FLUG REVUE Juli 1979: Pariser Aerosalon 1979

AERO SALON 79

Flugzeug-Debuts am laufenden Band prägten den 33. Pariser Aero Salon. Quer über alle Luftfahrtbereiche hagelte es Neuvorstellungen von Flugzeugen: Beispiele sind die Mirage 4000, Dassaults spektakuläre Eigenkonstruktion, die Business Jets Canadair Challenger und Rockwell Sabreliner 65, die russischen Flugzeuge An-72 und An-28, der Hubschrauber Westland WG 30 und verschiedene Newcomer auf dem Leichtflugzeugsektor. Im Raumfahrt-Bereich zog die europäische Trägerrakete Ariane alle Aufmerksamkeit auf sich. Auch ein FLUG REVUE-First gab es: Erstmals arbeitete die Redaktionsmannschaft (Dietrich Seidl, Peter Pletschacher, Hans Redemann, Odilo Mühling, Walter Rottiers, Werner Eisele und Erhard Hehl) in einem eigenen Chalet. Hier ist ihre erste Bilanz der Pariser Tage.

Als die Europa-Wahlen die Schlagzeilen der Tagespresse füllten, als allenthalben von künftigen, ehrgeizigen Vorhaben für Europa die Rede war am Wochenende vom 9. und 10. Juni 1979, da vollzog Paris

sich in einer der europäischen Großstädte etwas, das nicht ausreichte, Headlines zu machen, aber doch mehr an europäischem, ja weltweiten Kooperationsgeist zu bieten hatte, als gemeinhin bekannt ist: In einer schon zur Routine gewordenen Atmosphäre machten sich in Paris nahezu 700 Ausstellerfirmen (!) aus 25 Ländern (!) daran, die letzten Vorbereitungen zur Eröffnung des 33. Aero Salons zu treffen.

Wie drückte es Airbus-Präsident Bernard Lathière in der ersten großen Pressekonferenz des Salons aus? „Während anderswo in Zeitungen und im Fernsehen von Europa geschrieben und gesprochen wird, praktizieren wir bei Airbus-Industrie Europa jeden Morgen von neuem!“ Mehr noch: Weit über Europa hinaus reichen heute schon die vielfältigen Bindungen europäischer Hersteller. Der Aero Salon 1979 stellte ihn erneut unter Beweis, den fortschrittlichen Charakter jedweder luft- und raumfahrtbezogenen Aktivität. Während Politiker noch am politischen- Gebäude Europa bauen, ist es den Mitgliedern der internationalen Aerospace-Gemeinde darin bereits schon wieder sichtlich zu eng geworden. Beispiele dafür lieferte der Salon gerade genug.

Verkehrsflugzeuge

Unübersehbar mit seinem hohen Leitwerk im statischen Flugzeugpark, in aller Munde in den Chalets: der Airbus. Das europäische Großraum-Verkehrsflugzeug A300 ist flügge geworden und hat Erfolgsaufträge auf sich - und auf die „kleine Schwester A310 (siehe Seite 44 in dieser Ausgabe) - vereint. Emphatisch rief es Lathiere der Presse zu: „Der Gesamtbedarf unserer jetzigen Kunden liegt bei mindestens 850 Flugzeugen, und da wir nicht beabsichtigen, damit aufzuhören, neue Kunden zu gewinnen, ist es heute klar: Wir werden über 1000 Flugzeuge der ersten beiden Airbus-Typen verkaufen - erstmals in der Geschichte der europäischen Luftfahrtindustrie!“

Airbus-General Manager Roger Beteille verwies auf die Familien-Politik des Hauses: Neben den bereits existierenden beiden „Kindern" A300 und A310 werde es ferner noch drei Produktlinien geben:
* eine „gestreckte" A 300;
* eine Langstrecken-Ausführung mit vier Triebwerken und einer Reichweite von ca. 11000 km;
* ein Schmalrumpf-Baumuster einer Kapazität von 130/160/170 Passagieren.

