FLUG REVUE April 1979: TKF-90-Projekt in entscheidender Phase

PROJEKT TKF-90 IN ENTSCHEIDENDER PHASE

Taktisches Kampfflugzeug der 90er Jahre

Ein neues europäisches Kampfflugzeug-Projekt rückt in den kommenden Wochen in eine entscheidende Phase: Im Sommer 1979 sollen die Weichen gestellt werden für eine internationale Kooperation für das Taktische Kampfflugzeug der 90er Jahre - TKF-90. Wir berichten über den Stand der deutschen Vorarbeiten und verweisen auf unsere in den vergangenen Jahren bereits erschienenen Berichte in FR 1/77 und 4/78.

Ausgelöst durch den Kampfwertzuwachs der Luftstreitkräfte des Warschauer Pakts einerseits und die Anfang der 90er Jahre anstehende Ausmusterung der Phantom-Kampfflugzeuge F-4F und RF-4E entsteht in Mitteleuropa ein dringender Bedarf für ein neues taktisches Kampfflugzeug. Dieses Kampfflugzeug soll sowohl als flexible Komponente der Luftverteidigung als auch für die Bekämpfung von Bodenzielen geeignet sein (vor allem die Luftüberlegenheitsrolle hatte man ja beim Mehrzweck-Kampfflugzeug MRCA Tornado laut Luftwaffen-Inspekteur General Obleser „bewußt vernachlässigt“).

Mit zunehmender Intensität laufen sowohl im Bundesverteidigungsministerium (Projektreferat Flugzeuge Rü IV 3) als auch im Luftwaffen-Führungsstab (Referat Fü VI 4) und bei der Industrie (Arbeitsgruppe MBB/VFW-Fokker, dazu konkurrierend Dornier) Vorarbeiten für das TKF-90. In einem bisher nicht gekannten engen Dialog wird der Versuch unternommen, aus den drei Grundvoraussetzungen
* Budget/finanzielle Mögiichkeiten,
* Aufgaben und Forderungen,
* technische Möglichkeiten
durch einen ständigen Abstimmungs-(Iterations-)Prozeß zu einer optimalen Auslegung zu kommen.

Bei den drei Industriefirmen Dornier, Messerschmitt-Bölkow-Blohm und VFW-Fokker sind seit einigen Jahren im Rahmen der Zukunftstechnologie-Programme (ZTL) des BMVg Voruntersuchungen gelaufen, und im Komponentenerprobungsprogramm (KEP) wurden die Vorbewertung neuartiger technischer Komponenten und die Vorphasenentwicklung eingeleitet.

Auf der Seite des deutschen Bedarfsträgers, der Luftwaffe, wurden In einer Studiengruppe die operationellen, technischen und industriell-wirtschaftlichen Aspekte zusammengestellt. Das daraus entstandene sogenannte Positionspapier der Luftwaffe liegt inzwischen im Bundesministerium der Verteidigung (BMVg) vor. Daran anschließend sollen dann bis Mitte 1979 die taktischen Forderungen (TAF) erarbeitet werden. Obwohl die Vorstellungen potentieller europäischer Partnerländer nochsehrweit auseinander liegen, hofft das BMVg, daß mit Frankreich und Großbritannien gemeinsame, harmonisierte Forderungen formuliert werden können, die sich weitgehend an die deutschen Forderungen anlehnen.

Hauptmission des TKF-90 ist die Luftüberlegenheitsjagd gegenfliegende Ziele in Höhen bis etwa 50000 ft. bei jedem Wetter (die Bekämpfung sehr schnell und hoch fliegender Ziele, wie z. B. MiG-25 gehört nicht dazu, sie wird weiterhin Aufgabe der F-15 der USAFE bleiben). Als gleichrangige zweite Rolle soll das TKF-90 aber auch die Mission „Luftangriff" erfüllen können.

