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FRANKREICHS AKTIVE LUFT- UND RAUMFAHRTINDUSTRIESelbstvertrauen und Optimismus am Vorabend des Pariser Aero SalonsIn seinem bereits Tradition gewordenen Lagebericht der französischen Aerospace-Industrie vor dem Aero Salon Paris zeichnet unser Frankreich-Korrespondent Jean-Marie Riche ein optimistisches Bild. Insbesondere, was die Absatzsituation des Airbus A300 angeht, haben sich die Dinge seit dem letzten Salon zum Besseren gewendet, und die gute Marktaufnahme der Variante A 310 stimmt ebenfalls zuversichtlich. Nicht zuletzt aber gibt es ausgezeichnete Ergebnisse bei Geschäftsreise-Jets, Militärflugzeugen, Hubschraubern, Lenkwaffen und Zubehör. Die Luft- und Raumfahrt spielt für unser Nachbarland Frankreich bei der Gestaltung seiner industriellen Zukunft eine ganz entscheidende Rolle. Daran kann nach jenen Entschlüssen, die die französische Regierung in jüngster Vergangenheit zu zivilen und militärischen Aspekten des Aerospace-Bereichs gefaßt hat, kein Zweifel bestehen. Es sind dies insbesondere:
Mittlerweile werden große Anstrengungen unternommen, die Arbeitsbelastung der Luff- und Raumfahrtindustrie intensiver auf andere Industrieunternehmen des Landes zu verteilen, die bisher noch nicht auf diesem Gebiet tätig waren. So wird es insbesondere im Airbus-Programm die Vergabe von Unterauftrag-Arbeiten geben. Diese Tatsache wird durch die Teilnahme einer ganzen Anzahl kleiner Unternehmen aus dem Südwesten Frankreichs am Aero Salon unterstrichen. Die Luft- und Raumfahrt versorgt die französische Wirtschaft heute mit anderweitig schwer zu beschaffenden Währungen aus Ländern, mit denen Frankreich ansonsten nur wenig Handel treibt. Es ist gerade diese Industrie, die dem Land militärisches und politisches Gewicht verleiht, und diese Tatsache wird von französischen Behörden und auch von der Öffentlichkeit klar erkannt. Aus diesem Grund genießt die aufgeschlossene Politik der französischen Regierung in Sachen Luft- und Raumfahrt im ganzen Land breiteste Unterstützung. Die Landschaft der zivilen Flugzeugprogramme Frankreichs steht zur Zeit ganz im Zeichen des Airbus. Die Luftfahrtabteilung der Firma Aerospatiale, das Triebwerkunternehmen SNECMA sowie die Ausrüstungs- und Instrumenten-Hersteller, die in dieses Programm eingeschaltet sind, arbeiten zur Zeit hart an Organisationsprogrammen, um mit den jüngsten Produktionsanforderungen der Airbus Industrie Schritt halten zu können. Der Durchbruch für den Airbus FLUG REVUE + flugwelt-Leser konnten anhand der in den letzten zwei Jahren durchgeführten Berichterstattung den kommerziellen Durchbruch klar erkennen, der im Airbus-Programm erzielt wurde. Das entmutigende Jahr 1976, in dem nur ein einziges Flugzeug dieses Typs verkauft werden konnte, ist endgültig vorbei: 1978 und 1979 waren echte Erfolgsjahre, und sehr wahrscheinlich sind die Schätzungen des französischen Transportministers Joel Le Theule, wonach ca. 300 Airbusse A300B2/B2 „potentiell verkauft“ sind, nicht unrealistisch. Diese guten Aussichten rechtfertigen die Anstrengungen, die Fertigungsrate bis Ende dieses Jahres auf drei Flugzeuge pro Monat und nach und nach bis 1983 auf monatlich sechs bis acht Maschinen zu schrauben. Die französische Luftfahrtindustrie rüstet sich für diese hektischen Zeiten durch eine regelrechte Mobilisierung jener Unternehmen, die sich