FLUG REVUE April 1979: KC-10-Tanker in der Entwicklung

MCDONNELL DOUGLAS KC-10A

Die USA sind gegenwärtig außerstande, ein den NATO-Verbündeten gegebenes Versprechen zu halten: Das Versprechen nämlich, im Ernstfall Streitkräfte rasch von Amerika nach Europa zu werfen und Nachschubgüter an jene NATO-Kräfte zu liefern, die in einen Kampf mit dem Warschauer Pakt verwickelt sind. Dies sagen amerikanische Studien aus. Um die Lufttransport-Kapazität der US Air Force zu erhöhen, wurde nun ein neues Flugzeugprogramm gestartet - das Tanker- und Frachtflugzeug McDonnell Douglas KC-10A.

In den Jahren 1976 und 1977 haben die vereinigten Stabschefs der USA und das Verteidigungsministerium in entsprechenden Studien die Probleme untersucht, denen die Lufttransport-Kapazität der USA heute unterliegt. Demnach ist der Transportumfang an Ausrüstungsgegenständen und Personal, die - übrigens bei sehr kurzen Vorwarnzeiten - von den USA nach Europa geflogen werden müssen, gewaltig. Insbesondere beinhalten die ersten 4000 Flugzeugladungen, die die US Air Force nach Europa schaffen muß, eine große Zahl von „übergroßen" Frachtstücken, die zwar äußerst dringend von den NATO-Truppen benötigt werden, oft aber Platzprobleme in den Frachträumen der amerikanischen Transportflugzeuge zur Folge haben.

KC-10

Ein weiterer beschränkender Faktor - vom hohen Transportumfang einmal abgesehen - stellt solch in einem Mangel amerikanischer Luftbetankungs-Kapazität. So mußten beispielsweise während der Lufttransport-Einsätze im Israel-Konflikt des Jahres 1973 die Transportflugzeuge des Military Airlift Command auf dem Rückflug von Israel nach den US-Stützpunkten für jede beförderte Tonne Material eine Tonne Treibstoff ausfliegen.

Die Studie des US-Verteidigungsministeriums untersuchte alle strategischen Mobilitäts-Programme: Seetransport, die Lagerung von Militärgerät in Europa („Einmotten"), militärische und zivile Lufttransport-Wege. Und man versuchte folgende Fragen zu beantworten:
* Werden die NATO-Streitkräfte bei Kriegsausbruch über die Luftüberlegenheit verfügen, die es den großen amerikanischen Frachttransportflugzeugen gestattet, auf dem Kriegsschauplatz einzufliegen?
* Werden Flugplätze und Flughäfen unzerstört vorgefunden, um den US-Transportern die Landung und die Entladung möglich zu machen?
* Werden die NATO-Kräfte in der Lage sein, die Ladungen dorthin zu bringen, wo sie benötigt werden?
Das Department of Defense kam zu dem Ergebnis - es wurden übrigens auch die NATO-Partner in die Gespräche mit einbezogen -, daß die Antworten auf alle drei Fragen mit „ja" beantwortet werden können. Vorausgesetzt allerdings, daß einige Probleme ausgeräumt würden.

Nachfolgend eine Übersicht darüber, was die USA und ihre Verbündeten unternehmen, um die Lufttransport-Versorgung aus den USA zum europäischen Kriegsschauplatz entscheidend zu verbessern:
* Die Flugplätze und Pisten im NATO-Bereich werden ausgebaut, um die Landung der US-Transporter, ihre Entladung . und die Verteilung der mitgeführten Frachtgüter zu ermöglichen.
* Um einen „Luftschirm" über die Transport-Operationen zu legen, d. h. die dazu unbedingt notwendige Luftüberlegenheit zu erreichen, verlegt die US Air Force zusätzliche Luftüberlegenheitsjäger des Typs McDonnell Douglas F-15 Eagle nach der Bundesrepublik Deutschland.
* Schutzbauten und Extra-Runways werden auf europäischen Stützpunkten errichtet, um einen kontinuierlichen Betrieb der Flugplätze auch nach gegnerischen Angriffen sicherzustellen. Ferner plant man die Beschaffung zusätzlichen mechanisierten Be-und Entladegerätes, um es den taktischen US-Transportern zu erleichtern, kampfwichtige Fracht großer Dringlichkeit sowie Personal direkt in -oder so nahe wie möglich an das Kampfgeschehen zu führen.

