FLUG REVUE Dezember 1978: F-18 Hornet vor dem Erstflug

F/A-18 HORNET

Bei der US Navy herrscht zur Zeit gedrückte Stimmung. Seit den düsteren Tagen unmittelbar nach Pearl Harbor hat man die Lage nicht mehr so ungünstig beurteilt wie heute. Man ist sich klar darüber, daß die Kampfpiloten der Navy und des Marine Corps in künftigen Luftkämpfen dem potentiellen Gegner zahlenmäßig weit unterlegen sein werden. Wird der neue Marinejäger F/A-18 Hornet die Lücke schließen, die auf dem Kampfflugzeug-Sektor zwischen Ost und West klafft?

Die Konfrontation, das ist klar, hat zwei Ursprünge. Erstens: Die Leistungen der gegnerischen Flugzeuge werden laufend gesteigert. Im Korea-Krieg Anfang der fünfziger Jahre betrug die an der Abschußrate gemessene Überlegenheit amerikanischer Kampfflugzeugmuster gegenüber gegnerischen Maschinen 10:1. In den sechziger Jahren - im Vietnam-Krieg - verringerte sich das günstige US-Abschußverhältnis auf ca. 3 oder 4:1. Und die Einführung leistungsfähiger sowjetischer Flugzeuge, von unermüdlichen UdSSR-Konstruktionsbüros entwickelt, sowie die Tatsache, daß Waffen der westlichen Welt zunehmend in die Hände der potentiellen Gegner geraten, können diesen Wert noch weiter absinken lassen.

F/A-18 Hornet Rollout

Zweitens: Die geradezu unglaubliche Entwicklung der sowjetischen Marine zu einer weitreichenden Offensiv-Streitmacht ermöglicht ihr die Herausforderung der NATO-Marine-Streitkräfte im Mittelmeer und in der Nordsee: Die sowjetischen Marine-Einheiten sind heute in der Lage, die See-Verbindungswege der NATO und der USA überall auf der Welt zu unterbrechen. Sie können die Nachschublinien von den Häfen des US-Festlandes nach Westeuropa abriegeln und die von den USA zugesagten Verstärkungen und Versorgungsgüter für die NATO-Streitkräfte, die dem Angriff des Warschauer Paktes noch widerstehen, am Eintreffen hindern.

In den achtziger Jahren - in einer von komplizierter Technik und außerordentlich heftiger gegnerischen Bedrohung geprägten Umwelt - wird das Überleben im Luftkampf zuerst einmal eine Funktion der aerodynamischen Leistung, insbesondere hinsichtlich Dauergeschwindigkeit und hoher g-Belastung sein. Und zweitens werden die konstruktionseigenen Überlebens-Merkmale und entsprechende elektronische Gegenmaßnahmen - sowohl passive als aktive ECM-Mittel - eine wichtige Rolle spielen (ECM = Electronic Countermeasures).

Im Vietnam-Krieg gemachte Erfahrungen haben bewiesen, daß die aerodynamische Leistung eines Flugzeugs dabei den bedeutendsten Faktor ausmacht. Das ist insbesondere auf einem Kriegsschauplatz der Fall, auf dem eine große Zahl von Boden-Luft-Raketen verschiedener Baumuster und Flugabwehrkanonen vertreten ist. Und damit werden die sowjetische Marine und die Staaten des Warschauer Paktes auf dem mitteleuropäischen Gefechtsfeld mit Sicherheit aufwarten.

Die Antwort des US Navy: F/A-18 Hornet

Vor diesem Hintergrund der Bedrohungen, der die westliche Welt ausgesetzt ist, ist die Reaktion des Naval Air Systems Command zu sehen: Das Kommando, das nach neuen Technologien und Konzepten Ausschau hält, mit denen die Kampfbereitschaft und Leistungsfähigkeit der fliegenden Einheiten der US Navy verbessert werden können, stützt sich zur Zeit auf zwei technologische Bereiche ab:
* auf den der V/STOL-Technik mit dem Senkrechtstarter AV-8 Harrier (siehe Bericht „Amerikas Harrier" in FR 9/78),
* auf das Kampfflugzeug F/A-18 Hornet, den ersten Allwetterjäger der US Navy seit Ende des Zweiten Weltkrieges.