auf Unterauftragnehmer-Arbeiten spezialisiert haben wie z. B. Hurel Dubois, Latecoere, Ratier und Reims Aviation sowie branchenfremder kleinerer Firmen. Ferner sind zur Zeit Verhandlungen im Gang, um sich die Kooperation von seiten bedeutender Stahlwerke zu sichern, die zur Zeit einen „Überschuß“ an Technikern haben. Die französische Regierung hatte im vergangenen Jahr die Ansicht der deutschen Regierung akzeptiert, wonach dem A310-Projekt Priorität zugemessen werden sollte und die britische Industrie aufgefordert werden sollte; dem Airbus-Programm wieder beizutreten, auch wenn British Airways den Airbus nicht kaufen sollte. Das Akzeptieren des ersten Punktes bedeutet: Anhebung des Ziels, das erreicht werden muß, um das Airbus-Programm finanziell in die Gewinnzone zu bringen. Schließlich müssen insgesamt rund 800 Maschinen an mehr als 50 Fluggesellschaften verkauft werden, um dieses Ergebnis zu erreichen. Wenn dies auch nach wie vor sehr ehrgeizig zu sein scheint, ist es dennoch nicht mehr ein so unmögliches Unterfangen, wie es noch vor zwei Jahren den Anschein hatte. Man muß dieses Ziel auch bis in den Anfang der neunziger Jahre hinein projizieren. Das feste Bestehen der deutschen Seite auf Wiedereingliederung der britischen Industrie in das Airbus-Programm hat sich als weiser Schritt erwiesen, da es jetzt so aussieht, daß die französischen und deutschen Hersteller - praktisch auf sich selbst angewiesen - nicht in der Lage gewesen wären, mit dem Auslieferungszeitplan Schritt zu halten - ein wichtiger Punkt, von dem der Erfolg des Airbus jetzt abhängt. Ferner wird die Zusammenarbeit mit der britischen Industrie absolut notwendig sein, um das Angebot an Kurz- und Mittelstreckenflugzeugen zu erweitern, das Airbus Industrie den Airlines machen kann. Die technologischen Fortschritte, die in der neuen A 310 zur Anwendung kommen, werden eine Verbesserung der Versionen A 300 B2 und B4 und - eventuell - neue Versionen ermöglichen. Aber auch Pläne für einen kleineren Passagier-Jet neuer Technologie sind bisher in keiner Weise von den französischen und britischen Herstellern aufgegeben worden: Die Entwicklungs-Teams von British Aerospace und Aerospatiale arbeiten intensiv an dem Projekt eines Flugzeugs für 160 Passagiere, das wesentlich fortschrittlicher in der Auslegung sein wird als die JET 1- bzw. JET-2Entwürfe, die in der gleichen Klasse angesiedelt sind. Grünes Licht dafür könnte Ende 1981 gegeben werden; die Erstauslieferung wird für 1986/1987 ins Auge gefaßt. Dieses neue Projekt würde nicht nur Triebwerke neuerer Technologie - wie z. B. das CFM 56 - beinhalten, die weniger Treibstoff verbrauchen und geringeren Lärm verursachen als gegenwärtige Aggregate, sondern auch fortschrittlichere Materialien und verbesserte Ausrüstung. Es wäre in der Lage, mit den verbesserten Versionen der Boeing 727 und 737 und der McDonnell Douglas DC-9 zu konkurrieren, die von der US-Industrie angeboten werden. Falcon-Jets: Über 90 Prozent exportiert Die Falcon-Geschäftsreise-Jets von Dassault-Breguet wahren auch weiterhin den ausgezeichneten Ruf, den sie sich weltweit errungen haben. Mehr als 400 Falcon 20 sind bisher ausgeliefert worden, und der Erfolg dieser Maschine sowohl als Geschäftsreise-Flugzeug als auch in der Küstenüberwachungs-Rolle ist so groß, daß die Produktionsrate im Werk Bordeaux-Merignac bis Ende dieses Sommers auf monatlich zwei Maschinen gesteigert werden soll. 
