h; Gipfelhöhe 12000 m; Reichweite 1650 bis 2000 km.

Zum ersten Mal hat man bei Macchi im Jahre 1977 den Umsatz von 50 Mrd. Lire (125 Mio. DM) überstiegen (39,6 Mrd. Lire bzw. 99 Mio. DM im Jahr 1976), von denen 43 Mrd. Lire (107 Mio. DM) in den Export gingen. Der Nettogewinn betrug über 900 Mio. Lire (2,25 Mio. DM). Diese guten Zahlen lassen allerdings nicht die Sorgen über den Verlust von Aufträgen für die MB.339 von seiten Indonesiens (noch vor dem Scheitern des Vertrages mit Finnland) und vor allen Dingen bezüglich des Vertrags mit der Türkei verheimlichen: Wenige Minuten vor der offiziellen Unterschrift ließen interne politische Streitereien auch diese Bestellung nicht zustandekommen. Auch Australien hat die Auswahl des Nachfolgers für die MB.326H vorläufig zurückgestellt.

Aber technisch klappt das Strahltrainer-Programm MB.339 einwandfrei: Die beiden Prototypen haben die Zahl von 500 Flugstunden überschritten und „zur großen Zufriedenheit die 30-mm-Luft-Luft- und -Luft-Boden-Kanone in 35000 Fuß und bei 6 G erprobt. Die erste Maschine aus der Serie ist im Juni 1978 erstmals geflogen, die zweite im August. Zur Luftfahrtschau in Farnborough wird der zweite Prototyp mit Tarnanstrich und Bewaffnung gebracht. Die italienischen Luftstreitkräfte haben die Bestellung auf die erste Tranche von 15 von insgesamt 100 Maschinen erteilt, und 12 davon sind schon in Arbeit.

AM-X: kein kleiner Tornado

Es existiert kein Erdkämpfer-Projekt EMB 340 in Kooperation mit Brasilien mehr, sondern alle Arbeiten sind in das AM-X-Projekt für die Luftwaffe zurückgeflossen. Macchi - mit dem geübteren Auge für den Export - „kämpft darum, ein gutes Flugzeug für das Ausland zu schaffen, wobei man überzeugt ist, daß das Projekt dann auch für das Inland gut sein wird - und nicht umgekehrt“. Das AM-X muß z. B. bezüglich der Systeme sehr einfach ausgelegt und soll kein „Tornado im Kleinen“ sein.

Die Luftabwehr-Lenkwaffe Aspide ist dabei, bei den Marine-Streitkräften der halben Welt populär zu werden, ebenso wie die Kanone zu 76 mm. Deutsche, englische und holländische Werften bieten sie als Bewaffnung oder als „Albatros“-System an, sagt Nicola Zaionis (45), Marketing Manager der Abteilung Radar und Raketen der Firma Selenia. Außer den bekannten Fällen Peru und Venezuela ruft er nur den ganz neuen Vertrag mit Nigeria (eine Fregatte und Optionen) ins Gedächtnis, bei dem die Aspide von der holländischen Firma Hollandse Signaalapparaten angefordert worden ist.

Im Raumfahrtbereich gibt es zwei Reibungspunkte zwischen Selenia und Aeritalia. Erstens: Die Zukunft der Compagnia Nazionale Aerospaziale (CNA), an der beide Unternehmen als Aktionäre beteiligt sind. Die CNA hat den Satelliten Sirio verwirklicht; sie arbeitet für die europäische Weltraumorganisation ESA an der Definition des zweiten Exemplars des Sirio - als Ergänzung der Tätigkeiten des Meteosat. Sie ist ferner dabei, die technischen Möglichkeiten eines italienischen Astronomie-Satelliten zu definieren.

All das ist jedoch unzureichend. Für die Selenia ist CNA von Nutzen, weil sie „die italienischen Fähigkeiten als Systemgruppe stimuliert und dabei die Rivalitäten überwunden hat". Für die Aeritalia war die CNA immer von den Industrien abhängig.

Der zweite Reibungspunkt besteht im Angebot der Deutschen Bundesrepublik an Italien, an einem operativen TV-Direktsatelliten nach internationalem Standard mitzuarbeiten (bis 40% der Kosten). Die Selenia betrachtet den deutschen Vorschlag ohne qualifizierende Systemverantwortlichkeiten als ein Störungselement für das italienische und europäische Weltraumprogramm, weil MBB und Telefunken für die italienischen Firmen zu stark seien.