Darüber, welchen der drei Typen man zuerst in Angriff nehmen werde, sei man sich noch nicht klar, meinte Beteille. Erst dann aber, wenn der „160Sitzer" gebaut werde, müsse man eine zweite Fertigungslinie einrichten - das könne bei jedem der Airbus-Partner geschehen. Vorerst aber bliebe man bei einer Montagestraße, auch wenn die günstige Auftragslage bis zum,Jahre 1983 den Bau von acht Maschinen pro Monat erforderlich mache. Beteille: „Im Airbus-System stellt die Tätigkeit an der Montagestraße in Toulouse nur drei bis fünf Prozent der Gesamt-Fertigungsarbeiten dar.“ Und Lathiere meinte: „Es ist wahr, noch vor sechs Monaten bauten wir zwei Flugzeuge pro Monat. Acht Maschinen pro Monat - na und? Aerospace-Europa ist groß. Wir haben nur ein Problem, nämlich diese Produktionsrate in Rekordzeit zu erreichen!“

Gerade noch rechtzeitig, bevor die in Paris befindliche Redaktionsmannschaft von FLUG REVUE vom Redaktionsschluß „ereilt“ wurde, kam die Nachricht von der Unterzeichnung einer formellen Vereinbarung zwischen dem Rolls-Royce-Vorsitzenden Sir Kenneth Keith und Airbus-Präsidenten Lathiere durch: Sowohl die A300 als auch die A310 werden künftig auch vom britischen Großraumtriebwerk RB.211 angetrieben werden. In der nächsten Ausgabe mehr darüber.

„Alles nach Plan“, hieß die Devise beim Airbus-Konkurrenten Boeing. In Paris durch kein einziges Flugzeug vertreten, aber dessen ungeachtet mit traditionellem Selbstbewußtsein ausgestattet, machte der Branchen-Riese klar, die Marktsituation bei den Projekten 757 und 767 sei wesentlich besser als zum vergleichbaren Zeitpunkt des Erfolgs-Programms 727. Joe Sutter, Vice President für Produktentwicklung bei Boeing Commercial, gab Details der beiden Entwürfe bekannt. Demnach hat nun jede Ähnlichkeit zwischen 757 und 727 nach dem Entschluß, den 727-Rumpfbug für das neue Projekt nicht zu verwenden, aufgehört - die einzige Gemeinsamkeit stelle der Rumpfquerschnitt dar. Sutter: „Wir betrachten die 757 jetzt als Narrow-Body-Mitglied der 767-Familie, mit der sie nun mehr Ähnlichkeit aufweist. Wir gehen mit dem Projekt jetzt in die Detailkonstruktion. 2100 Belegschaftsmitglieder sind zur Zeit dem Programm 757 zugeteilt, 1200 davon im Konstruktionsbereich tätig.“

Das 757-Programm liegt, so Sutter, ca. 6 Monate im Zeitplan vor dem mit größerer Reichweite ausgestattetem Großraumprojekt 767, das in Zusammenarbeit mit der italienischen Aeritalia und einem japanischen Herstellerkonsortium entwickelt wird. Wie in Paris verlautet, laufen die Konstruktionsarbeiten an diesem Baumuster zur Zeit auf Hochtouren: 4500 Angestellte sind hier tätig - 2500 davon in der Konstruktion.

Zum 777-Programm befragt, meinte Sutter, ein beträchtliches Pensum an Vorentwurfsarbeiten sei bereits geleistet - „wir haben die Konfiguration verstandesmäßig im Griff. Bevor jedoch eine Entscheidung in diesem Vorhaben fällt, haben wir noch etwas Zeit, und vor Jahresfrist wird sie nicht getroffen.“

Wesentlich kleinere Dimensionen als bei Airbus und Boeing üblich weist ein Regional-Verkehrsflug-Projekt auf, das Aerospatiale-Präsident Jacques Mitterand in Paris erstmals ankündigte: Der zweimotorige Turboprop-Hochdecker AS 35 mit T-Leitwerk und einer Passagierkapazität von 30 bis 50 Passagieren ist zwar noch nicht in allen Details festgelegt, nach Durchführung einer Marktstudie bei den Regionalfluggesellschaften und daraufhin erfolgtem „Go-ahead" könnte diese neue Zubringermaschine aber bereits 1983 in Dienst gestellt werden. Vieles ist hier noch offen: So wurde lediglich bekannt, daß zwei Turboprop-Triebwerke der Leistungsklasse 1500 bis 2000 shp zur Anwendung gelangen könnten. Als Maximal-Abfluggewicht werden 15 000 kg, als Reichweitenleistung 1500 km bei einer Nutzlast von 3,5 bis 4,5 Tonnen und als Fluggeschwindigkeit 450 km/h genannt. Natürlich orientiert sich dieser Entwurf an der wachsenden Treibstoffknappheit im Luftverkehr, an niedrigen erforderlichen Lärmpegel- und Emissionswerten.

