FLUG REVUE Juni 1979: Gebraucht-Airliner sind wertvoll

Über Nacht Millionen verdient

Boom am Airliner-Gebrauchtmarkt - Leasing im Vormarsch

Der Verkauf „alter" Flugzeuge kann heute beträchtlich zur Finanzierung neuer Flotten beitragen. Beispiel: Die Deutsche Lufthansa hat damit begonnen, ihre drei Boeing-Flotten 747, 727 und 737gegen modernere, wirtschaftlichere Versionen der gleichen Typen umzutauschen. Damit wird der gegenwärtig herrschende Boom am Markt für Second-hand-Flugzeuge wahrgenommen.

Gebrauchtflugzeuge sind seit kurzer Zeit zu einem der größten Spekulationsobjekte unseres Jahrzehnts geworden. Für Kurz- und Mittelstreckenflugzeuge aus zweiter Hand, die teilweise schon bis zu 10 Jahren im Einsatz sind, werden heute phänomenale Preise erzielt. Sie liegen teilweise sage und schreibe in der Nähe der alten Einkaufswerte. (Dabei gab man früher Verkehrs-Jets eine Lebensdauer von 10 bis höchstens 15 Jahren!).

Eine Boeing 727-100, die 1968 5 Mio. Dollar kostete, wurde vor zwei Jahren mit 2,8 Mio. gehandelt, vor einem Jahr bereits wieder mit 3,5 Mio., und heute muß ein Käufer nahezu 5 Mio. Dollar für einen 727-Veteranen bieten. Aber er findet kaum einen Verkäufer.

Der Preis für eine farbrikneue 727-200, die in einer vergleichbaren All-Economy-Version 40 Sitze mehr hat als die kleinere 727-100 - also insgesamt 160 Sitze - liegt heute bei 12 Mio. Dollar. Gebrauchte Boeing 737 Flugzeuge sind noch knapper. Und was die Jumbos angeht, so ist die Situation ähnlich sensationell: Vor nicht allzu langer Zeit konnte man Jumbos aus zweiter Hand praktisch geschenkt bekommen. Die US-Gesellschaft TWA mußte vor vier Jahren Boeing 747-Flugzeuge einmotten. Damals wurde eine 747 für 13 Mio. Dollar verkauft. Heute bekommt man für eine sieben Jahre lang benutzte 747 das Doppelte - gekostet hat sie ursprünglich nur 25 Mio. Dollar.

Der wirkliche Wert der Flotten großer Gesellschaften ist heute in vielen Fällen doppelt und dreimal so hoch wie ihr offizieller Buchwert, und der Wert der Aktien einiger Fluggesellschaften müßte eigentlich das Zweifache des gegenwärtigen Börsenkurses betragen. Denn in den Bilanzen der Gesellschaften sind die Flugzeuge auf ein Niveau abgeschrieben, das weit über ihrem Wiederverkaufspreis liegt. Es wäre unter diesen Umständen gar nicht so abwegig, eine Fluggesellschaft im Interesse der Aktionäre zu liquidieren. Das ist auch in Amerika heute die einzige Möglichkeit, Angestellte ohne Abfindung zu entlassen. Die amerikanische Gesellschaft ONA schlug diesen Weg tatsächlich ein.

Der explosionsartig ansteigende Luftverkehr ist zum Teil verantwortlich dafür, daß auf dem Markt für gebrauchte Flugzeuge ein nie dagewesener Boom einsetzte. Überall sind Flugzeuge überbucht, und offensichtlich lassen sich viele Gesellschaften von den rasant steigenden Umsätzen blenden. Die schließen dabei die Augen vor den ähnlich steigenden Kosten, die ihre Profite wieder auffressen.

Die Flugzeughersteller wiederum können dem Bedarf für neue Flugzeuge nicht nachkommen. Boeing stellt heute 18 Flugzeuge pro Monat her und beabsichtigt, die Produktion in absehbarer Zeit auf 26 zu steigern - also fast ein Flugzeug pro Tag! Bei Airbus Industrie liegen Bestellungen auf über 100 Flugzeuge vor, aber nur drei rollen pro Monat vom Band. Erst 1980 soll die Produktion auf vier Einheiten im Monat gesteigert werden. Mit dieser bescheidenen Ankurbelung wird es den Europäern schwer werden, im Rennen gegen die voranstürmende amerikanische Produktion Schritt zu halten.

IATA-Prognosen rechnen damit, daß in den nächsten 10 Jahren 2500 neue Verkehrsflugzeuge bestellt werden und daß allein IATAs 109 Mitglieder dafür 90000 Mio. Dollar bereitstellen müssen.

Ein dritter Grund für den Boom im Second-hand-Geschäft ergibt sich in vielen Fällen aus der Tatsache, daß es schwachen Gesellschaften schwerfällt, den Ankauf von neuen Flugzeugen zu finanzieren.

Aus all diesen Gründen hat sich - parallel zum Boom - das Flugzeug-Leasing-Geschäft sprunghaft entwickelt. So manche Airline, die heute keine gebrauchte 747 zu einem vernünftigen Preis erwerben kann oder eine neue nicht bestellen will, ist bereit, für etwa eine Million Mark pro Monat eine 747 zu mieten.