Mission „Luftverteidigung“

Für die Luftüberlegenheitsjagd soll das TKF-90 sowohl über Radar-Flugkörper mittlerer Reichweite für den Kampf aus der Distanz, als auch über eine hervorragende Wendegeschwindigkeit verfügen, die in Verbindung mit Infrarot-(IR-)Flugkörpern und der durch Gegner nicht störbaren Bordkanone eine Überlegenheit im Kurvenkampf (dogfight) sicherstellt. Großer Wert wird daneben auf ein großes Steigvermögen gelegt, auf ausreichende Geschwindigkeit, guten Aktionsradius mit Innenkraftstoff, kurze Start- und Landerollstrecken und - nicht zuletzt - auf ein fortschrittliches Einmann-Cockpit.

Bei der Avionik sind im wesentlichen ein relativ weitreichendes Bordradar mit look-down- und track-while-scan-Fähigkeit zu nennen, außerdem ein zuverlässiges Identifizierungssystem, ECM (Electronic Counter Measures)und OCM (Optical Counter Measures)-Ausrüstung und als Rüstsatz Data Link zur Datenkommunikation mit dem AWACS.

Mission „Luftangriff“

Diese Rolle soll ohne Einbußen bei der Hauptmission Luftverteidigung möglich sein und dient der Ergänzung der beiden Waffensysteme Alpha Jet und MRCA Tornado. Die Auslegung des TKF-90 muß deshalb eine hohe Eindringgeschwindigkeit in Bodennähe ermöglichen, geringe Böenempfindlichkeit aufweisen und mit Zusatzbehältern große Eindringtiefen ermöglichen. Wichtigste Komponenten der Avionik für den Luftangriff sind ein terrain-avoidance-System (im Gegensatz zum terrain-following beim Tornado), eine leistungsfähige Navigationsanlage, Radar und FLIR (Forward Looking Infrared) für die Zielsuche und ECM/OCM-Systeme. Die Bewaffnung dürfte neben der auch für die Luftverteidigungsmission geforderten Kanone Lenkbomben, Streubomben (modifiziertes MW-1), Lenkflugkörper, Anti-Radar-Lenkflugkörper und konventionelle ballistische Bewaffnung umfassen.

Aus den diversen Vorarbeiten der Industrie haben sich zwei konkurrierende Lösungsvorschläge herauskristallisiert, um die oben beschriebenen Basis-Anforderungen zu erfüllen. Aber erst nach Vorliegen der TAF können diese Vorschläge der Industrie zu einer Definition des Waffensystems TKF-90 führen. Möglicherweise wird es in der Konzeptphase zu einem Wettbewerb zwischen den beteiligten Industriegruppen kommen. Nachfolgend seien die unterschiedlichen Vorstellungen der Firmen Dornier und MBB/VFW-Fokker kurz skizziert.

Dornier

Bei Dornier vertritt man sehr ausdrücklich den Standpunkt, daß nur ein kostenoptimierter Entwurf die Möglichkeit bietet, im Rahmen limitierter Budgets auch eine ausreichende Stückzahl von Kampfflugzeugen beschaffen zu können. Aus Pilotensicht werde natürlich das „bestmögliche“ Flugzeug gefordert, aber wegen der finanziellen Beschränkung müsse man in Zukunft wesentlich mehr in „Flotten“- und weniger in „Flugzeug“-Kampfkraft denken. Das heißt, daß eine größere Stückzahl kostengünstiger Flugzeuge eine größere Kampfkraft repräsentiert als wenige teure.

Die heute oder in naher Zukunft bereitstehenden neuen Technologien will Dornier deshalb nicht unbeschränkt anwenden, sondern eher selektiv. Bei der Auswahl der neuen Technologien soll das Kriterium der Kostenwirksamkeit an erster Stelle stehen (große Bedeutung hat in diesem Zusammenhang die Wahl der Triebwerke!). Eine ausreichende Stückzahl im Sinne einer optimalen Flotten-Kampfkraft kann - wie Dornier betont - nur dann beschafft und eingesetzt werden, wenn extreme Forderungen und einseitige Auslegungen von Anfang an vermieden werden. Es sollten keine unvereinbaren Forderungen aufgestellt, weder unnötige Komplexität noch übertriebene Vereinfachung verlangt werden und auch keine Sub-Optimierung. Von Anfang an sollte das Flugzeug nach Lebenszyklus-Kosten (life cycle cost) ausgelegt werden. Alle Detail-Untersuchungen werden bei Dornier auf Kosten optimiert.

