FLUG REVUE November 1978: BAe 146 in der Entwicklung

Zweiter Start für britisches Zubringer-Verkehrsflugzeug

>BRITISH AEROSPACE 146

Das Kurzstrecken-Verkehrsflugzeug BAe.146 ist zwar das erste neue Flugzeugvorhaben des seit April 1977 bestehenden verstaatlichten British Aerospace-Konzerns, existiert aber bereits seit fünf Jahren - damals führte es die Bezeichnung HS.146. Eine bewegte Geschichte hat das Projekt hinter sich: Einstellung der Arbeiten daran im Jahre 1974, dann Weiterführung „auf Sparflamme“ 1975 und schließlich neuer Start im Juli 1978.

Wenn ein Verkehrsflugzeug-Projekt, das im Verlauf seiner Entwicklungsgeschichte bereits einmal eingestellt und in der Folge mit halbem Herzen und relativ geringen Geldmitteln „auf Sparflamme" weitergeführt wurde, wieder aus der Schublade hervorgeholt wird und zum ersten Vorhaben eines umorganisierten Konzerns avanciert, dann muß man sich die Frage stellen: Durch welche Umstände wurde denn der zweite Start ermöglicht, inwiefern haben sich die Chancen dieses Projekts verbessert?

BAe 146 takes off

Im Fall des verstaatlichten Luft- und Raumfahrtkonzerns British Aerospace und des Zubringer-Verkehrsflugzeugs BAe.146 scheinen den Befragten Antworten auf diese Frage nicht sonderlich schwerzufallen. Erstens sei es nicht so, daß das Projekt halbherzig weiterverfolgt worden sei: Bevor noch die Einstellung der Entwicklungsarbeiten im Jahre 1974 verfügt wurde, sei das Projekt HS.146 weit fortgeschritten gewesen, und die seitdem verflossene Zeit habe man sehr vorteilhaft zur Heranziehung von modernen Technologien nutzen können, so daß der Entwurf BAe.146 heute wesentlich gegenüber dem Ausgangsentwurf habe verfeinert werden können.

Und dies habe auch seine Marktaussichten günstig beeinflußt, noch dazu, weil man inzwischen die Kontakte zu potentiellen Kunden im zivilen und militärischen Bereich in vorteilhafter Weise pflegen konnte. Bei den Marktuntersuchungen hat man mittlerweile mit einer Vielzahl von Fluggesellschaften in den USA, in Südostasien, Südamerika, Afrika und Australien Verhandlungen geführt - mit vielversprechenden Ergebnissen. Insgesamt werden nach Angaben von British Aerospace im Zeitraum zwischen heute und 1990 über 1000 Flugzeugmuster für ein Einsatzspektrum gebraucht, das von der BAe.146 abgedeckt werden kann. Daran rechnet man sich für die beiden geplanten Versionen einen Marktanteil von 360 Maschinen aus - 225 Einheiten der 71 bis 94 Passagiere fassenden BAe.146-100 und 135 Exemplare der gestreckten Variante BAe.146-200, die 82 bis 109 Sitze aufweist. Ferner prognostiziert man einen Bedarf an ca. 100 Militärausführungen, die 60 Fallschirmspringern Platz bzw. Zuladungsmöglichkeit für den leichten Panzer Scorpion oder Landrover-Fahrzeuge bieten.

Bei British Aerospace legt man Wert auf die Feststellung, daß der Entwurf BAe.146 das einzige mit Zweikreistriebwerken ausgerüstete Verkehrsflugzeug der Welt sei, das speziell für den Einsatz auf Zubringer- und Regionalverkehrsstrecken sehr kurzer Routensegmente ausgelegt wurde. Bisher seien diese Flugstrecken entweder von Propellerflugzeugen, denen es an „Jet-Appeal" und moderner Technik mangelte, oder von zu großen bzw. zu wenig einsatzflexiblen Strahlverkehrsflugzeugen betrieben worden - in den meisten Fällen mit erheblichen Verlusten. Das Konzept der BAe.146 dagegen gestatte den gewinnbringenden Betrieb dieser traditionsgemäß schwierig wirtschaftlich zu gestaltenden Dienste.

Wie - mit welchem Flugzeug - glaubt man bei British Aerospace dieses Ziel zu erreichen? Nun, bei der BAe.146 handelt es sich um ein von vier Zweikreistriebwerken des Typs Avco Lycoming ALF502H von je 3044 kp Startschub angetriebenes Flugzeug in Hochdecker-Bauweise. Der nur mäßig (15 Grad) gepfeilte Tragflügel ist mit 15% Dickenverhältnis an der Flügelwurzel relativ dick und liefert nach British Aerospace-Angaben sehr günstige Blockzeiten bei ausgezeichnetem Handling im niedrigen Geschwindigkeitsbereich. Obwohl auf Vorflügel und andere Auftriebshilfen verzichtet wurde - der Flügel verfügt über einfache Fowlerklappen auf 80% der Spannweite-, erreicht man niedrige Anflug- und Startgeschwindigkeiten sowie sehr gute Start- und Landestreckenwerte.

Der Rumpf-Außendurchmesser der BAe.146 beträgt 3,56 m. Dies gestattet eine um 0,27 m breitere Kabine als - wie es heißt - „beim heute meistgebrauchten Twinjet" - gemeint ist die DC-9. In der Standard-Kabinenauslegung von fünf Sitzen pro Reihe ergibt sich eine Mittelgang-Breite von 0,51 m, während bei einer Anordnung von sechs Sitzen nebeneinander eine Gangbreite von 0,45 m resultiert. Der Rumpf, der über eine vordere und eine hintere Passagiertüre verfügt, weist auch zwei Unterflur-Frachträume auf, die jeweils vor bzw. hinter dem Flügel angeordnet sind (Rauminhalt vorn 7,30 cu m, hinten 6,85 cu m).

Wie bereits erwähnt, wird die BAe.164 in zwei Ausführungen angeboten: Die Basis-Ausführung BAe.146-100 mit einer Kabinenlänge von 15,42 m nimmt je nach Bestuhlungswahl 71, 82, 88 oder 92 Passagiere auf, während die verlängerte Version BAe.146-200 82 bis 102 Sitze enthält. In der Fracht-Ausführung der BAe.146100 ist eine große vordere Frachttür und ein verstärkter Kabinenboden mit Rollen- und Kugelsystem vorgesehen; es finden bis zu fünf Standard-Paletten 108x 88 inch Platz. Natürlich werden auch Ausführungen für den gemischten Passagier/Frachtbetrieb bzw. sogenannte „Quick-Change"-Versionen angeboten. Unabhängigkeit von Bodensystemen ist gerade bei einem auch kleine Plätze anfliegenden Zubringer-Jet wichtig: Die BAe.146 verfügt über ein im Heck installiertes APU. Man legte bei allen Systemen Wert auf einfache, robuste Auslegung: Für die Enteisung von Tragflügel- und Leitwerkvorderkanten wird Triebwerkzapfluft verwendet; was die Flugsteuerung angeht, so verfügt nur das Seitenruder überein kraftverstärktes System, während Quer- und Seitenruder manuell betätigt werden. Das Fahrwerk ist für den Betrieb von unbefestigten Start- und Landepisten geringer Tragfestigkeit ausgelegt.
Text: Dietrich Seidl Abbildungen: British Aerospace

Letzte Änderung: 10. November 2003

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