Im Entwurf der F/A-18 zählt die Navy auf fortgeschrittene Technologien, um bessere Zuverlässigkeit, Wartbarkeit und Vielseitigkeit sowie günstigere Kosten als bei allen früheren Navy-Kampfflugzeugen zu erreichen. Das stellt gewissermaßen einen Meinungsumschwung gegenüber der normalen Entwurfsphilosophie von Kampfflugzeugen dar, bei der bisher in starkem Maß Gewichts- und Leistungsüberlegungen eine Rolle spielten.

In der Ausführung F-18 wird die Hornet die McDonnell Douglas F-4 Phantom II in der Jäger-Einsatzrolle ersetzen und die Grumman F-14 Tomcat ergänzen. Die Erdkampf-Variante A-18 der Hornet dagegen löst die Vought A-7 Corsair II ab. Beide Flugzeugmuster erreichen nach Angaben der US Navy das Ende ihrer Einsatz-Lebensdauer in den achtziger Jahren.

Eine typische Einsatz-Mission der Hornet würde einen Luftüberlegenheits-Auftrag beinhalten, ferner Landung, Auftanken und Bewaffnung sowie Start zu einem Erdkampf-Auftrag. Dies geschieht ganz einfach durch Auswechseln der Luft-Luft-Lenkwaffen Sparrow durch Bomben, eine Kamera und ein FLIR-Gerät (FLIR = Forward Looking Infrared = Vorwärtssicht-Infrarot-System).

Die Hornet, die hinsichtlich ihres Beschleunigungs-Vermögens der F-4 um 30 Prozent, hinsichtlich des Schubüberschusses um 40 Prozent und hinsichtlich ihrer g-Belastbarkeit um 70 Prozent überlegen ist, stellt ferner ein Flugzeugprojekt dar, das in den nächsten 15 bis 20 Jahren den USA, den NATO-Staaten und nach Ansicht der Herstellerfirma insbesondere der Bundesrepublik Deutschland von großem Nutzen sein kann.

Gegenwärtig existiert kein anderes Kampfflugzeug, das ähnlich weit fortgeschrittene Technologien enthält. Das F/A-18-System kommt sogar der McDonnell Douglas F-15 Eagle gleich; was die Unabhängigkeit des Einsatzes vom fliegenden Warn- und Leitsystem AWACS (Airborne Warning and Control System) angeht. Piloten, die die F-15 geflogen haben, sind der Meinung, die F-18 sei sogar der bessere, wendigere „Dogfighter", also das bessere Flugzeug für den Luftkampf.

Zur Wahl für die Bundesrepublik

Die Hornet ist zwar für den Einsatz bei der US Navy ausgelegt; sie bietet aber auch eine interessante Wahlmöglichkeit für die Bundesrepublik Deutschland, den künftigen Bedarf ihrer Luftwaffe zu decken. Das F/A-18-Programm stellt ein ausgezeichnetes technologisches Projekt dar, dem sich Deutschland sozusagen „aus dem Stand" zuwenden könnte, falls seine Bemühungen um die Entwicklung von Kampfflugzeugen der nächsten Generation nicht zur Zufriedenheit ausfallen sollten. Die F-18 entspricht den Anforderungen, die in Deutschland gestellt werden. Sie bietet Kurzstart- und -landefähigkeit und gestattet so die Verwendung der meisten deutschen Flugplätze mit vor- und unvorbereiteter Oberfläche. Die niedrigen Reifendrücke (200 psi) verleihen der F-18 die besten Leistungen von unvorbereitetem Terrain unter allen heutigen CTOL-Kampfflugzeugen (CTOL = Conventional Take-off and Landing = konventioneller Start und Landung).

Die F/A-18 entspricht dem Mehrzweck-Bedarf der deutschen Luftwaffe, wie er für das TKF-Projekt (siehe FR 4/78) definiert ist, nämlich hinsichtlich der Luftüberlegenheitsjagd und leichter Luft-Boden-Angriffe. Insbesondere ist das amerikanische Kampfflugzeug für die Verhältnisse mittlerer Intensität ausgelegt, wie sie für einen potentiellen mitteleuropäischen Kriegsschauplatz angenommen werden.

Die landstationierte Version der Hornet ist in der Lage, unverzüglich zu ihrem Einsatz zu starten, ihn auszuführen, auf ihre Heimatbasis oder einen anderen befreundeten Stützpunkt in England oder Frankreich zurückzukehren (es kann auch eine unvorbereitete Piste im vorgeschobenen Gefechtsfeld sein), dort aufzutanken, munitioniert zu werden und in den Kampf zurückzukehren.