Inzwischen läuft die Herstellung der kleineren Falcon 10 mit ebenfalls zwei Einheiten monatlich im Werk Istres weiter. 135 Maschinen dieses zweistrahligen Hochleistungs-Geschäftsreiseflugzeugs wurden bisher ausgeliefert. Die für große Reichweiten konzipierte dreistrahlige Falcon 50 wird einer der Stars auf der diesjährigen Pariser Luftfahrtschau sein. Die Maschine, die Anfang dieses Jahres ihre Zulassung erhielt, befindet sich in der Auslieferungs-Phase, um jene Bestellungen abzudecken, die Anfang des Jahres schon 100 Maschinen umfaßten. In diesem Jahr sollen noch mehr als zehn Einheiten ausgeliefert werden. Die Produktionsrate wird zum Frühjahr nächsten Jahres 3,5 Maschinen monatlich erreichen und Ende nächsten Jahres auf vier gesteigert werden. Dassault-Breguet hat mit der Falcon-Familie natürlich ganz hervorragende Erfahrungen ansammeln können, und es besteht kein Zweifel, daß die Erfahrungen, die mit der Entwicklung der Falcon 20 Guardian und der Falcon 50 gemacht wurden, zu neuen Entwürfen führen, die die Falcon-Serie auch weiterhin in ihrer Klasse in einer Führungsposition halten werden. Mehr darüber wird sicherlich in Le Bourget zu erfahren sein. Von den insgesamt rund 750 derzeit verkauften Falcons sind über 90 Prozent für den Export bestimmt. Aérospatiale - die Luftfahrtabteilung Die Luftfahrt-Abteilung von Aérospatiale ist hauptsächlich in das Airbus-Programm eingeschaltet, nachdem die Concorde-Produktion ausgelaufen ist und die zweistrahlige Geschäftsreise-Maschine Corvette nach 40 ausgelieferten Einheiten eingestellt wurde. Inzwischen legte man aber das Transall-Programm wieder neu auf, an dem ja die deutsche Industrie beteiligt ist. 25 bis 30 Einheiten dieses Mititär-Transporters sollen Anfang der nächsten Dekade an die französischen Luftstreitkräfte geliefert werden. Die Fertigung dieser Transall wird im Werk Toulouse stattfinden. Die Maschine wird mit einigen wesentlichen Verbesserungen (speziell die Reichweite betreffend) im Vergleich zur ersten Transall-Serie ausgestattet sein. Die erste neue Transall soll im März 1981 fliegen; die Auslieferung könnte 1984 abgeschlossen sein. Die beabsichtigte Wiederaufnahme der Produktion des leichten Transporters Nord 262 ist vorerst gescheitert, aber in Anbetracht des Wunsches der rumänischen Regierung nach einem Zubringer-Flugzeugobjekt, das für die nationale Produktion geeignet ist, ist durchaus eine Neuaufnahme denkbar. Das Unternehmen arbeitet ferner am Projekt eines leichten dreistrahligen Flugzeugs für rund 50 Passagiere. Diese Arbeiten befinden sich allerdings noch in einem sehr frühen Stadium. Einige Informationen könnten in Le Bourget bekannt werden. Ein weiteres Flugzeug, an dem Aerospatiale zur Zeit aktiv arbeitet, ist der Strahltrainer Fouga 90, eine modernisierte Version der Magister. Er macht sich die Möglichkeiten zunutze, die das auf niedrigen Verbrauch ausgelegte Turbofan-Triebwerk Astafan IV von Turbomeca bietet. Während die Fouga 90 in Farnborough nur im statischen Park zu sehen war, soll sie - nach abschließenden Tests, die in den letzten Monaten durchgeführt wurden - auf der diesjährigen Pariser Luftfahrtschau auch im Flug vorgeführt werden. Verschiedene Luftstreitkräfte, deren Experten die Fouga 90 geflogen haben, sollen erhebliches Interesse an der Maschine zum Ausdruck gebracht