Die Tendenz zu kleineren, kostengünstigeren Kampfflugzeugen sieht Dornier nicht zuletzt bestätigt durch die Entscheidung der kanadischen Regierung, nur noch die F-16 und F-18 in die Endauswahl für das künftige Kampfflugzeug der kanadischen Luftwaffe zu nehmen. Die teuren, schweren Typen F-14, F-15 und Tornado sind aus Kostengründen aus dem Wettbewerb ausgeschieden. Es gibt sogar Anzeichen dafür, daß die nächste Generation von taktischen Kampfflugzeugen in den USA noch kompaktere und kosteneffektivere Konzepte als die F-16 bringen wird.

In ähnlicher Richtung kann eine Äußerung des Inspekteurs der Luftwaffe, General Obleser gedeutet werden, der im November letzten Jahres vor dem Luftfahrt-Presseclub die Meinung vertreten hatte, man dürfe sich „von der Faszination der Zukunftstechnik nicht überrollen lassen.“

Allerdings strebt Dornier bei allen Projektüberlegungen von vornherein eine Auslegung an, die auch später noch in der Nutzungsphase vom technischen Fortschritt profitieren kann, nicht zuletzt, um einer sich eventuell ändernden Bedrohungssituation mit vertretbarem Aufwand begegnen zu können. Das bedeutet hohes Entwicklungspotential und -flexibilität z.B. durch modularen Aufbau der Avionik.

Im April 1978 hatte Dornier der Luftwaffe und dem BMVg in einer Präsentation den Stand der in diese Richtung zielenden und mit beträchtlichen Eigenfinanzierungsanteilen durchgeführten Studienarbeiten vorgestellt. In der Zwischenzeit wurden im engen Dialog mit dem Bedarfsträger die Arbeiten in der Vorphase vorangetrieben. Vom zeitlichen Ablauf her hat man bei Dornier deutlich andere Vorstellungen als bei MBB. Man geht davon aus, daß das Entwicklungsprogramm nicht zu früh gestartet werden sollte, um noch einige Jahre sinnvoll für zielstrebige Vorarbeiten nutzen zu können. Ein solches Vorgehen würde das technische Risiko der eigentlichen Entwicklung erheblich reduzieren. Die anschließende Entwicklungsphase könnte dann aber zügig durchgeführt werden, um die Kosten entsprechend gering zu halten. Bei einem geplanten Einführungstermin 1990/92 würde es demnach ausreichen, wenn die gemeinsamen taktischen Forderungen aller Partnerländer Ende 1980/Anfang 1981 verbindlich vorliegen.

Kostenwirksame Organisation
Auch was die Durchführung bzw. Organisation des Programms für das TKF-90 betrifft, entwickelt Dornier andere Vorstellungen als MBB: Als maßgebendes Kriterium wird die Kostenwirksamkeit gesehen. Dazu werden folgende Überlegungen angestellt:
* Auf Industrieseite steht vorzugsweise ein kompetenter Hauptauftragnehmer dem Auftraggeber gegenüber.
* Aus politischen und psychologischen Gründen könnte die Gründung einer Dachorganisation notwendig werden, die dann so klein wie möglich gehalten werden sollte.
* Um die Vorteile des Industriewettbewerbs zu nutzen, sollten die Arbeiten bis zum Abschluß der Konzeptphase im Wettbewerb durchgeführt werden.
* Definition und Flugerprobung sollten in integrierten Teams erfolgen.