Die Hornet könnte für die Bundesrepublik sowohl rüstungs- als auch wirtschaftsseitig nützlich sein. Das Hornet-Programm stellt ein Projekt mit rundherum neuen Technologien dar, es enthält ausgedehnte Software-Möglichkeiten, verfügt über weitgehende Verbundwerkstoff-Bauweisen und modernste Triebwerktechniken. Ihre Auslegung ist so erfolgt, daß sie insbesondere den Missionsforderungen der Luftwaffe angepaßt werden kann - dazu sind nur rasch durchführbare Änderungen der Software-Symbologie vonnöten.

Die F-18 setzt den Technologie-Trend der F-4 und der F-15 fort. Es ist möglich, daß sie der letzte CTOL-Luftüberlegenheitsjäger mit Luft-Boden-Einsatzfähigkeit ist, der darauf ausgelegt ist, mit einigen wenigen Waffen-Zuladungen in den Kampf zu gehen, sehr präzise, in jeweils einem einzigen Anflug erfolgende Angriffe zu fliegen, das Ziel mit hoher Genauigkeit zu bekämpfen und sich dann einem anderen Ziel zuzuwenden.

Die verwendeten Technologien verleihen der Hornet eine Einsatz-Lebensdauer von 15 bis 20 Jahren - die Luftwaffe könnte mit diesem Flugzeug die Ära der nächsten Kampfflugzeug-Generation, nämlich die Jahre 1990 bis 2000, erreichen. Wie die Leser von FLUG REVUE + flugweit aus vergangenen Berichten sehr wohl wissen, ist die Bundesrepublik Deutschland daran interessiert, mit US-Zellenherstellern an gemeinsamen Entwicklungsprogrammen für neue Kampfflugzeuge der neunziger Jahre zusammenzuarbeiten, um das Dreinationen-Projekt MRCA Tornado abzulösen.

Während man sich bei McDonnell Douglas mit MBB zusammengetan hat, beschäftigen sich Northrop und Dornier gemeinsam mit der Definition von Kampfflugzeugen der nächsten Generation. Die McDonnell Aircraft Company bringt in die Partnerschaft mit MBB ihre ausgedehnten Erfahrungen beim Entwurf und Bau von 7700 Kampfflugzeugen im Lauf der letzten 35 Jahre ein; insgesamt wurden vom Firmenverbund McDonnell Douglas 31000 Fighter gebaut. Nicht zuletzt verfügt man jetzt über das Hornet-Projekt.

Das Programm

Dieses Programm F/A-18 legt größeren Wert auf Detail-Entwicklung, auf über die Lebensdauer anfallende Kosten und auf ein langsameres Herangehen an die Serienfertigung, als das bei Vorgängermustern üblich war. Die Navy hat aus ihren bitteren Erfahrungen gelernt, die sie mit den hohen Kosten und den großen Piloten-Verlusten beim F-14-Programm machen mußte: Die F-14 Tomcat wurde allzu rasch in die Serienproduktion und in den Truppendienst geworfen, bevor noch das schubstärkere Serientriebwerk verfügbar war.

Der F/A-18-Zeitplan sieht daher einen längeren Zeitraum für die Entwicklung und den Produktionsanlauf vor, um die daraus resultierenden Daten gründlicher auswerten zu können. Zwischen Erstflugtermin (er war bei Abfassung dieses Manuskripts noch für Oktober geplant und ist bei Erscheinen dieses Heftes wahrscheinlich bereits erfolgt) und der Entscheidung zur Serienfertigung liegen ganze 24 Monate. Zum Vergleich: Für die McDonnell Douglas F-15 Eagle waren dafür 18 Monate, für die General Dynamics F-16 der Air Force 22 Monate vorgesehen.

Das gegenwärtige Hornet-Programm hat einen Fertigungsrahmen von 800 Serienmustern F-18 und A-18, wobei zusätzlich 11 Maschinen für Forschungs- und Entwicklungsaufgaben Verwendung finden sollen. Der durchschnittliche Flyaway-Preis liegt - bezogen auf die Beschaffungsmenge von 800 Exemplaren - bei $ 10,2 Mio. pro Flugzeug (Angabe in Dollar des Fiskaljahres 1985).