Die Schlüssellösung: KC-10A

Im Bestreben, ihre Lufttransportkapazität anzuheben, hat die US Air Force den Produktionsanlauf der ersten zwei Einheiten einer neuen Airlift-Flugzeuggeneration angeordnet: die aus der sogenannten ATCA-Ausschreibung (ATCA = Advanced Tanker Cargo Aircraft = fortschrittliches Tanker- und Frachtflugzeug) erfolgreich hervorgegangene McDonnell Douglas KC-10A. (Die Boeing 747 war damals unterlegen. Red). Insgesamt denkt man an die Beschaffung von 20 Flugzeugen dieses Typs zu einem Anschaffungspreis von zusammen fast $ 1 Mrd.

Bei der KC-10A handelt es sich um eine Ableitung aus dem Verkehrsflugzeug DC-10, und hier wiederum um eine Modifikation der von Passagier- auf Frachtbetrieb umrüstbaren Ausführung DC-10-30CF mit interkontinentaler Reichweite, die von der FAA mit dem höchsten Abfluggewicht der gesamten DC-10-AirlinerBaureihe zugelassen wurde - das rechnerische Abfluggewicht der KC-10 wird bei 267624 kg liegen. Die Abmessungen sind identisch mit denen der DC-10-30CF.

Wie KC-10-Programmdirektor Colonel Kenneth H. Bell von der Acquisition Logistics Division/ Aeronautical Systems Division der US Air Force erklärte, sollen die neuen KC-10 die gegenwärtig verwendeten Tankerflugzeuge vom Typ Boeing KC-135 nicht ersetzen, sondern ergänzen. Zur Zeit hat die Air Force 196 KC-135Tanker im Einsatz, um damit ihre Transportflugzeugflotte aus 272 Lockheed C-141 StarLifter und 77 Lockheed C-5A Galaxy sowie die strategischen Bomber und taktischen Kampfflugzeuge in der Luft zu betanken.

Das Tanker- und Frachtflugzeug KC-10A wird in der Lage sein, gleichzeitig die zum Einsatzort fliegenden Kampfflugzeuge zu betanken und das für die Wartung und Betreuung der Kampfflugzeuge benötigte Material und Personal zu transportieren: Innerhalb von Stunden nach der Ankunft der Jäger in Europa sind Mannschafen und Frachtgüter einsatzbereit. Ferner verfügen die KC-10A bei einer angenommenen Einsatzreichweite von 3220 km über die doppelte Kraftstoffmenge als die KC-135, bei einem 4830 km weit reichenden Auftrag sogar über die fünffache Kapazität. Die KC10A-Flotte wird es also dem Strategic Air Command ermöglichen, ihre Nachschub-Operationen weit über die Betankungs-Reichweite der KC-135 hinaus auszudehnen, ohne daß so aufwendige Bodenbetankungs-Aktionen wie bei der Luftbrücke nach Israel im Jahre 1973 notwendig werden.

Ein Beispiel: Die ins Auge gefaßte Flotte von insgesamt 20 KC-10A könnte im Verlauf von drei Tagen 216 F-15-Kampfflugzeuge und zusätzlich noch 972 Tonnen hochwichtiger Versorgungsgüter nach Europa „bringen" - darunter alles von den F-15 für die ersten Kampfhandlungen benötigte Personal und Material.

Wie Colonel Bell weiter ausführte, wird die US Air Force die KC-10A auch dazu heranziehen, die Einsatzreichweite der Großtransporter C-5A Galaxy mit einer vollen Frachtzuladung zu vergrößern: Zwar kann das größte Flugzeug der Welt die geradezu atemberaubende Last von mehr als 104 Tonnen schleppen, aber natürlich beschränkt diese Zuladung die Reichweite (ohne Luftbetankung) auf ca. 5000 km. Mit Hilfe der KC10A wird sich die Reichweite bei gleicher Last auf 13340 km vergrößern; wird eine geringere Zuladung von 72580 kg mitgeführt, wächst die Reichweite sogar auf 15 940 km.