General Obleser gibt der „totalen, gleichwertigen Kooperation" wie im MRCA-Programm jedoch die größeren Chancen. Dieser Weg sei trotz des damit verbundenen hohen Aufwands anzustreben. Er betonte aber auch, daß sich die Luftwaffe aus allen Strukturdiskussionen heraushalten werde.

Konventionelle Auslegung
Was die generelle Konfiguration des TKF-90 betrifft, so favorisiert Dornier eine konventionelle Auslegung mit Heckleitwerk bei reduzierter Stabilität. Das seit 1975 aus Eigenmitteln und mit Förderung des BMVg untersuchte Dornier-Rautenflügel-Konzept (in Modellform auf der ILA 78 gezeigt) scheint erst in fernerer Zukunft anwendbar zu sein - es wird jedenfalls in die aktuellen TKF-Studien bei Dornier nicht einbezogen. Allerdings hatten Testreihen in Nieder- und Hochgeschwindigkeits-Windkanälen die erwartete Verringerung des induzierten und des Wellen-Widerstandes und eine Erhöhung des Maximalauftriebs bestätigt.

Die untersuchten Flügel großer Spannweite mit großen Strakes stellen die für das TKF-90 gewünschte außerordentlich große Manövrierbarkeit und Wendigkeit sicher. Die maximalen stationären Wendegeschwindigkeiten bei einer für die TKF-Missionen typischen Höhe und Geschwindigkeit liegen höher als bei den modernsten US-Kampfflugzeugen F-16A und F-18L Wie Dornier betont, bringt im Luftkampf eine um 2 Grad pro Sekunde höhere Wendegeschwindigkeit schon einen deutlichen taktischen Vorteil.

Im qualitativen Vergleich mit heutigen westlichen Kampfflugzeugen glaubt Dornier bei nicht zu extremem Schub/Gewichtsverhältnis eine überlegene Wendegeschwindigkeit erzielen zu können.

Mach 2 nicht notwendig
Als Höchstgeschwindigkeit muß laut Dornier nicht unbedingt Mach 2 angestrebt werden, sondern auslegungsbestimmend ist ein hohes Beschleunigungsvermögen im Transsonikbereich. Daraus ergibt sich eine ausreichende Höchstgeschwindigkeit. Es genügt etwa der Bereich Mach 1,7, um die sowjetischen Tiefangriffs-Flugzeuge (Low Level Interdiction) Su-19 und MiG-23 erfolgreich bekämpfen zu können. Die Beschränkung im Hochgeschwindigkeitsbereich ermöglicht u.a. feste Triebwerkseinläufe ohne Verstellmechanismen. Wenn allerdings für Luftangriffs-Missionen die Maximalforderung nach Überschall-Tiefflug (Supersonic Penetration) zum Zuge kommen sollte, würde dies nach Dornier-Meinung zu einergeänderten, aufwendigeren Auslegung zwingen. Generell könne man laut Dornier davon ausgehen, daß das TKF-90 etwa in der Gewichtsklasse der F-16A liegen, aber die Leistungen der F-18L überbieten werde.

Triebwerkswahl noch offen
Die Triebwerksfrage ist eine wesentliche Komponente für die Kosteneffektivität des TKF-90, sowohl was die Anzahl als auch was den Typ des Triebwerks betrifft. Dornier hatte aus Kostengründen zunächst auch eine einmotorige Auslegung (TKF-90 B1) untersucht, konzentriert die Arbeiten jedoch auf eine zweimotorige Version TKF-90B2. Die Wahl des Triebwerktyps ist noch offen. Dornier tendiert zu missionsgerechten und kosteneffektiven (sprich vereinfachten) Ableitungen aus vorhandenen Triebwerksmustern und hält das RB199 in der heutigen Version (im MRCA Tornado) nur bedingt für geeignet. Möglicherweise kann daraus aber eine Version mit reduzierter Anzahl von Wellen und Stufen abgeleitet werden. Der Lufteinlauf sollte möglichst nicht an der Rumpfunterseite liegen, um diesen Bereich für die Aufhängung von Lenkwaffen verfügbar zu haben.