haben. Dieses Projekt scheint mittlerweile bessere Chancen zu haben als ursprünglich angenommen. General Aviation Während Frankreichs Allgemeine Luftfahrt in den letzten Jahren unter der Kosteninflation zu leiden hatte, stellte dieser Bereich der Luftfahrt-Industrie in den letzten drei Jahren jährlich immerhin 650 Maschinen her. Das entspricht einem Finanzvolumen von rund DM 75 Mio. Zwei Drittel davon gingen in den Export. Die SOCATA, eine Tochtergesellschaft von Aérospatiale, produziert auch weiterhin das Leichtflugzeug Rallye, von dem bis Anfang des Jahres über 3000 Einheiten hergestellt wurden. In Le Bourget wird die Firma allerdings den Schwerpunkt auf den neuen Viersitzer TB-10 legen. Ferner wird Aerospatiale das Projekt-Management für die TB-30 übernehmen, den neuen Propeller-Trainer, der von einem 300 PS-Lycoming-Motor angetrieben werden soll und aufgrund von Forderungen der französischen Luftstreitkräfte entwickelt wird. Der erste Prototyp könnte Ende dieses Jahres fliegen, ein Modell wird auf dem Aérospatiale-Stand in Le Bourget zu sehen sein. Mittlerweile kann sich Reims-Aviation, das von dem französischen Flieger-As Pierre Clostermann in enger Anlehnung an Cessna geführte Unternehmen, rühmen, mehr als 5000 Leichtflugzeuge hergestellt zu haben - in erster Linie die Typen F 152, 172 und 182. Reims-Aviation hat eine starke Position inne, da es eine bedeutende Rolle als Unterauftragnehmer von Cessna spielt. Die Firma Avions Pierre Robin hat über 2000 Maschinen eigener Entwicklung gefertigt, von denen eine Reihe in die Bundesrepublik exportiert wurde. Avions Mudry spezialisierte sich auf Kunstflug-Maschinen. Hubschrauber - going strong Die Hubschrauber-Abteilung von Aérospatiale hat auf dem Gebiet der leichten Hubschrauber einen weiteren spektakulären Durchbruch erzielt: Von den Baumustern Ecureuil AStar und TwinStar sind schon rund 500 Maschinen verkauft, obwohl die Serienfertigung gerade erst angelaufen ist. Diese neue Hubschrauberfamilie ist besonders auf dem US-Markt erfolgreich, wo Aérospatiale eine Tochtergesellschaft für den Verkauf und die anschließende Betreuung gegründet hat. Während die Serien der Typen Alouette und Lama langsam ihrem Ende entgegengehen, läuft die Produktion des Gazelle und des Puma nach wie vor auf Hochtouren. Beide Typen nähern sich derzeit vierstelligen Fertigungszahlen. Der Puma hat mehr zivile Nutzer gefunden als ursprünglich erwartet und wird stufenweise zum Super Puma weiterentwickelt, der neue Makila-Triebwerke bekommt und eine Reihe weiterer neuer Merkmale- erhält, die in Le Bourget demonstriert werden sollen. Die Fertigung des Puma und seiner Weiterentwicklungen wird für die Hubschrauber-Abteilung von Aérospatiale wohl über Jahre hinaus noch eine der Hauptaktivitäten bleiben. Der Dauphin wurde ebenfalls nach und nach verbessert, muß seinen Durchbruch auf dem Markt aber erst noch erzielen. Eine neue Version des Dauphin mit der Bezeichnung SA-365N beinhaltet einen neuen Rumpf und leistungsstärkere Arriel-Turbinen. Der Erstflug wurde kürzlich erwartet; er könnte in Le Bourget zu den „News" zählen. Ein Fragezeichen für die Hubschrauber-Abteilung von Aérospatiale steht über der Zukunft der gemeinsamen Projekte eines Anti-Tank-Hubschraubers und eines taktischen Transport-Helikopters. Beide wurden von der französischen Regierung zeitweise mit Großbritannien, der Bundesrepublik und Italien diskutiert. Verzögerungen bei diesen Besprechungen und das Hinausschieben von Entscheidungsterminen haben zu einer gewissen Ernüchterung geführt. Es ist zu hoffen, daß die Aussichten für diese beiden Programme in Le Bourget etwas klarer werden. Triebwerke - ein weitgespannter Tätigkeitsbereich Der Einsatz von US-Triebwerken in den Aérospatiale-Hubschraubern wird sich wohl noch verstärken. So ist z. B. bemerkenswert, daß der neue TwinStar ausschließlich mit der Turbine Allison 250 angeboten wird. Turbomeca steht allerdings weiterhin mit dem französischen Hubschrauberunternehmen in enger Verbindung, und das neue Makila-Aggregat für den Puma hat mittlerweile den Vorserienstatus erreicht. Die Produktion des Arriel-Triebwerks, das für den Dauphin und den Ecureuil vorgesehen ist, wird ausgeweitet. Bisher sind über 220 dieser Wellenturbinen - eine künftige Version davon soll auch den SA 341 Gazelle antreiben - an die Aerospatiale ausgeliefert worden. Turbomeca hat mit rund 15 000 Strahltriebwerken, Turboprops und anderen Turbinen, die in 95 Ländern ihren Dienst versehen, eine Menge Erfahrung gesammelt. Etwa zwei Drittel der Produktion gingen in den Export. Dabei sind die Triebwerke, die in anderen Ländern in Lizenz gefertigt wurden, nicht einmal berücksichtigt. Das Unternehmen betreibt ferner eine traditionell enge Zusammenarbeit mit dem britischen Hersteller Rolls-Royce, mit dem es gemeinsam das Strahltriebwerk Adour entwickelte und fertigt. Dieses Aggregat kommt im Kampf- bzw. Schulungsflugzeug Jaguar, im Trainer Hawk und im japanischen Trainer T-2 zum Einsatz. Mit SNECMA zusammen unternimmt die Firma ferner die Produktion des Larzac 04, das den Alpha Jet antreibt. Auf deutscher Seite sind an diesem Triebwerk MTU und KHD beteiligt. SNECMA's Hauptaktivitäten liegen in der Fertigung der ATAR-Triebwerkreihe, die die Mirage III, 5, 50 und F.1 (9K50) und auch die Super Etendard (8K50) antreibt. Das Unternehmen schaltet sich derzeit ferner in die Produktion des Triebwerks M53 ein, das für das neue Kampfflugzeug Mirage 2000 vorgesehen ist. Das Entwicklungsprogramm für dieses Aggregat ist prinzipiell genehmigt. Des weiteren ist bekannt, daß SNECMA an dem fortschrittlichen Triebwerk M88 arbeitet, mit dem zweistrahlige Kampfflugzeuge neuer Technologie der neunziger Jahre ausgerüstet werden könnten. Im zivilen Bereich setzt die Firma die enge Zusammenarbeit mit General Electric bei der Triebwerksfamilie CF6 fort, einschließlich des CF6-50, das den Airbus antreibt und des CF6-32, das sich gegenwärtig in der Entwicklung befindet. Das Hauptprojekt aber, auf das die beiden Unternehmen ihre Zusammenarbeit konzentrieren, ist das CFM 56. Die Zulassung dieses Turbofans, die dem günstigen Entwicklungsergebnis folgen soll, wird für den Herbst dieses Jahres erwartet. Dieser rasche Überblick über die französischen Triebwerkhersteller wäre nicht vollständig, würde man nicht kurz auf das Unternehmen Microturbo eingehen. Diese Firma hat sich auf die Fertigung sehr kleiner Strahltriebwerke spezialisiert, deren möglicher Anwendungsbereich sowohl bei leichten Strahlflugzeugen als auch bei RPV's liegt. Ferner muß man die Firma SEP erwähnen, deren Hauptaktivitäten bei der Entwicklung von Raketen-Triebwerken Hegen. Sie kommen in Lenkwaffen und Raumfahrtprogrammen zur Anwendung. Die neuen Mirage-Kampfflugzeuge Die neue - dritte – Mirage-Kampfflugzeug-Generation wird mit großer Wahrscheinlichkeit in Le Bourget vertreten sein: Die zweistrahlige Mirage 4000, die auf Privatbasis von der Firma Dassault-Breguet entwickelt wird, wird allem Anschein nach Star der Ausstellung sein, während mit Bestimmtheit auch einige Prototypen der Mirage 2000 gezeigt werden. (Wir verweisen auf den großen Mirage-Bericht auf Seite 22 in dieser Ausgabe. Red.) Der 88jährige Marcel Dassault ist mit ungebrochenem Enthusiasmus fest davon überzeugt, er werde mit der Mirage 4000 jenes Kunststück wiederholen, das ihm mit dem Mach 2-Bomber Mirage IV gelang: Die bemerkenswerte Entwicklungsgeschichte dieses Flugzeuges konnte ja erst im Gefolge des Mirage III-Erfolges gestartet werden. Es liegt allerdings recht klar zutage, daß die französischen Luftstreitkräfte die volle Entwicklung beider Entwürfe mit ihren geplanten Budgets nicht werden finanzieren können. Auch wenn die Mirage 4000 von der Entwicklung jener Waffensysteme profitiert, die für die Mirage 2000 in Angriff genommen wurden, übersteigen die Gesamtkosten die Möglichkeiten des französischen Verteidigungsbudgets. Dazu befragt, meint Marcel Dassault, er zweifle nicht daran, daß sein neuestes Projekt in die Serienproduktion gehen werde. Da die Mirage 2000 erst Mitte der achtziger Jahre den Einsatzstatus erreicht, muß die bis dahin sich öffnende Lücke mit Mirage-Kampfflugzeugen der ersten und zweiten Generation geschlossen werden, und so konnten Anfang dieses Jahres weitere Aufträge auf Mirage der ersten Generation hereingenommen werden. Gleichzeitig bestellten die französischen Luftstreitkräfte eine neue Aufklärer-Version der Mirage F.1. Weitere Varianten werden zur Zeit untersucht - sie dürften die Nachfrage nach diesem Flugzeug noch einige Zeit sichern. So werden Besucher des Dassault-Breguet-Werkes in Bordeaux-Merignac in nicht allzu ferner Zukunft Ungewöhnliches geboten bekommen: An drei Generationen der Mirage-Familie werden dann die Fertigungsarbeiten laufen. Ein nicht alltägliches Bild ... Fast 2000 Mirage verkauft Alles in allem sind bisher nahezu 2000 Mirage aller Versionen an ca. 25 Nationen verkauft, und die französische Industrie zieht nach wie vor größten Nutzen aus dem Erfolg dieser Flugzeugfamilie, deren neuestes Mitglied, die Mirage 2000, die modernsten technischen Errungenschaften im Flugzeugbau - fortschrittliche Struktur, Fly-by-wire-Steuerung und neueste Waffen-Entwicklungen - beinhaltet. Es besteht kein Zweifel daran, daß die französische Regierung ein Programm zur Verbesserung des Triebwerks M 53 unterstützen und daß im Gefolge davon der Trockenschub dieses Aggregats ganz erheblich ansteigen wird. Durch diese Maßnahmen werden sich die Aussichten für die Mirage 2000, der bereits heute eine Reihe von Luftstreitkräften des Auslandes reges Interesse entgegenbringen, weiter bessern. In Berücksichtigung des Erfolges von drei Mirage-Generationen ist man auf französischer Seite unter keinen Umständen bereit, jene politischen und wirtschaftlichen Vorteile aus der Hand zu geben, die mit dem Durchbruch der Mirage-Flugzeugfamilie auf dem internationalen Kampfflugzeug-Markt in Zusammenhang stehen. Dieser Punkt zeigt nur eine der Schwierigkeiten im Rahmen der Anstrengungen auf, ein Dreinationen-Kampfflugzeug mit Unterstützung Frankreichs, der Bundesrepublik und Großbritanniens zu schaffen. Die drei Länder haben weder über den zeitlichen Ablauf noch über die Einsatzaufgabe, Flugeigenschaften und Flugleistungen eines solchen gemeinsamen Vorhabens Einigkeit erzielt (siehe auch AST403Bericht auf Seite 36). In Frankreich haben Kooperationsprogramme in diesem Bereich - z. B. Jaguar, Alpha Jet und Tornado - ein Gefühl der Bitterkeit im Gefolge gehabt. Die Franzosen waren insbesondere durch den Wettbewerb, dem die Jaguar und die Mirage F.1 im Lauf der Indien-Beschaffung ausgesetzt waren, verärgert. Gleiches ist von englischer Seite zu vermelden. Obwohl die französische Industrie ihren Anteil an der Serienfertigung der indischen Jaguar haben wird und die französischen Luftstreitkräfte mit diesem Kampfflugzeug im allgemeinen zufrieden sind - es steht immer noch in Toulouse in Produktion -, ist es doch klar, daß die Jaguar kein Projekt darstellt, auf dessen Weiterentwicklung in Frankreich künftig viel Geld verwandt werden wird. Alpha Jet: die 500-Stückzahl kommt näher Inzwischen kommt in Frankreich manchmal das Gefühl auf, man wäre hinsichtlich . des Exports besser gefahren, wenn man sich in einem gemeinsamen Projekt wie Alpha Jet die Hände frei gehalten hätte - die technischen Probleme werden hier zeitgerecht überwunden werden, aber der Preis setzt dem Export Grenzen. Vorausgesetzt, daß politischer Druck dem Verkauf des Alpha Jet ins Ausland nicht künstlich schadet, sollte diesem deutsch-französischen Trainer- und Erdkampfflugzeug aber doch ein bedeutender Einbruch auf dem internationalen Fortgeschrittenen - Jet -Trainer -Markt glücken. Fast 500 Alpha Jet sind heute verkauft. Ein weiteres Militärflugzeug, an dem man bei Dassault-Breguet gegenwärtig arbeitet, ist das ANG-Projekt (Atlantic Nouvelle Generation = Atlantic neuer Generation), die die französische Regierung in der nächsten Dekade beschaffen will und für das neue fortgeschrittene Systeme entwickelt werden müssen. Wie verlautet, werden vier bis fünf Atlantic benötigt. um den Bedarf an einem französischen AWACS zu erfüllen. Die Beschreibung der Kampfflugzeug-Aktivitäten der Firma Dassault-Breguet wäre ohne Nennung des Super Etendard-Marinejägers unvollständig, der das Atar 8K50-Triebwerk als Antrieb besitzt und zur Zeit in einer Stückzahl von 70 Maschinen produziert wird. Möglich, daß auch hier Auslandskunden gewonnen werden können. Aerospatiale-Verkaufserfolg: eine halbe Million Lenkwaffen Im Gegensatz zum Kampfflugzeug-Sektor hat Frankreich auf dem Gebiet der Lenkwaffensysteme bereits einen weiten Weg der Zusammenarbeit hinter sich gebracht - durch die Euromissile: Die Panzerabwehr-Lenkwaffen Milan und Hot sowie das Flugzeugabwehr-System Roland- alle in Kooperation mit der Bundesrepublik geschaffen sind international anerkannt. Im Marine-Bereich hat die Exocet den Weg zu einer Reihe von Weiterentwicklungen gebahnt: zu den Boden-Luft-Lenkwaffen AM 39, MM 40 und Lasso, die auf der Luftfahrtschau Paris für Gesprächsstoff sorgen werden. Aber die Aerospatiale ist auch für reine Inland-Programme, wie für die taktische Nuklear-Lenkwaffe Pluto und die ASMP, die Hauptbewaffnung der neuen Mirage 2000, verantwortlich. Insgesamt bearbeitet das Unternehmen zur Zeit mindestens 16 bedeutende Lenkwaffen-Baumuster, von denen bisher ca. eine halbe Million Stück an mehr als 50 Länder zur Auslieferung gelangten. Matra gut beschäftigt Die Firma Matra hat mit der Luft-Luft-Lenkwaffe Matra 550 Magie einen eindrucksvollen Durchbruch erzielt: Das Programm, das voll im Zeitplan liegt, hat viele Export-Aufträge erhalten; über 5000 Stück wurden an 11 Länder verkauft. Ferner produziert das Unternehmen die Luft-Luft-Lenkwaffe Super 530 (2400 von 12 Ländern beschafft) und - in Zusammenarbeit mit der italienischen Firma Oto Melara - die Boden-Boden-Lenkwaffe Otomat, von der 400 Stück abgesetzt werden konnten. Das Flugabwehr-Lenkwaffensystem Crotale wird gegenwärtig an die französischen Luftstreitkräfte ausgeliefert und wird in Kooperation mit Thomson-CSF laufend auf den neuesten technischen Stand gebracht. Raumfahrtforschung und ballistische Lenkwaffen Durch erst kürzlich getroffene Entscheidungen hat sich die französische Regierung voll hinter sein Raumforschungsprogranun gestellt: Während Frankreich aktives ESA-Mitglied bleibt, wird man jetzt aber auch die Entwicklung eigener Satelliten im zivilen und militärischen Bereich vorantreiben, die von der Verfügbarkeit der Ariane-Trägerrakete Nutzen ziehen werden. Zu diesem Zweck hat man im März dieses Jahres die nationale französische Raumfahrtbehörde CNES reorganisiert - mit dein Ziel, eine französische Raumfahrtindustrie zu schaffen und den Export französischer Raumfahrtprodukte zu fördern. Neben der Erhöhung der Nutzlastkapazität der Ariane wurde auch der Start des SPOT-Satelliten zur Erkundung von Bodenschätzen für 19134 festgelegt, und außerdem hat man sich zur Fortführung der Arbeiten am Nachrichten-Satellitenprogramm Telecom und eines Direkt-Fernsehsatelliten entschlossen - möglicherweise in Zusammenarbeit mit der Bundesrepublik. Alle diese Projekte, zu denen noch militärische Ableitungen aus dem SPOT-Satelliten und eine neue Generation ballistischer Waffen für die Abschreckungs-Streitmacht Frankreichs hinzukommen werden, werden sowohl die Ballistik- und Raumfahrtabteilungen der Aerospatiale als auch die Raumfahrtabteilung Matras gut auslasten. Eine wichtige Rolle spielt hierbei die SNPE (Societe Nationale des Poudres et Explosivs), die die Treibstoffe für das Gesamtspektrum der taktischen und ballistischen Lenkwaffen Frankreichs liefert. Eine starke Zubehörindustrie Durch die Beteiligung Frankreichs an bedeutenden militärischen und zivilen Aerospace Projekten - Beispiele sind Concorde, Mirage 2000, Lenkwaffen- und Raumfahrtprogramme - wurden auch Fortschritte im Ausrüstungs- und Instrumentenbereich erzielt. Das dabei gewonnene Know-how hat Firmen wie Thomson-CSF, SFENA, SFIM, Crouzet oder SAGEM dazu verholfen, auf dem internationalen Markt mit US-Herstellern konkurrenzfähig zu sein, oft auch auf dem amerikanischen Inlandsmarkt. Die französische Ausrüstungs- und Zubehör-Industrie sorgt auf dem US-Markt durch ihre GETECA-Gruppe für den Verkauf und die Nach-Verkauf-Betreuung. Die französische Regierung ist sich der Bedeutung dieses Industriezweiges, der 23505 Beschäftigte in 130 Firmen zählt und einen Gesamtumsatz von über DM 2 Mrd. erzielt, wohl bewußt: Für die Unterstützung militärischer und ziviler Zubehör-Projekte werden künftig Forschungs- und Entwicklungszuschüsse gewährt. Die Leistungsfähigkeit dieses Sektors wird insbesondere deutlich, wenn man sich vor Augen führt, daß eine bedeutende Zahl französischer Hauptprojekte ausschließlich national durchgeführt wird. Text: Jean Marie Riche
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