Die Sowjetunion brachte eine eindrucksvolle „zivile" Flugzeugflotte nach Le Bourget: Der vierstrahlige Frachter Iljuschin Il-76T (40 Tonnen Nutzlast) war zu sehen - leider nur im statischen Park -, und das Großraumflugzeug Iljuschin Il-86, der STOL-Transporter Antonow An-72, der kleine Mehrzwecktransporter Antonow An-28 sowie der 150sitzige Airliner Jakowlew Jak-42 standen ihrem „Kollegen“ an Immobilität in nichts nach. Das Trauma des Tu-144-Absturzes scheint sowjetischerseits noch vorhanden zu sein ...

Großbritannien, in Paris diesmal generell eine bescheidene Rolle spielend, vergleicht man die Präsenz beispielsweise mit der wesentlich kleineren deutschen Luft- und Raumfahrtindustrie, sorgte doch für „good news": Ende Mai, so hieß es in Le Bourget von seiten der British Aerospace, habe man den Lizenzfertigungsvertrag der One-Eleven 475 und 500 mit Rumänien unter Dach und Fach gebracht. Offizielle auf der Schau sprachen von einem der größten industriellen „Transfers“ in der Geschichte des Landes (80 Flugzeuge sollen im Rumänien gebaut werden).

Eine „Mauer des Schweigens“ allerdings richtete man bei British Aerospace hinsichtlich der Auftragslage des vierstrahligen Verkehrsflugzeugprojekts BAe 146 auf. Zwar war gerüchteweise zu hören, zur Zeit bestünde bei fünf oder sechs Airlines Interesse an 40 Flugzeugen dieses Typs, aber eine Bestätigung dazu war von Herstellerseite nicht zu erhalten.

Die Aussichten eines Zubringerflugzeugs, das auf dem 19sitzigen Geschäftsreiseflugzeug Gulfstream 1 basiert, hat man bei Gulfstream American in einer Marktuntersuchung als recht günstig beurteilt. Das Konzept eines 32 bis 38 Passagiere fassenden Commuters mit der Bezeichnung GAC159-C könnte bis Mitte 1981 verwirklicht werden. Die Reichweite des von zwei Rolls-Royce Dart-Turboprops angetriebenen Projekts wird mit 1150 km angegeben; der Preis liegt bei $ 3 Mio. bis 3,5 Mio.

Militärflugzeuge

Absoluter Höhepunkt des 33. Aero Salons war zweifellos das Debut der neuen Mirage 4000, die nicht nur in der statischen Schau zu sehen war, sondern auch im Flug vorgeführt wurde. Diese mit zwei 9000 kp-Triebwerken des Typs SNECMA M.53-5 ausgerüstete Maschine flog unter der Führung von Jean Marie Saget am 9. März erstmals. Sie wurde von Dassault-Breguet als privates Vorhaben in relativ kurzer Zeit entwickelt und ist in erster Linie für den Export vorgesehen. Die Flugvorführungen der 25 000 kg schweren Mirage 4000 hinterließen bei allen Zuschauern einen starken Eindruck.

Dassault-Breguet zeigte außerdem in Le Bourget erstmals die Mirage 2000, die schon Anfang der achtziger Jahre ihren Truppendienst bei der Armee de l´Air aufnehmen soll. Die beiden ersten Prototypen - 2000-01 und -02 - wurden täglich im Flug vorgeführt, während die mit einem Sichtschutz in zwei hellen Blautönen versehene -03 in der statischen Schau ausgestellt war. Von der Mirage 2000 sind fünf Prototypen vorgesehen, u. a. auch ein zweisitziger Trainer.

Außer zwei Mirage F.1, einer Super Etendard, zwei Alpha Jet und einer Atlantic NG zeigte die französische Luftfahrtindustrie erstmals auch den Prototyp des neuen Strahltrainers Fouga 90. Diese von der Aerospatiale entwickelte, zweisitzige Maschine ist mit zwei 708 kp-Triebwerken des Typs Turboméca Astafan IIG ausgerüstet. Sie flog am 20. August.

Die Luftfahrtindustrie der USA war wie immer in den vergangenen Jahren erneut stark vertreten. Besonders augenfällig trat diesbezüglich die von General Dynamics entwickelte F-16 in Erscheinung. Es handelte sich um einen zweisitzigen Trainer F-16B (78-0162), der von der Force Aerienne Belge ausgeliehen und mit den Kennzeichen der US Air Force versehen worden war. Die beiden GD-Piloten Neil R. Anderson und Jim A. Mc Kinney führten diese Maschine täglich in einem kunstflugähnlichen Programm gekonnt vor.

Obwohl die von McDonnell Douglas entwickelte F-15 Eagle bereits hinreichend bekannt ist, beeindruckte dieses Muster durch die täglichen Flugvorführungen einer zweisitzigen TF-15A (77-0158A) erneut. Sie gehörte der in Soesterberg stationierten 32nd TFS und wurde von Pat Henry geflogen, der bei MDD in St. Louis als Chef-Versuchspilot fungiert. Als jüngste Version dieses Mehrzweck-Kampfflugzeugs, das in den achtziger Jahren auch von den Luftstreitkräften Israels, Japans und Saudi-Arabiens in Dienst gestellt werden soll, gilt die mit einem verbesserten Kraftstoffsystem ausgestattete F-15C. Die erste Maschine (78-0468) befindet sich gegenwärtig zur Mustererprobung im kalifornischen Flugversuchszentrum Edwards AFB. Die zweisitzige Version führt die Typenbezeichnung F-15D.

Wie schon in Farnborough 1978 führte Fairchild seine A-l0A auch in Le Bourget nicht im Flug vor. In der statischen Schau war eine mit „Lizard“-Sichtschutz versehene Maschine (770268) des in RAF Bentwaters stationierten 82st TFW mit ihrer 30 mm-Kanone GAU-8 Avenger und Maverick-Lenkwaffen ausgestellt. Erstmals gab die Herstellerfirma dieses modernen „Panzerknackers“ jedoch einige technische Details der zweisitzigen Version bekannt. Am 4. Mai 1979 startete ihr Musterflugzeug (73-1684) in Edwards AFB unter der Führung von Wendell H. Shawler zum erfolgreichen Jungfernflug, und bis zum 31. Mai konnte die Maschine zehn Flüge mit einer Dauer von über 22 Stunden absolvieren.

Seit vielen Jahren gehört Northrop zu den Teilnehmern des Aero Salons in Le Bourget. Die in Hawthorne, California, ansässige Firma zeigte erstmals den Prototyp des Tiger II-Aufklärers RF-5E, bei dem es sich um eine entsprechend modifizierte F-5E (71-1420) handelt. Die Maschine landete am 7. Juni in Le Bourget und konnte danach in einer Rundhalle aus nächster Nähe besichtigt werden. Für die RF-5E, die am 29. Januar 1979 erstmals flog, interessieren sich bereits die Luftstreitkräfte mehrerer Länder.
In derselben Rundhalle war aber auch die 1:1-Konstruktionsattrappe der von Northrop entwickelten F/A-18L Cobra ausgestellt, deren Truppeneinführung in den achtziger Jahren vorgesehen ist. Die Luftstreitkräfte zahlreicher Länder zeigen schon jetzt Interesse an diesem mit zwei 7250 kp-Turbofans des Typs F404-GE-400 ausgerüsteten Phantom II-Nachfolgemuster. Es gleicht weitgehend der bordgestützten F/A-18 Hornet und wurde wie diese aus der YF17 abgeleitet. Sie verfügt u. a. über ein nur einfach bereiftes Bugrad, zwei zusätzliche Unterflügelstationen und das von Hughes entwickelte Radarsystem APG-65. Außerdem sind ihre Außenflügel nicht klappbar, und auf den Fanghaken verzichtete man ebenfalls.