Eine Entscheidung hinsichtlich des Baues der neun Vorserienmuster wird noch für November 1978 erwartet -17 Monate vor der formellen Genehmigung von Seiten des DSARC (Defense Acquisition Review Council = Prüfungsausschuß für Rüstungsbeschaffung.) Dieser bedeutendste Meilenstein des Hornet-Beschaffungsprogramms, der für Anfang 1980 angesetzt ist, wird Klarheit darüber bringen, ob das Programm für eine Weiterentwicklung geeignet und ob Beschaffungs-Mittel im Fiskaljahr 1980, das am 1. Oktober 1979 anläuft, bereitgestellt werden.

Die Auslieferung der ersten F-18 ist für 1980 vorgesehen; die Spitzen-Serienfertigung von 11 Einheiten monatlich soll im Lauf des Jahres 1985 erreicht werden. Nachfolgend ein kurzer Abriß des Flugerprobungsprogramms:
* Erstflug des Flugzeugs Nr. 1 im Oktober 1978.
* Erstflug des Flugzeugs Nr. 2 im Februar 1979. Dieses Flugzeug wird für Leistungs-Untersuchungen der Triebwerkanlage verwendet.
* Erstflug Nr. 3 im April 1979. Erste Maschine mit Flugzeugträger-Eignung.
* Erstflug Nr. 4 im Juni 1979. Wird zu Struktur-Tests und zum Nachweis einer Belastbarkeit von 7,5G herangezogen.
* Erstflug Nr.5 im Dezember1979. Avionik-Erprobung und Tests mit großem Anstellwinkel.
Die McDonnell Aircraft Company (MCAIR), eine Abteilung der McDonnell Douglas Corporation in St. Louis im US-Bundesstaat Missouri, ist im Hornet-Programm Hauptauftragnehmer und verantwortlich für Zellen- und System-Integration. Triebwerkseitig fungiert die Aircraft Engine Group der General. Electric Co. In Lynn, Massachusetts, als Hauptauftragnehmer. Bedeutendster Unterauftragnehmer ist die Aircraft Division der Northrop Corporation in Hawthorne, California - dieses Unternehmen führt 30 Prozent der Zellen-Entwicklungsarbeiten und 40 Prozent der Zellenfertigung durch.

Die Wurzeln des Hornet-Programms reichen in das Jahr 1971 zurück, als man in der Navy wachsende Besorgnis über die Kostensteigerungen des Programms Grumman F-14 Tomcat empfand: Die Gesamtzahl an F-14, die man sich leisten konnte, wurde in der Folge drastisch beschnitten. 1973 führte die Navy Studien hinsichtlich von F-14-Versionen geringerer Kosten durch und verglich darin auch Marine-Versionen der F-15, die F-15N, und verbesserte Varianten der bewährten F-4 Phantom II kostenmäßig miteinander.

1974 entstand die Ausschreibung VFX, innerhalb derer ein völlig neues und kleineres Kampfflugzeug gefordert wurde, das sich in etwa an den Air Force-Spezifikationen für den leichten Luftkampfjäger LWF (Lightweight Fighter) orientieren sollte. Im Mai 1975 wählten die Navy und das Marine Corps den von der McDonnell Aircraft Company und von der Northrop Corporation eingereichten Vorschlag auf der Basis der bereits bestehenden, landstationierten Konstruktion Northrop YF17 aus. Die Aufträge für die volle Entwicklung wurden den Hauptauftragnehmern McDonnell Douglas und General Electric am 22. Januar 1976 vom Naval Air Systems Command erteilt.

Im F-18-Entwicklungsprogramm greift man in bedeutendem Maß auf die umfangreichen Flugerfahrungen zurück, die man mittlerweile mit der YF-17 - dem F-18-Prototyp - und dem Triebwerk General Electric YJ-101 erzielt hat.

Entwurfsdetails der Hornet

Im Konferenzbericht vom September 1974 wurde der Navy vom Repräsentantenhaus und vom Senat Anweisung gegeben, ihrem neuen trägerstationierten Allwetterjäger eine Eignung als Erdkämpfer und als Luftüberlegenheitsjäger mit auf den Weg zu geben. Das machte ein wohlausgewogenes Leistungsspektrum für die F-18 erforderlich: Gute Leistungen sowohl als Jäger als auch als Angriffsflugzeug großer Reichweite mußten erzielt werden.

