FLUG REVUE September 1978: Boeing startet 767-Programm

767-Start: Schließt sich die Tür nach Amerika für Europas A 300?

Am 19. Juli konnte die Boeing Commercial Airplane Co. endlich ihre Verkehrsflugzeugfamilie der nächsten Generation auf den Weg bringen: United Airlines (UAL) bestellte 30 Exemplare des neuen Baumusters 767-200 im Wert von $ 1,2 Mrd. Zusammen mit den gleichzeitig in Auftrag gegebenen Boeing 727-200 (wertmäßig 400 Mio.) ist dies der größte Verkehrsflugzeug-Kontrakt in der Geschichte der US-Industrie und übertrifft selbst den spektakulären Auftrag der Singapore Airlines vom Mai dieses Jahres (siehe auch Porträt dieser Fluggesellschaft auf Seite 68 in diesem Heft).

Boeing benötigte die United-Order dringend, um aus den Startlöchern herauszukommen: Nur United und American Air Lines sind heute in Amerika groß genug, um den Startschuß für ein neues Verkehrsflugzeugprogramm zu erteilen. Erinnern wir uns: Es war United, die im Jahre 1960 den Erstauftrag im später so erfolgreichen 727-Programm plazierte.

Vor der Wahl der 767 hat man bei United die Beschaffungs- und Betriebskosten natürlich aufs genaueste gegen die Entwürfe McDonnell Douglas DC-X-200 und Airbus Industrie A 300B-10 verglichen. Daraus ergab sich für die US-Gesellschaft, dass die DC-X-200 - obwohl ein sehr guter Entwurf - zu groß für die Routenstruktur des Unternehmens war. Die europäische B-10 wurde ausgegliedert, weil sie angeblich als Ableitung der A 300B-4 technisch nicht so weit fortgeschritten sein soll wie die 767. Die Anschaffungskosten beider Konkurrenzmuster bewegten sich im Rahmen von $ 20 bis 25 Mio.

Digital-Technik für die 767

Insbesondere wies man bei UAL daraufhin, daß die 767 als erstes voll mit Digital-Avionik ausgerüstetes Verkehrsflugzeug große Vorteile gegenüber den ausgeschiedenen Baumustern aufweise. So soll die neue 767, die in FLUG REVUE + flugwelt bereits in Ausgabe 7/78 ausführlich behandelt wurde, das erste völlig digital ausgelegte Flugsteuerungs- und Treibstoff-Management-System eines Zivil-Jets sowie alle neue Technologien, die in den nächsten Jahren eingeführt werden, besitzen, heißt es bei UAL.

United-Präsident Richard J. Ferris, erklärte anläßlich der Entscheidung, die Boeing 767 werde eine um 35 Prozent bessere Treibstoff-Wirtschaftlichkeit aufweisen als der gegenwärtige Flugzeugpark des Unternehmens von 355 Exemplaren. Auf einem 1000-Meilen-Flug (ca. 1600 km) werde die 767 demgegenüber ca. 6 $ pro Sitz einsparen. UAL muß in nächster Zeit ein Drittel ihrer Flugzeugflotte aus dem Dienst nehmen: 260 Flugzeuge der Gesellschaft sind ältere Modelle, die aufgrund der neuen US-Lärmvorschriften aus dem Verkehr gezogen werden müssen.

Die erste 767 soll im Juni 1982 an UAL geliefert werden, und alle 30 Maschinen, so heißt es, sind dann 1984 in Dienst. Die Pratt 8 Whitney Aircraft Division der Firma United Technologies erhielt gleichzeitig mit Boeing den größten Auftrag auf Flugtriebwerke, der je erteilt wurde) $ 200 Mio. für die JT9D-7RTriebwerke, die die 767 der United Airlines antreiben.

Größenordnungsmäßig liegt der Markt, um den sich Airbus Industrie, die Lockheed Corporation, McDonnell Douglas und Boeing bewerben, bei jährlich $ 12 Mrd. Mitte der achtziger Jahre - meiner Meinung ist er damit groß genug, daß sich alle genannten Unternehmen ihren Anteil davon holen. Dieser Markt besteht aus drei Sektoren: Kurzstrecken-, Mittelstrecken- und Langstreckengerät. Die 767 ihrerseits ist daraufhin ausgelegt, den Mittelstrecken-Markt zu befriedigen, der das größte Verkaufspotential aller drei Marktsegmente aufweist.

Bei Boeing mußte man ganz einfach den Startschuß zum 767-Programm geben - man konnte nicht mehr auf Auslandspartner warten, die mit ihren Entscheidungen nicht zurandekamen. Denn es besteht kein Zweifel dran: Das 767-Programm ist für Boeing dringlicher als für die Airline-Kunden: Der Flugzeugbedarf der Fluggesellschaften in den nächsten 10 Jahren kann sicherlich auch ohne das Vorhandensein eines 767-Programms gedeckt werden, während dagegen der gegenwärtige Boeing-Marktanteil von 68 Prozent (in Auftragszahlen des Jahres 1977 ausgedrückt) ohne das neue 767-Vorhaben nicht gehalten werden könnte.

In Seattle hat man nach eigenen Angaben den Briten sehr günstige Angebote unterbreitet, sich am Projekt 757 (160 bis 180 Sitze) zu beteiligen, insbesondere hinsichtlich der Verwendung von Rolls-Royce-Triebwerken. Aber die US-Hersteller sehen sich zunehmend Schwierigkeiten ausgesetzt, die Europäer, die sich in verstärktem Maß der Entwicklung ihrer eigenen Industrien zuwenden, für Produkte bzw. Kooperations-Vorhaben zu interessieren. (Siehe auch die Ausführungen unseres britischen Korrespondenten Arthur J. Wallis im Artikel zur britischen Luft- und Raumfahrtindustrie auf Seite 28.)

Britische Beteiligung?

US-Beobachtern erschien die Lage hinsichtlich einer US-britischen Zusammenarbeit nach dem Treffen Präsident Carters und Premiers Callaghan recht hoffnungsvoll zu sein. Der britische Premier kam auch mit dem Boeing-Vorsitzenden T. Wilson und dem McDonnell Douglas Vorsitzenden Sanford McDonnell zusammen und traf sich auch mit dem Eastern Airlines-Chef Frank Borman, der sich für die Boeing 757 mit Rolls-Royce-Triebwerken interessiert.

Mit dem 767-Auftrag von United in der Tasche, hat sich Boeing angeschickt, den US-Markt vor der drohenden Invasion durch die A 300B10 zu schützen. Dieser Schutz, so glaubt man in den USA, werde sowohl der Boeing 767 selbst als auch den Flugzeugprogrammen McDonnell Douglas ATMR (Advanced Techology Medium Range = Mittelstreckenflugzeug fortgeschrittener Technologie), DC-X200 und Lockheed L-1011-400 zugute kommen. Trotz der großen Hoffnungen von Airbus Industrie aufgrund des Eastern-Auftrags ist man in den USA der Ansicht, weitere US-Airlines würden nur schwierig für die Europäer zu gewinnen sein, da Boeing jetzt damit begonnen hat, die Tür zum US-Markt zu verriegeln. . .
Norman Lynn

Letzte Änderung: 22. September 2003

FLUG REVUE, Ubierstr. 83, 53173 Bonn, Germany