Japan zieht aus dieser Situation neuerdings einen doppelten Nutzen. Das von der Regierung unterstützte MITUI-Konsortium kauft neue Verkehrsflugzeuge in Amerika und Europa (Airbusse) in größerer Stückzahl ein. MITUI bietet sie für Leasing an. Damit sollen die bedenklich steigenden japanischen Devisenüberschüsse abgebaut werden. Zur Überraschung der Japaner stehen jetzt nicht nur finanziell schwache Kunden, wie z. B. der Hecht im Karpfenteich, Sir Freddy Laker, bei ihnen nach Leasing- oder Kaufverträgen Schlange, sondern auch seriöse Liniengesellschaften. Einige von ihnen wollen den Aufschwung im Reisegeschäft nicht verpassen. Andererseits trauen sie ihm kein allzu langes Leben zu.

In Amerika hat der junge Senkrechtstarter ITEL Corporation die Zeichen der Zeit richtig gedeutet und von der Lufthansa mit einem Schlag sieben 747 gekauft, um sie weiter zu vermieten - ein Objekt von über DM 300 Mio. ITEL ist nach nur zehnjähriger Geschäftszeit der größte Eigentümer und Vermieter von Eisenbahnwaggons in Amerika und von Schiffscontainern im pazifischen Raum. Die Firma begann ihren spektakulären Aufstieg mit dem Leasing von Computer-Anlagen. Jetzt schickt sie sich an, sich die Spitzenposition im Flugzeug-Leasing zu sichern. Da Secondhand-Flugzeuge teilweise so knapp sind wie lupenreine blaue Fünfkaräter, muß ITEL für das Leasing-Geschäft auch Flugzeuge direkt vom Hersteller kaufen.

Es gibt Finanzfachleute, die es für möglich halten, daß im kommenden Jahrzehnt über 1000 große Verkehrsflugzeuge im Leasing betrieben werden. Unter den internationalen Fluggesellschaften, die es verstehen, die Hausse zu nutzen, nimmt die Lufthansa eine führende Stellung ein. (Singapore Airlines, über die wir in unserer September-Ausgabe berichteten, schlug praktisch den gleichen Weg wie die Lufthansa ein.) Vor über einem Jahr entschied sich die Gesellschaft, die oben erwähnten sieben 747 und außerdem elf 727 zu verkaufen. Jetzt bietet die Lufthansa 28 737A Flugzeuge zum Verkauf an und wird sie mit Kußhand loswerden, denn es sind kaum Second-hand-Flugzeuge dieses Typs auf dem Markt.

Die guten Erlöse für ihre jahrelang genutzten Maschinen werden in neue Flotten investiert. Der Lufthansa geht es darum, die neueste Technologie zu nutzen, denn sie bietet ihr große Wirtschaftlichkeit - ein Faktor, der bei weiter sinkenden Flugpreisen und ständig steigenden Kosten in Zukunft für die Gesellschaft lebenswichtig sein wird.

Lufthansas Boeing-Umtauschaktion läuft in diesen Tagen auf vollen Touren. Um die Zeit zwischen der Ankunft neuer 747 aus Seattle und der Übergabe der „Alten" an ITEL zu verkürzen, werden die neuen 747 von Boeing teilweise schon in Amerika aufgerüstet. Der Rest wird in Extra-Schichten und Rekordzeiten auf den Lufthansa-Basen in Hamburg und Frankfurt geschafft. Es geht dabei unter anderem um den Einbau der Entertainment-Systeme und der Bestuhlung.

Seit Monaten verläßt eine 727 nach der anderen ihren alten Lufthansa-Herrn, um neuen Besitzern in aller Welt zu dienen. Die letzte der 11 Lufthansa 727C verläßt im Juli die Gesellschaft. Sechs werden durch größere 727-Schwestern vom Typ 200 ersetzt werden, die anderen durch Airbusse.

Hätte die Lufthansa mit dem Verkauf noch ein halbes Jahr warten können, wäre sie um weitere Millionen reicher geworden. Aber die Erlöse waren ohnehin so günstig, daß sie wesentlich zum positiven Resultat des letzten Jahres beigetragen haben. Und rückblickend hätte die Lufthansa tatsächlich kaum einen besseren Zeitpunkt für ihre „Aus-Alt-mach-Neu“ Transaktionen wählen können. Nicht nur Lieferzeiten von 18 Monaten mußten berücksichtigt werden, sondern auch die Tatsache, daß die Preise für neue Verkehrsflugzeuge jährlich um mindestens 10% steigen.

Noch ist kein Ende des Verkäufermarktes für Airliner aus zweiter Hand in Sicht. Die Umkehr zur Baisse könnte noch ein oder sogar zwei Jahre auf sich warten lassen. Dann werden wahrscheinlich einige hundert gebrauchte Verkehrsflugzeuge zum Verkauf stehen. Der Preisverfall der Flugpreise, eingeleitet durch Amerikas übereilte und naive Neuregelung des Luftverkehrs, hat zwar die Umsätze vielerorts angekurbelt. Und damit wurde der Bedarf für Fluggerät, Kapitäne und Stewardessen rapide in die Höhe getrieben. Aber bisher hat noch niemand vom Umsatz gelebt.

Da die Kosten steigen, sind Verluste bei vielen nationalen und internationalen Fluggesellschaften vorgezeichnet. Die Zeit der Stornierungen bei Flugzeugherstellern kommt bestimmt. Aber noch werden die Pessimisten verlacht. Gute Überlebenschancen werden jene Gesellschaften haben, die den Boom geschickt nutzten, zum richtigen Zeitpunkt ihre alten Flugzeuge verkauften und rechtzeitig mit modernen Flotten in den immer härter werdenden Konkurrenzkampf gingen. Text: W. H. Kuhl

Letzte Änderung: 11. Juni 2004

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