Die F-18 wurde ungefähr doppelt so schwer wie der ursprüngliche YF-17-Vorschlag, der auf den Landeinsatz bei der Air Force und nicht für Flugzeugträger-Betrieb ausgelegt war. Die erprobte YF17-Geometrie behielt man im wesentlichen bei: nur wenig gepfeilter Flügel mit großem Sägezahn und in der Wurzel weit nach vorn gezogenen „Strakes“; doppeltes Seitenleitwerk; einfache, nicht verstellbare Triebwerkeinläufe; ausgedehnte Verwendung (gewichtsmäßig 10 Prozent) von Graphitfaser/Epoxy-Werkstoffen.

Zu den aerodynamischen Änderungen zählen das weitere Vorziehen der Tragflügel-Vorderkante, ein anders gestalteter Bug und Modifikationen im Bereich der Flügelhinterkante, des Seiten- und Höhenleitwerks. Und natürlich mußte die YF-17 in die trägergestützte Auslegung der F-18 „transformiert" werden: durch Katapult-Anschlüsse, einen Fanghaken, durch ein stärker dimensioniertes Fahrwerk und durch einen flächenmäßig größeren Tragflügel, der ja das zusätzliche Gewicht zu „schleppen" hat und für geringere Anflug-Geschwindigkeiten sorgen muß, die man für die Landung auf dem stampfenden Trägerdeck benötigt.

Der Jäger-Erdkämpfer-Kompromiß zwischen den unterschiedlichen Einsatzaufgaben der F-18 und der A-18 hatte naturgemäß eine Verschlechterung der aerodynamischen Leistung und einen Gewichtsanstieg, aber auch größere Zuverlässigkeit, bessere Wartbarkeit und gesenkte Kosten über die Gesamtlebensdauer zur Folge. Die Struktur mußte aufgrund der für den Trägerbetrieb (Katapultstarts, Flügel-Faltmechanismus, Fanghaken-Landung) geforderten Leistungen verstärkt werden.

Was das „Innenleben" der Hornet angeht, so wurden zusätzlich zur YF-17-Ausrüstung Systeme fortgeschrittener Technologie auf dem Avionik- und Lenkwaffensektor verwendet, um den Kampfeinsatz unter allen Wetterbedingungen - einschließlich des rauhen, in der Bundesrepublik herrschenden Wetters - zu gestatten. Die „Flugzeugträger-Merkmale" der Hornet, wie Fanghaken, Faltflügel und entsprechende Betätigungsmechanismen, disqualifizieren das Flugzeug nach Werkangaben nicht notwendigerweise für den Einsatz von Landstützpunkten. So hätten die Flügel der deutschen RF-4E Phantom II immer noch den Faltmechanismus, der für das Abstellen in den Flugzeugträger-Hangars benötigt wird, obwohl dies für den Einsatz bei der Deutschen Luftwaffe nicht erforderlich ist. Das Mehrgewicht dafür liege nu r bei etwa 135 kg.

Wie man bei McDonnell Douglas erklärt, werde die Hornet die von der US Navy spezifizierten Anforderungen voll erfüllen und zum Teil überschreiten. Im Kampfeinsatz wird demnach die F/A-18, die für das hochkomplizierte Gefechtsfeld-„Klima“ der achtziger Jahre ausgelegt wurde, selbststeuernde Waffen (smart weapons) im Einzelanflug auf vorgewählte Ziele zum Verschuß bringen. Sie ist aber auch in der Lage, bis zu 27 Stück 500 Tb-Bomben beim Start auf Land und 26 bei Trägerstart mitzuführen. Dabei können die bereits im Navy-Truppendienst verwendeten Verschußanlagen MER (Multiple Ejection Rack) und TER (Triple Ejection Rack) zur Anwendung gelangen.

Das vorprogrammierbare digitale Waffenzuladungs - Managementsystem verfügt über Vielfachübertragungs-Kanäle und keine Einzelverdrahtung mehr, so daß Software-Änderungen, die für den Verschuß anderer Waffen erforderlich sind, mit minimalem Kostenaufwand und nur geringfügigen Hardware-Änderungen durchgeführt werden können.

Die Grundbewaffnung des Allwetter-Jägers F-18 besteht aus zwei Luft-Luft-Lenkwaffen AIM-7 Sparrow, zwei Luft-Luft-Lenkwaffen AIM-9 Sidewinder und einer internen 20 mm-Gatling Gun M60. Allerdings kann auch die gesamte NATO-Standard-Waffenzuladung für den Luft-BodenEinsatz mitgeführt und abgeworfen werden. Obwohl die Forderung der US Navy nur auf Mitführung von 13700 lbs (6220 kg) Zuladung lautet, liegt die tatsächlich an den neun Waffenstationen der F-18 transportierbare Last bei 19000 lbs (8626 kg), darunter Bomben, Behälter für diverse Sensoren, ECM-Ausrüstung etc. - bei Katapultstartbedingungen.

Die F-18 eignet sich ferner für die Aufnahme der Gleitbombe Walleye 1 und der Lenkwaffe HARM (Highspeed Anti-Radiation Missile), mit denen gegnerische Boden-Luft-Lenkwaffenstellungen als Primärziel bekämpft werden sollen.

Die Waffenzuladungs-Eigenschaften der F-18 sind mit jenen anderer Navy-Jäger durchaus vergleichbar. Wird jedoch die Konfiguration als Erdkämpfer gewählt, so liegt sie leistungsmäßig besser als jedes Jagd- oder leichtes Angriffsflugzeug wie z. B. die Grumman F-14 Tomcat, die Vought A-7 Corsair II oder die AV-8 Harrier. Aber: Anders als die Fairchild A-10 der US Air Force ist die Hornet kein schwerer „Luft-Boden-Lastwagen“ - trotz ihrer vielfältigen Zuladungsmöglichkeiten.

In der Erdkampfversion A-18 wird zwar die Mitführung der Sidewinder-Lenkwaffen und des Bordkanonen-Systems beibehalten, aber die Sparrow-Lenkwaffen werden durch das in Behältern untergebrachte Vorwärts-Infrarot-Sichtsystem FLIR (Forward Looking Infrared) ersetzt, mit dem das Ziel bei Tag und Nacht bekämpft werden kann, ferner durch einen Behälter mit einem Laser-Zielsuchsystem, durch ein Doppler-Präzisionssystem und ein Radar-Festzeichenlöschungs-Gerät - diese Ausrüstungsgegenstände sind in der A-7 nicht verfügbar.

Außerdem können in der A-18 Behälter mit elektrooptischen Laser-Waffen installiert werden. Die Bombenaufhängungen sind vom VER-2-Typ (Vertical Ejection Rack), bei dem die Bomben vertikal nach unten freigegeben werden.

Den Schlüssel zur Einmann-Auslegung des gesamten F/A-18-Konzepts mit seiner Eignung für den erfolgreichen Angriff eines Zieles in einem einzigen Anflug liefert das fortschrittliche Cockpit des Flugzeugs: 40 Prozent kleiner als das Cockpit der A-7 und 50 Prozent kleiner als beide F-4-Cockpits, gestattet es dem Piloten, während der Kampfaufgabe auch noch zusätzliche Denkarbeit zu leisten. Wie in Versuchen im Erprobungszentrum Patuxent River der US Navy ermittelt wurde, ist beispielsweise der A-7E-Führerraum so mit Knöpfen, Schaltern und Anzeigegeräten überladen, daß nach Ansicht der Navy „1,5 Piloten" vonnöten wären, die A-7E-Gesamtausrüstungssysteme zu bedienen.

In der F-18 ist dank „human engineering“-Methoden alles viel einfacher. Die meisten konventionellen Instrumente wurden durch eine Kombination von vier Kathodenstrahlröhren und durch zwei Einsatz-Computer ersetzt, bei deren Konstruktion vor allem auf Funktionsgerechtigkeit und Zuverlässigkeit Wert gelegt wurde. In der Folge eine kurze Zusammenstellung jener Systeme, dank derer die Hornet ein „head-up“-Flugzeug wurde - ein Flugzeug also, das geflogen werden kann, ohne daß der Pilot mit gesenktem Kopf Instrumente abliest bzw. Geräte bedient und so die Kampfsituation aus dem Auge verliert:
* HUD (Head-up Display = Blickfeld-Darstellung). Dies ist das wichtigste Instrument in der Hornet. Es liefert die Darstellung der wichtigsten Fluglagen-Daten und der Informationen für das Ziel- und Verschußsystem der Waffen. Es beinhaltet einen auf der linken Cockpitseite installierten Haupt-Überwachungs-Bildschirm, mit dem der Pilot die Triebwerk-Parameter programmiert (MMD = Master Monitor Display): Auf dem MFD-Bildschirm (Multi-Function Display = Mehrfach-Funktions-Darstellung) auf der rechten Cockpitseite werden Radar- und FLIR-Werte angezeigt.
* HSD (Horizontal Situation Display = Darstellung der Horizontalsituation). Damit werden Landkarten-Bildmaterial, das auf Farbfilm gespeichert ist, und elektronische Angaben auf dem Bildschirm einander überlagert und dem Piloten angezeigt.
* HOTAS (Hands-on Throttle and Stick = Schubhebel und Steuerknüppel in einer Hand). Gestattet dem Piloten die Bedienung der Waffensysteme, Sensoren und verschiedener Darstellungen (s.o.) und gleichzeitig die volle Steuerung seines Flugzeugs.
* Das Visiersystem der Hornet bietet gegenüber herkömmlichen Visiersystemen bedeutende Vorteile. Ihm stehen ein unabhängiges Radar zur Verfügung, mit dem Position, Geschwindigkeit und Beschleunigung des Zieles gemessen wird. Das Zielsystem wird mit Informationen aus dem Radar APG-65 von Hughes gespeist.
Andere wichtige Untersysteme:
* Die Radaranlage Hughes ANI APG-65 ist das erste, speziell für Intediction-Einsätze ausgelegte Radarsystem der Welt. Diese voll digitale Mehrfach-Anlage liefert bei geringen Abmessungen, die durch Fortschritte der Schaltkreis- und Komponenten-Technologie erreicht wurden, ausgezeichnete Zuverlässigkeitswerte.
* FLIR (Forward Looking Infrared = Vorwärts-Infrarot-Sichtsystem). Liefert zur Erfassung und Identifizierung taktischer Ziele Bildschirm-Informationen bei Tag und Nacht.
* AYK-14. Der Standard-Bordcomputer der Navy mit einem Speicher von 32768 Worten.

Hornet-Leistungen

Mit ihren zwei Zweikreistriebwerken des Typs General Electric F404-400 (Schubleistung je 7260 kp) ist das Hochleistungs-Kampfflugzeug Hornet in der Lage, Luftkampf- und andere Manöver mit niedrigerer Geschwindigkeit und höherem Anstellwinkel auszuführen als antriebsschwächere Flugzeuge, ohne daß Überzieh-Gefahr besteht. Die mit Doppelleitwerk ausgerüstete einsitzige F/A-18 soll gegenüber heutigen und künftigen sowjetischen Kampfflugzeugen große aerodynamische und Leistungs-Vorteile aufweisen. Das hohe Schub/Gewichts-Verhältnis und die überlegene Manövrierfähigkeit machen die F-18 zu einem wendigen Hochleistungs-Luftkampf-Jäger. Simulierte Tests der F-18 gegen neueste sowjetische Kampfflugzeugtypen haben ergeben, daß die Hornet bis in einem kleinen Bereich des Flugspektrums, in dem übrigens kein Luftkampf stattfindet, immer besser abschneidet als ihre Gegner.

Die Zielerfassung der Hornet ist jener der F-4Phantomil überlegen: Bis zu 10 Ziele können gespeichert, acht davon gleichzeitig verfolgt und hintereinander bekämpft werden.

Die Hornet verfügt über Wachstumspotential: Geplant sind eine Allwetter-Strike- und eine Aufklärer-Version sowie die zweisitzige Trainer-Ausführung TF-18. Von letzterer Version, die am 1. August 1979 Erstflug haben soll, werden 80 Exemplare gebaut.

Die Führungsrolle der Sowjetunion gegenüber der NATO, was die Zahl an strategischen, taktischen und Mehrzweckwaffen angeht, ist zur Genüge bekannt. Der neue Marinejäger F/A-18 Hornet ist ein ernstzunehmender Versuch der USA, jene Lücke zu schließen, die heute im Kampfflugzeug-Bereich zwischen Warschauer Pakt uhd NATO klafft. Text: Norman Lynn

Letzte Änderung: 1. Dezember 2003

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