Einsatzmöglichkeiten

Verschiedene Einsatzmöglichkeiten der KC-10A sind vorgesehen. Falls das Flugzeug im sogenannten „Umlaufverfahren" operiert, kann es verschiedene Kampfflugzeug-Gruppen auf ihrem Weg von, den USA nach Europa betanken. Für die Kampfflugzeuge McDonnell Douglas F-4 Phantom II und F-15 Eagle, die in Richtung Europa unterwegs sind, wird zur Luftbetankung eine an der amerikanischen Ostküste stationierte KC-10A verwendet, während auf dem Rückflug Europa - USA eine von einem europäischen Stützpunkt aus operierende zweite KC-10A zum Einsatz gelangen würde. Jedes der beiden Tankerflugzeuge würde je vier Gruppen von je vier F-4 bzw. fünf Gruppen von je vier F-15 betanken.

In der gemischten Tanker- und Transporter-Einsatzrolle würde eine KC-10A die Luftbetankung von beispielsweise sechs F-16 sicherstellen, während sie gleichzeitig 50 Tonnen an Kampfflugzeug-Ausrüstung mitführt; bei einer Versorgung von sechs F-15 mit Treibstoff läge die Frachtzuladung bei 26 Tonnen und bei einer Gruppe von sechs F-4 bei 10 Tonnen - jeweils für eine Entfernung des Zielortes vom Startpunkt von 6485 km.

Die Betankung einer F-4, F-15 oder F-16 beträgt mit der KC-10A weniger als fünf Minuten. Ca. zwei weitere Minuten werden benötigt, um die KC-10A in die bzw. aus der Betankungs-Position zu bekommen.

Ferner ist folgende Einsatzart vorgesehen: Die Großtransporter C-5A Galaxy und C-141 StarLifter werden künftig mit weniger Treibstoff an Bord - dieser wird dann in Europa zurückgelassen - zu ihrem Rückflug in die USA starten. Sie werden dann von US-stationierten KC-10A aufgetankt, um ihre Heimat-Stützpunkte zu erreichen.

Weiter: Die USA stehen gegenwärtig einem so akuten Mangel an Lufttransport-Kapazität gegenüber, daß Präsident Carters Plan, sich auf von Boeing B-52-Bombern im Stand-off-Verfahren abgeschossene Marschflugkörper (Cruise Missiles) zu stützen, unterminiert werden könnte: Denn bis zum Jahre 1982 wird jede Boeing B-52 bzw. ein noch zu schaffendes weiteres Cruise-Missile-Trägerflugzeug einen halben Tanker Treibstoff mehr benötigen als heute. Kein Zweifel: Die McDonnell Douglas KC-10A könnte ein Anfang sein, hier Abhilfe zu schaffen.

Wo steht das KC-10A-Programm zur Zeit?

Im Jahre 1979 wird die US Air Force einen Betrag von $ 132,5 Mio. für den Bau von zwei KC-10AFlugzeugen und für die Fertigstellung zusätzlich benötigter Konstruktionsarbeiten bereitstellen und hat bereits die Finanzierung von Ersatzteilen und Wartungssystemen genehmigt. Das gesamte Beschaffungsvorhaben von 20 Flugzeugen hat einen Kostenumfang von $ 969 Mio., was in etwa einem Flyaway-Stückpreis von $ 48 Mio. entspricht (inklusive zusätzlicher Konstruktionsaufwendungen, aber ohne Ersatzteile und Wartungsgerät).

Zur Zeit werden die Teile für die erste KC-10A gefertigt. Die Montagearbeiten im Werk Long Beach der Douglas Aircraft Company werden nach Angaben von Executive Vice President Charles Forsyth und Douglas Programm-Manager Louis F. Harrington im Juni 1979 anlaufen. Wie beide Führungskräfte gegenüber FLUG REVUE + flugwelt erklärten, sei der Erstflug der KC-10A Nr.1 für April vorgesehen. Nach dem Abschluß der Flugerprobung und der Zulassung jener Systeme, die über die FAA-Zulassung hinausgehen, wird das erste Flugzeug im Oktober 1980 an den Kunden, das Strategic Air Command, zur Auslieferung gebracht. Im Dezember 1980 bereits wird Flugzeug Nr.2 ausgeliefert.

Die KC-10A wird auf der gleichen Fertigungsstraße wie die zivilen Ausführungen der DC-10-Baureihe gebaut. Da ganze 88 Prozent der Teile und Ersatzteile identisch mit denen des „zivilen Bruders" sind, kann Douglas das bestehende weltweite Wartungsnetz für die KC-10A anbieten: Die Arbeiten werden unter Vertrag mit Douglas von jenen Luftverkehrsgesellschaften vorgenommen, die bereits DC-10 fliegen.

Änderungen gegenüber der DC-10

Die Modifikationen, die gegenüber der DC-10 (es handelt sich um die Version DC-10-30CF) notwendig werden, um dieATCA-Auslegung zu erreichen, sind die folgenden:
* Einbau von insgesamt sieben zusätzlichen Gummi-Treibstoffbehältern im Unterflur-Raum (drei vor und vier hinter dem Flügelanschluß). Das Gesamt-Fassungsvermögen dieser Behälter beträgt 53446 kg - sie können mit dem Flugzeug-Treibstoffsystem verbunden werden, so daß sowohl der Treibstoff aus den Unterflur-Behältern als auch der Normaltreibstoff der KC-10A zur Luftbetankung bzw. zur Erhöhung der Reichweite herangezogen werden können.
* Einbau der Betankungs-Station im Unterflurraum hinten, die vom Oberdeck aus zugänglich ist und den sogenannten Boom Operator, also den Mann, der die Luftbetankungssonde bedient, einen Lehrer und einen Beobachter beherbergen kann. Für eine Betankungs-Aktion ist allerdings nur der Boom Operator erforderlich. Die Station ist mit einem Heckfenster und einem Periskop-Beobachtungssystem ausgerüstet; sie ist klimatisiert und druckbelüftet.
* Einbau einer fortgeschrittenen Luftbetankungs-Sonde, die von Douglas unter einem Extra-Vertrag mit der US Air Force entwickelt und gebaut wird. Sie weist gegenüber dem der KC-135 Verbesserungen auf: So werden größere Durchflußraten erzielt (5680 Liter/Minute), es kann im Flug von Schlauch- zu Sondenbetankung umgestellt werden, was neben Air Force-, Navy-, und Marine Corps Maschinen auch die Betankung von NATO-Flugzeugen und älteren Reserve-Maschinen ermöglicht.
* Eine Betankungsöffnung im Rumpfbug ist vorgesehen, um auch die Betankung der KC-10A durch andere Tankflugzeuge zu gestatten. Dadurch wird auf Langstrecken-Fracht- oder Tankflügen die Einsatzflexibilität wesentlich erhöht.
* Verbessertes Fracht-Handhabungssystem gegenüber der DC10-30CF, größere, mit Rollen ausgestattete Kabinenfläche und Vorrichtung für ein kraftbetätigtes Windensystem zum Be- und Entladen der Frachtstücke.
* Die Kabinenfenster und die Frachttüren im Unterdeck entfallen.
* Veränderungen der Avionik-Einrichtung für militärischen Einsatz.

Fracht- und Passagierbetrieb

Wird die KC-10A für den Frachtbetrieb eingesetzt, so steht ein nutzbarer Kabinen-Frachtraum von 340 m3 bei einer Kabinenbreite von ca. 5,80 m, einer Kabinenhöhe von 2,60 m und einer Fläche von 204 mz zur Verfügung.. Wird der gesamte Kabinenraum für
Frachtzwecke verwendet, so lassen sich 25 Standard-Frachtpaletten 88 x 108 Inch (bei zwei Außengängen) bzw. 27 solcher Paletten bei nur einem Gang mitführen.

Auf der linken Seite des Vorderrumpfes befindet sich eine Frachttür (2,59 m x 3,56 m), durch die auch große Frachtstücke und Fahrzeuge be- und entladen werden können. Werden auch Passagiere mitgeführt, so sind verschiedene Bestuhlungsanordnungen möglich: Eine davon sieht neben der fünfköpfigen Besatzung noch Sitzgelegenheiten für sechs weitere Besatzungsmitglieder und vier Schlafkojen vor; daneben gibt es Platz für 14 zusätzliche Sitze. Eine andere Bestuhlungs-Anordnung: Platz für weitere 55 Mann Personal sowie für Waschraumund Stau-Container - dadurch steigt die Personal-Kapazität auf insgesamt 80 Mann.

Das Cockpit unterscheidet sich nicht von einem gewöhnlichen DC-10-Cockpit. Die Flugbesatzung besteht aus drei Mann; hinzu kommen noch der Boom Operator und ein Lademeister.
Text: Normann Lynn

Letzte Änderung: 3, Mai 2004

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