Struktur: hoher KFK-Anteil
Für die Struktur des TKF-90 strebt Dornier einen hohen Anteil (etwa 25 - 28%) von KFK (Kohlefaser-Kunststoff) an. Die Vorarbeiten für einen KFK-Flügel werden heute schon federführend bei Dornier (in Zusammenarbeit mit MBB und VFW-Fokker) durchgeführt.

Großer Wert wird auf ein Cockpit modernster Konzeption gelegt. Dem Piloten soll bei maximal 30 Grad Sitzneigung optimale Rundumsicht geboten werden, und die Gestaltung der Panels soll den anerkannt hohen Stand der F-18 noch übertreffen (je nach Stand der Technik bis Entwicklungsbeginn). Der Mehraufwand für einen Zweisitzer würde nach Dornier-Kalkulationen einen Mehraufwand von etwa 14% bedeuten.

Modernste Avionik
Bei der Avionik sieht Dornier folgende Schwerpunkte:
* Integriertes System mit verteilter Intelligenz,
* Digitale Signalverarbeitung,
* Mehrfachnutzung von Sensoren und Displays.
Was die Flugsteuerung und -regelung betrifft, so will Dornier die Flugeigenschaften jeweils den unterschiedlichen Missionsabschnitten anpassen. Außerdem wird ein trimmbarer Anstellwinkelbereich bis über 60 Grad vorgesehen. Die Steuer- und Manöverflächen sollen verschiedene Funktionen erfüllen können (Blended Control, Direkte Auftriebs- und Seitenkraftsteuerung), und speziell für die Luftangriffsrolle wird ein Böenabminderungssystem vorgesehen.

Eine typische Waffenlast von 3 t (maximal 6 t) soll neben der Kanone und den Flächenwaffen vor allem Präzisionswaffen umfassen, die auch bei relativ geringer Zuladung hohe Wirksamkeit versprechen.

Ein beweglicher Einbau der Kanone wird nicht für sinnvoll erachtet, da man mit den neuen Steuerungsmethoden das ganze Flugzeug kurzzeitig ausrichten könne, ohne die Flugbahn zu ändern.

Keine V/STOL-Fähigkeit
Von einer Senkrechtstart- oder zumindest -landefähigkeit hält man b i Dornier im Zusammenhang mit dem TKF nicht viel. Allerdings sollen die Start- und Landestrecken nur wenige hundert Meter betragen. Die kurze Startrollstrecke ergibt sich durch das auch für die Einsatzmissionen ohnehin erforderliche hohe Schub-/Gewichts-Verhältnis und die guten Auftriebswerte des Flügels. Zur Verkürzung der Landestrecken trägt die niedrige Anfluggeschwindigkeit (relativ geringe Flächenbelastung) bei. Um die Rollstrecke am Boden zu reduzieren, sieht Dornier wegen d er geringen Rollgeschwindigkeit keine große Wirkung durch einen Bremsschirm. Andererseits scheidet eine Schubumkehranlage aus Kosten- und Gewichtsgründen aus. Man favorisiert deshalb derzeit eine Allradbremsung (inklusive Bugrad), denn wegen des kopflastigen Moments beim Bremsen kann gerade das Bugrad einen großen Anteil an Bremsenergie aufnehmen (ein Verfahren, das früher schon bei der Me 262 und heute bei sowjetischen Kampfflugzeugen angewandt wird).

Dornier pflegt auf der Basis des Alpha Jet-Programms einen kontinuierlichen Gedankenaustausch über relevante Schlüsseltechnologien mit der Partnerfirma Dassault-Breguet und hat seit Anfang 1978 eine enge Kooperation mit der Firma Northrop, die unabhängig sehr ähnliche Vorstellungen und Vorgehensweisen entwickelt hat.

Dornier bietet Alternative
Dornier glaubt, mit diesen zur Arbeitsgruppe MBB/VFW-Fokker konkurrierenden konzeptionellen Vorarbeiten rechtzeitig Lösungsvorschläge erarbeitet zu haben, die dem Auftraggeber wichtige Entscheidungsalternativen bieten und eine Konkretisierung der taktischen Forderungen ermöglichen.

MBB/VFW-Fokker

Messerschmitt-Bölkow-Blohm beschäftigt sich in einer freiwilligen Arbeitsgemeinschaft zusammen mit einer VFW-Fokker-Projektgruppe mit Vorarbeiten zum TKF90. Im Gegensatz zu Dornier sieht man nur in der vollen Ausschöpfung aller technologischen Möglichkeiten durch TKF-90

Forschung, Wissenschaft und Technik eine Chance, die qualitative Überlegenheit eines Waffensystems gegenüber der quantitativen Übermacht der Warschauer-Pakt-Streitkräfte zu wahren.

Die Zielsetzung der qualitativen Forderung, gemessen an der erwarteten Bedrohung gegen Ende des Jahrhunderts muß es nach MBB-Meinung sein, das Verhältnis Einsatzaufwand zu Waffenerfolg von derzeit 3:1 auf 1:2, also um den Faktor 6 zu verbessern.

Dieses Ziel, auch unter Berücksichtigung der geforderten Schlechtwetter-Kampffähigkeit ist nach MBB/VFW-Meinung nicht mit einer einfachen und billigen Lösung zu erreichen. So geht es bei den Projektarbeiten für das TKF-90 neben den klassischen Fragen nach Flugzeuggröße, Anzahl der Triebwerke, optimale Flächenbelastung usw. vor allem um den Aufwand an moderner Technologie.

Die bisher bei MBB erkennbare Tendenz zur möglichst weitgehenden Anwendung neuer technologischer Möglichkeiten scheint jedoch mit jüngsten Äußerungen General Oblesers zu kollidieren, denen zufolge die Möglichkeiten, Quantität durch Qualität auszugleichen, schon jetzt überzogen seien. Weiterhin zu Lasten der Quantität auf Qualität zu setzen, werde der Aufgabenerfüllung nicht mehr gerecht, und es müsse eine Wendung zugunsten der Quantität herbeigeführt werden, ohne daß die Qualität dabei leiden dürfe.

MBB favorisiert Delta-Ente
Als eine der für das TKF-90 möglichen Konfigurationen stellte MBB auf der ILA 78 einen Entwurf vor, der eine Kombination von Deltaflügel mit Entenleitwerk darstellt. Das MBB-TKF ist, zumindest in der Grundversion, einsitzig und verfügt über zwei Triebwerke. Primäre Entwurfsziele bei MBB sind überlegene Überschall-Leistungen kombiniert mit hervorragenden Manövriereigenschaften im hohen Unterschallbereich bis herunter zu sehr niedrigen Geschwindigkeiten durch Eliminieren, bzw. Erweitern der Anstell- und Schiebewinkelbegrenzung. Im einzelnen nimmt MBB folgende Technologien für das TKF-90 in Aussicht.

Auf dem Gebiet der Aerodynamik sollen die Delta-Flügel kombiniert mit künstlicher Stabilität (CCV) für überlegene Transsonik- und Überschall-Leistungen sorgen, die Enten-Konfiguration ermöglicht kleine Trimmmomente beim Eindringen in den überzogenen Flugzustand, und durch direkte Kraftsteuerung sollen zusätzliche Freiheitsgrade der Flugzeugsteuerung möglich werden. Gemeinsam mit McDonnell Douglas durchgeführte Simulationen „unkonventioneller Manöver“ in Zusammenhang mit neuen Waffen, Poststall und direkter Kraftsteuerung zeigten die großen Möglichkeiten dieser neuen Manöver auf.

Was die CCV-Technik betrifft, so werden die von einer in Manching auf künstliche Stabilität umgerüsteten F-104 zu erwartenden Ergebnisse sicherlich Einfluß auf dasTKF-90 haben. Die Auswirkungen der CCV-Technik dieser F-104 scheinen jedoch mehr von Interesse zu sein als der Weg, wie sie dabei verwirklicht wurde, denn man arbeitet dabei noch teilweise mit Analogtechnik, während das TKF-90 mit fortschrittlicher Digitaltechnik ausgerüstet werden soll.

Mach 2 und Überschall-Tiefflug
Eine Höchstgeschwindigkeit von Mach 2+ sieht die Firma MBB mit dem jetzigen TKF-Entwurf als erreichbar an (quasi als fallout der eigentlichen TKF-Missionsforderungen, die ein hohes Schub/Gewichtsverhältnis voraussetzen), und selbst die Supersonic-Penetration stelle kein übergroßes Problem dar, da es sich dabei nur um eine kurzzeitige Höchstleistung über feindlichem Gebiet handelt. Für weitere Strecken im Überschall-Tiefflug jedoch sind die heute bekannten Triebwerke nicht geeignet.

Gewichtseinsparung durch KFK
Bei der Zellenauslegung zielt MBB auf kostenoptimale Gewichtsreduzierung von tragenden Strukturen durch Kohlefaser- und GFK-Bauweise. Bei einem KFK-Strukturgewichtsanteil von 41 könnte eine Gewichtseinsparung von etwa 18% erzielt werden.

Ein zuverlässiges einheitliches Gesamtsystem sowohl für Flugsteuerung, Flugführung und Avionik wird durch ein digitales Datenverarbeitungssystem und konsequente Anwendung von Mikroprozessoren möglich werden. Untersucht wird auch der Einsatz von Lichtleitfasern für die Datenübertragung.

Was den Antrieb betrifft, so denkt MBB an die Anpassung desRB-199 an die Luft/Luft-Forderungen und an den Einbau von Schubvektordüsen zur Erzeugung von Steuermomenten.

Kommt die bewegliche Kanone?
Für die Bewaffnung des TKF-90 schlägt MBB die Entwicklung (eventuell mit Großbritannien) einer neuen aktiven Radar-Lenkwaffe mit „fire and forget-Eigenschaften vor. Für die Luft/Boden-Rolle sollen verbesserte Avionik-Sensoren vorgesehen werden. Außerdem wird eine für das TKF-90 optimierte „stand-off“-Bewaffnung vorgeschlagen.

Ein beweglicher Einbau der Kanone wird untersucht. In Kombination mit Supermanövrierfähigkeit könnten sich dadurch neue Kampfmöglichkeiten bei Duellen mit mehreren Gegnern ergeben. MBB unterschätzt zwar nicht die damit verbundenen Schwierigkeiten, und die in der Vergangenheit erzielten, hervorragenden Erfolge mit festeingebauten Kanonen sind ebenfalls nicht zu übersehen. Aber ein Kampfflugzeug mit einer Wendegeschwindigkeit von 18 Grad/ sec. (F-16A: ca. 13 Grad/sec.) braucht für eine 90-Grad-Kurve fünf Sekunden, während z. B. Boden- oder Schiffswaffen In nur einer Sekunde um 90 Grad auf ein Ziel ausgerichtet werden können. Wenn es gelingen könnte, dieses Problem z. B. mit einer beweglichen Kanone zu lösen, würden sich völlig neue Luftkampfmöglichkeiten eröffnen.

V/STOL-Technik in Diskussion
Senkrechtstart-(VSTOL) Fähigkeiten schließt MBB für das TKF-90 nicht völlig aus. Einige Forderungen würden sich sogar mit den TKF-Vorstellungen decken. Die Poststall-Manöver z. B. erfordern ohnehin zusätzliche Steuer- und Stabilisierungsmöglichkeiten, die denen von V/STOL-Flugzeugen schon sehr nahe kommen, so z. B. die Schubvektor-Steuerung und die künstliche Stabilität.

Ein für Anstellwinkel bis zu 90 Grad geeigneter Lufteinlauf scheint realisierbar zu sein. So denkt MBB an einen Tailsitter praktisch als fallout der TKF-Forderungen. Horizontale Kurzstarts sind jedoch der Normalfall. Moderne Steuerungstechnologien machen Tailsitterstarts- und -landungen heute gegenüber früheren Versuchen durchaus möglich. Natürlich bleibt es reine Spekulation, ob die V/STOL-Technologie Eingang in das TKF-90 finden wird. Aber im Gegensatz zur Situation noch vor wenigen Jahren, als die Senkrechtstart-Technik im BMVg und bei der Luftwaffe völlig tabu war, wird diese interessante Möglichkeit heute wieder in die Diskussionen mit einbezogen.

MBB sieht auf allen vorgeschlagenen technologischen Gebieten keine unschließbaren Lücken, da bereits theoretische und experimentelle Programme begonnen worden sind. Wesentlich für den maximalen Leistungsgewinn des TFK-90 sei natürlich die Integration und optimale Kombination dieser Technologien in einer Einheit. Dies wird auch Einfluß auf die Relation von Kosten und Leistungen haben, so daß MBB davon überzeugt ist, daß das TKF-90 nicht teurer sein werde als ein heutiges Kampfflugzeug geringeren Leistungsniveaus. Unter Beibehaltung des heutigen Leistungsniveaus sei eine Kostenreduzierung auf 90% möglich. Wenn man aber das TKF-Leistungsniveau mit konventioneller Technologie zu erreichen suche, würde dies eine Kostensteigerung von 17,5% bedeuten. Dem entspricht bei einer Beschaffung von 600 Flugzeugen der Klasse TKF in konventioneller Technologie eine Beschaffung von 705 leistungsgleichen Flugzeugen in neuer Technologie bei gleichem Budget.

TKF im Panavia-Rahmen?
Für die Organisation eines internationalen TKF-Programms sieht MBB aus naheliegenden Gründen die Struktur der Panavia-GmbH als wegweisend an, wenngleich man einräumt, daß man auf der Basis der im Tornado-Programm gemachten Erfahrungen die Panavia-Organisation modifizieren müßte.

VFW-Fokker: TKF-Anteil
Vor der Bildung der TKF-Arbeitsgruppe mit MBB hatte VFW-Fokker eigenständige Lösungsvorschläge für das Taktische Kampfflugzeug TKF-90 erarbeitet, und auf der ILA'78 in Hannover wurde ein Windkanalmodell öffentlich gezeigt. VFW-Fokker hatte damals einen Mittelweg zwischen der „einfachen" Dornier-Konzeption und dem wesentlich komplexeren MBB-Vorstellungen vorgeschlagen. Inzwischen vertritt VFW-Fokker mit MBB innerhalb der TKF-Arbeitsgruppe die gleiche Richtung, hielt jedoch noch bis vor kurzem eine Alternativ-Lösung („fall back") bereit.

Innerhalb der Arbeitsgruppe bearbeitet VFW-Fokker primär funktionelle Grundausrüstungssysteme (ohne Bewaffnung), Teilsysteme und Einsatzausrüstung (optronisches System, TV- und Infrarot-Sensoren, Feuerleitsystem, Radar) Telezielerfassung, Navigationssysteme) sowie Strukturuntersuchungen (KFK-Flügel, KFK-Vollspante). Den Einsatz neuer Technologien beim TKF-90 sieht VFW-Fokker nicht so sehr unter dem Gesichtspunkt der Maximierung der Leistungen, sondern mehr der Reduzierung des Kosten- und Wartungsaufwands und der Erhöhung der Verfügbarkeit.

TKF-90: europäisches Programm für die 90er Jahre

Die nächsten Monate werden zeigen, ob und wie nach Erstellung der deutschen TAF für das TKF-90 die Vorstellungen der potentiellen Partnerländer Frankreich und Großbritannien in ein internationales Programm integriert werden können. Die deutsche Seite scheint davon überzeugt zu sein, die überlegene Konzeption vorlegen und die Partner darauf einstimmen zu können, zweifellos ein hochgestecktes Ziel.
Text: Peter Pletschacher

Letzte Änderung: 3. Mai 2004

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