Nach Angaben Ugo Sacerdotes, des Verantwortlichen für den Raumfahrtsektor von Aeritalia, haben die Deutschen angeboten, am schon begonnenen Studium der Durchführbarkeit des Fernsehsatelliten mit einem Kostenaufwand von 500 Mio. Lire (1,25 Mio. DM) und einem „Fallout' von 750 Mio. Lire (1,87 Mio. DM) teilzunehmen. „Mit der Untersuchung wird Italien entscheiden können, was vorteilhaft ist. Außerdem ist Deutschland sehr daran interessiert, an einem italienischen Satelliten für halbdirektes Fernsehen (mit Antennen von 3 m statt 80 cm Durchmesser) oder für Punkt-zu-Punkt-Übertragungen mitzuarbeiten.“ Es ist auch, wie verlautet, die Verantwortlichkeit für das „Service-Modul“ angeboten worden. Der Antrieb kann nicht von SNIA sein - trotz des ausgezeichneten Gelingens der italienischen Apogäummotoren - weil MBB ihn für sich reservieren will. Der gleichen SNIA sind jedoch Gegenleistungen für die Booster-Triebwerke der Ariane angeboten worden.

Die Schiff-Schiff-Lenkwaffe Otomat hat zwei neue gewonnen: Nigeria (eine Fregatte und drei schnelle Patrouillenboote) und die Philippinen. Insgesamt sind sieben Marine-Streitkräfte (Italien, Peru, Venezuela, Libyen, Ägypten und die vorgenannten Länder) Otomat-Kunden: Die Lenkwaffe steht auf 75 Schiffen und 250 Abschußrampen im Einsatz. Glicerio Azzoni (64), Verantwortlicher für die von OTO Melara vorgenommenen Studien und fortschrittlichen Forschungen; gibt mir die Bestätigung eines Gerüchtes, daß nämlich mit einem ganz einfachen Fernlenksystem die Otomat aus dem Hubschrauber abgeschossen werden kann, was die Leistungen merklich erhöht.

Ferner bestätigt sich eine Information bezüglich eines Nachfolgers der Otomat mit dem Namen Briareo (Briareus, der mythologische Riese mit den hundert Armen). Sein Aktionsradius hängt von den Anforderungen des Kunden ab: 200 bis 400 km. Diese Lenkwaffe wird Überschallgeschwindigkeit haben und von gleichen Einheiten transportierbar sein, die die Otomat mitführen.

Seit acht Monaten arbeiten OTO Melara, Sistel und SNIA mit eigenen Mitteln daran. Nach Glicerio Azzoni will man mit der Briareo dem europäischen Konsortium ASEM (SNIAS/MBB/British Aerospace) bezüglich einer Anti-Schiffs-Rakete Konkurrenz machen. Italien ist dem Konsortium wegen der „nicht akzeptierbaren Bedingungen, die sowohl auf finanzieller als auch technologischer Ebene auferlegt worden sind“, nicht beigetreten. Die Briareo hat eine außergewöhnliche Eigenschaft, bemerkt Glicerio Azzoni: „eine Anfangs-Vollwinkelaktion von über 200 Grad (Exocet 30 Grad), welche es gestattet, acht Raketen oder mehr in eine einzige Schußrichtung abzufeuern - das heißt somit aus verdecktester Position, unabhängig davon, woher die Bedrohung auch kommen möge.

Wenn es nicht notwendig ist, einen Treffer weit draußen auf See zu erzielen, glaubt man bei Sistel (Montedison 62%, Fiat 33%, SNIA 5%) das geeignete Mittel zu haben: die Marte (Mars). Es ist dies die leichtere Version der Lenkwaffe Sea Killer Mk 2 mit dem Radar SMA/APQ-706, die auf dem Hubschrauber SH-3D der italienischen Marine montiert ist. Die Marte ist unkompliziert, leicht (1320 kg) und verfügt über Abschußfähigkeit aus einer freien Zone. Sie kann das Ziel mit einer Auswahlmöglichkeit zwischen zwei nahen, bis dreißig Meter entfernten Objekten, vorausbestimmen und ist auch sehr gut gegen ECM geschützt. Für die italienische Marine haben die Probeabschüsse vom Boden aus begonnen und werden bis Juli 1979 andauern. Die Abschüsse aus dem Flug werden von August 1979 bis Januar 1980 durchgeführt.

Es gibt auch einen Marte für kleine Schiffseinheiten (ab 70 t). Sie heißt Mariner. Zwei Werfer mit zwei Raketen und entsprechenden Abschußsystemen haben ein Mindestgewicht von 1600 kg.

Die Anstrengungen von Sistel sind jetzt auf die Indigo-Rakete für das italienische Heer oder auf das System MEI gegen Flugzeuge in niedriger und niedrigster Höhe konzentriert. Das italienische- Heer hat sie nach zehn Jahren konstanter Ansichtenänderungen ausgewählt. Sie wird im Jahre 1982 in Dienst gestellt - die Kosten betragen 270 Mrd. Lire (675 Mio. DM). MEI hat eine Eingriffsfähigkeit in einer Entfernung zwischen 1000 und 10 000 m mit einem 20 kg-Indigo-Gefechtskopf (gegenüber einer größten Reichweite von 6 km und einem Gefechtskopf von 6 kg der Roland).
Text: Goffredo Silvestri

Letzte Änderung: 28 August 2003

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