Auch die britische Luftfahrtindustrie war in Le Bourget wieder präsent. Sie zeigte neben dem Strahltrainer Hawk noch den Sea Harrier und eine Maschine des zweisitzigen Harrier-Trainers. Die beiden letzteren führten wie in Farnborough 1978 „Sprungstarts“ von einer Medium Girder Bridge (MGB) vor. Dieses Verfahren, das vor allem eine Erhöhung der Nutzlast ermöglicht, soll auch von den US Marines eingeführt werden. Entsprechende Versuche laufen seit März dieses Jahres in Patuxent River, Maryland, dem Flugversuchszentrum der US Navy.

Als Modelle waren neue Projekte der gegenwärtig im Truppendienst stehenden Kampfflugzeuge Jaguar und Harrier ausgestellt. Besondere Beachtung verdient vor allem der neue Harrier Mk.5, der den Forderungen der RAF für die neunziger Jahre entspricht. Als Triebwerk des mit einem neuen Tragwerk ausgestatteten Harrier Mk.5 ist ein Pegasus 11-35 vorgesehen, dessen Startschub mehr als 10 000 kp betragen wird. Der neue Flügel ist so ausgelegt, daß alle Harrier GR Mk.3 und T Mk.4 nach nur geringen Änderungen auf ihn umgerüstet werden können. Auch die Jaguar soll einen neuen Flügel erhalten, der mit Spitzenstationen fürLuftLuft-Lenkwaffen ausgestattet sein soll und gegenwärtig in Warton entwickelt wird. Hinzu kommt noch ein neues FBW-Steuerungssystem, das sich im fortgeschrittenen Entwicklungsstadium befindet.

Das europäische Mehrzweckkampfflugzeug Tornado, dessen erste zwei Serienmaschinen (BT.001 und GT.001) Anfang Juni aus der Halle gerollt wurden, stellte MBB in der statischen Schau und im Flug vor. Es handelte sich um das mit vier Kormoran-Lenkwaffen ausgerüstete Vorserienflugzeug Nr. 16 (98+03) in den Farben der Marineflieger. Die Serienfertigung der Tornado läuft in den drei am Programm beteiligten Partnerländern auf vollen Touren und am 28. März 1978 übernahm die E-Stelle 61 in Manching die erste Maschine, das Vorserienflugzeug Nr. 11 (98+01).

Ein Blickpunkt besonderer Art war auf dem Stand von Aermacchi in der großen Ausstellungshalle das Zweischwimmerflugzeug MC.72, mit dem Francesco Agello am 23. Oktober 1934 eine Höchstgeschwindigkeit von 709,21 km/h erreichte. Er stellte damit einen neuen Weltrekord auf, der bis heute nicht verbessert werden konnte. Als Triebwerk der 2900 kg schweren MC.72, die eigentlich für die Teilnahme am Schneider-Pokal-Rennen 1931 vorgesehen war, diente ein 3100 PS-Doppelmotor des Typs Isotta-Fraschini AS. 6.
Siai-Marchetti zeigte auf seinem Stand erstmals eine 1:1-Konstruktionsattrappe seines neuen Leichtbau-Strahltrainers S.211, der in den achtziger Jahren zum Einsatz kommen soll. Wir verweisen in diesem Zusammenhang auf unseren Strahltrainer-Bericht auf Seite 24, der u. a. auch eine Kurzbeschreibung der S.211 enthält.

Strahlgeschäftsreiseflugzeuge

Der Geschäftsreiseflugzeugsektor nahm in diesem Jahr in Le Bourget eine Sonderstellung ein, und viel Neues gab es im Bereich der Strahlgeschäftsreiseflugzeuge, der Business Jets, zu vermelden. Für den Interessenten waren hier zwei öffentliche Debuts von besonderer Bedeutung: Die bisher größte Entfernung in seinem Erprobungsprogramm legte Kanadas „Großraum“-Geschäftsreise-Jet Challenger zurück, als er in sieben Stunden 20 Minuten von Montreal nach Paris flog - 5744 km. Nach Angaben von Douglas Adkins, dem Canadair-Cheftestpiloten, sind im Erprobungsprogramm zur Zeit mit zwei Prototypen 210 Stunden in ca. 95 Flügen erflogen. Prototyp Nr. 3 -das erste Vorserienflugzeug - werde bereits Mitte Juni zur Erprobungsflotte gestoßen sein, während Maschine Nr. 4 (das erste Serienflugzeug) Anfang Juli Erstflug haben werde. Im ChallengerAuftragsbuch stehen 120 Bestellungen, Metall für 25 Flugzeuge wurde bereits geschnitten.

Wie bereits kurz in FLUG REVUE 6/1979 gemeldet, gab es auch bei der Sabreliner Division von Rockwell International ein „Paris First“: Die neue Interkontinental-Version Sabreliner 65. Das Flugzeug demonstrierte eindrucksvoll seine Reichweitenleistung: Mit Sabreliner-Präsident James Edwards an Bord kam es auf der Strecke St. Louis-Tampico (Mexico)-Halifax (Nova Scotia) nach Le Bourget. In Kürze wird ein Pilot Report über die 65 erscheinen.

Cessnas neuer Business Jet fliegt! Auf Seite 10 noch ohne Anstrich zu sehen, schaffte die Citation III am 30. Mai den Erstflug und begann ein intensives Erprobungsprogramm, das 1981 mit der FAA-Zulassung abgeschlossen sein wird. Wie Cessna-Vertreter in Paris meldeten, äußerten sich die Testpiloten Bob Leonard und Ellis Brady nach dem Flug enthusiastisch über die Flugeigenschaften. Die Auslieferung des neuen Cessna-Jets, der eine Fluggeschwindigkeit von Mach 0.81, eine max. Betriebshöhe von 15500 m und eine Reichweite von 5560 km erreichen soll, wird im Juni 1981 beginnen. Preis: $ 3,495 Mio.

Noch nicht in Paris war die mit Winglets ausgerüstete Gates Learjet Longhorn 28, obwohl die erste Maschine bereits an einen schweizerischen Kunden ausgeliefert wurde. Aber es gibt vieles aus Wichita zu vermelden: Einen Auftragsbestand von $ 350 Mio. hat man bei der Learjet Longhorn 50 erreicht; die Montage des ersten Serienflugzeugs hat begonnen, und die Erstauslieferung an den Kunden soll 1980 erfolgen. Gleichzeitig verläuft das Flugerprobungsprogramm des ersten Prototyps der 54/55/56-Modellreihe zufriedenstellend. Erstflug des Prototyps Nr. 2 des neuen Jets mit der „Widebody"-Kabine (1,73 m hoch, 1,80 m breit und 5,08 m lang) wird im Herbst 1979 sein.

Auch bei der Gulfstream American gibt es „good news“: Die Reichweite des neuen Gulfstream-III-Business Jets mit „Winglets" wurde von 6670 km auf 6970 km erhöht, was durch eine Steigerung des max. Rampengewichts erzielt wurde, wie Firmenpräsident Allen E. Paulsen erklärte. Ferner gibt es einen Erstflugtermin: November 1979.

Meldungen, Meldungen: British Aerospace hat 1979 bisher 25 HS 125-700-Jets verkauft, wie der Vice President Marketing USA, Les Tuck, erklärte. Und schließlich lüftete sich der Schleier um Mitsubishis Strahlgeschäftsreiseflugzeug MU-300, das jetzt Diamond I heißt, etwas mehr: Das neun Passagieren Platz bietende Flugzeug hat bereits 300 Flugstunden in Japan angesammelt und soll im Juli in San Angelo/Texas mit den FAA-Zulassungsflügen beginnen. Die Erstauslieferung der Maschine (2 Pratt & Whitney JT15D-4) wird für Anfang 1981 erwartet. Zufolge George Scragg, Vice President für Marketing bei Mitsubishi, wird die Diamond I nicht nur hinsichtlich der max. Reisegeschwindigkeit 13 Prozent schneller sein als die meisten heutigen Jets, sondern auch mindestens 10 Prozent weniger Treibstoffverbrauch aufweisen.

Eine Reihe von Küstenüberwachungsflugzeugen war „on Show“: Was die Ableitungen aus Strahlgeschäftsreiseflugzeugen angeht, konnten potentielle Kunden reiche „Beute" machen. - Der Sea Patrol Learjet basiert auf einer Standard-36A-Zelle, wozu eine aufwendige maritime Aufklärungsausrüstung dazukommt (360' Cberwachungsradar, Schwachlicht-TV, Infrarot-Sensoren, Datenverarbeitungs-Computer, Sonarbojen, