FLUG REVUE März 1979: Panavia Tornado für die USAF?

MRCA TORNADO FÜR DIE USAF?

Die USA suchen als Nachfolger für die F-111 nach einem neuen Kampfflugzeug für Allwetter-Tiefflug-Missionen. An dieser Ausschreibung beteiligt sich auch die Panavia GmbH mit der MRCA Tornado, ein entsprechendes „request for proposal“ muß bis Ende März beantwortet werden. Bis Mitte 1979 wird die USAF dann eine nur noch auf vier Typen beschränkte Auswahl treffen („short list"). Daran wird sich ein Wettbewerb anschließen, aus dem zwei Flugzeuge für ein Vergleichsfliegen hervorgehen werden, das über die endgültige Beschaffung entscheiden wird. Der Bedarf der USAF für dieses Flugzeug liegt bei etwa 200 Exemplaren, so daß sich eine eigene Entwicklung in den USA kaum lohnt.

Bei Panavia sieht man aber durchaus die Gefahr, daß die USA durch das Angebot Einblicke in die Technologie der MRCA Tornado erhalten, die dann in künftige amerikanische Eigenentwicklungen einfließen könnte. Als Vorteil wertet man bei Panavia schon jetzt neben dem Image-Gewinn durch die Teilnahme an der Ausschreibung auch die dabei gewonnenen Erfahrungen im Beschaffungswesen der USA. Eine vom Panavia Marketing-Direktor Prof. Riccius (früher VFW-Fokker) geleitete „task force“ der Panavia GmbH arbeitet mit „vollem Einsatz“ an der Ausarbeitung der Angebotsunterlagen für die USAF.

Seinen ersten Tornado-Flug unternahm am 13. Dezember 1978 General Thomas P. Stafford, stellvertretender Stabschef für Forschung, Entwicklung und Beschaffung der US Air Force in Warton. Stafford, international bekannt durch seine Tätigkeit als Astronaut der NASA (über 500 Stunden im Weltraum) und als erfahrener Pilot mit mehr als 7000 Flugstunden, gab nach dem 47minütigen Flug mit der Tornado P 08 eine Schilderung seiner Eindrücke. „Es war für mich eine große Freude, als erster Amerikaner Tornado zu fliegen, ein Flugzeug, das für die Aufgaben, für das es konzipiert wurde, excellent geeignet ist. Für die NATO wird Tornado einen großen Pluspunkt in der Tiefstflug-Bodenbekämpfung unter Allwetter- und Nachtbedingungen darstellen.“

Das Cockpit beurteilte Stafford als „eines der besten, das ich kenne“, besonders vom Standpunkt der Anthropotechnik aus gesehen. Während der Roll- und Startphase zeigte sich der US-General angetan von Brems-, Fahrwerks-(„Besser als das der F-15 und F-16“) und Steuerverhalten des Flugzeugs, das er vom zweiten Sitz aus steuerte. Bei böiger Witterung konnte sich Stafford von der stabilen Fluglage Tornados und der geringen Belastung der Besatzung im Tiefflug und bei Geschwindigkeiten zwischen 360 und 600 Knoten überzeugen. Echte Begeisterung lösten Bildschirm-Navigations- und Radarsysteme aus: „Ich war beeindruckt, wie leicht sich das Flugzeug allein mit diesen Anzeigen fliegen ließ. Es war unglaublich! Sie (Anm.: die Tornado-Partnerfirmen) haben da eine verdammt (Anm. ZAP: wörtlich) gute Arbeit geleistet, diese Systeme mit der Flugzeit und Entfernung zum Ziel zu koordinieren - und das Ganze funktioniert! Es gibt eine Fülle von Informationen, I die einem genau angeben, in welcher Situation man sich bezüglich des Ziels befindet - eine großartige Sache!“

Bezüglich der Tiefflugeigenschaften meinte der stellvertretende Stabschef: „Der Flug verlief sehr sanft. Bei einem solch turbulenten Wetter verspürte man nur leichte Vibrationen, in einem anderen Flugzeug hingegen wäre das ausgesprochen unangenehm abgelaufen." Der Übergang vom Langsam- auf Schnellflug in niedrigen Höhen verlief „nett und glatt“. „Hinsichtlich der Beschleunigung möchte ich zwar nicht sagen, daß Tornado eine F-16 ausstechen könnte, aber sie liegt in diesem Bereich und ist durchaus vergleichbar.“

Zusammenfassend sagte Stafford: „Was hier als nachtkampffähiges Allwetterkampfflugzeug zur Bekämpfung militärisch hochrangiger, stark verteidigter Bodenziele entwickelt wurde, so kann ich nur sagen - auch was unsere Anforderungen anbelangt - Sie haben eine bessere Lösung als wir!“

MRCA Tornado mit Anlaufschwierigkeiten

In einem offiziellen „Material für die Presse“ des Informations- und Pressestabes des Bundesministeriums der Verteidigung vom 30. Januar 1978 wird davon berichtet, daß das Tornado-Programm „zur Zeit vor allem unter Anlaufschwierigkeiten in der Produktion, insbesondere bei der Industrie eines Partnerlandes“ (gemeint ist Großbritannien) leidet. Die Montage-Durchlaufzeiten, das Produktions-Änderungsaufkommen, sowie die Investitions- und Kapazitätserfordernisse seien von der Industrie unterschätzt worden. Das sowie die Streiks in Großbritannien führten zu Verzögerungen. Es wird ferner mitgeteilt, daß die Auslieferungsplanung mehrfach revidiert wurde. Sie sei außerdem - abhängig von den besonderen Arbeitssituationen bei den Partnerländern Großbritannien und Italien - auch heute noch unsicher.

Das Bundesministerium der Verteidigung spricht von „Maßnahmen“, um weitere Verzögerungen möglichst zu vermeiden. Sollte allerdings eine Verlängerung des Produktionszeitraumes erforderlich werden, seien Mehrkosten nicht zu vermeiden.

Wegen der Produktionsschwierigkeiten mußte der Beginn der Tornado-Einführung, d. h. die Umrüstung des ersten deutschen Verbandes, um acht Monate auf Januar 1982 verschoben werden. Vor der Umrüstung beginnt die trinationale Umschulung in Großbritannien ab Juni 1980 sowie die Waffenausbildung ab März 1981. Bis zur Einführung sollen die technischen Probleme behoben sein, so daß die ersten Tornados „voll einsatzfähig" sind. Umgerüstet werden vier F-104-Jagdbomber-Verbände der Luftwaffe sowie die beiden Starfighter-Verbände der Marine. Die bisherigen Aufgaben dieser Einheiten bleiben erhalten. Darüber hinaus werden auch die konventionellen Jagdbomber-Einsatzaufgaben aufgrund der besonderen Eignung der Tornado erstmals unter allen Wetterbedingungen abgedeckt werden können.

Großbritannien, Italien und die Bundesrepublik werden insgesamt 807 Tornado-Flugzeuge bauen, davon 322 für die Bundeswehr (210 für die Luftwaffe und 112 für die Marine).

Letzte Änderung: 8 April 2004

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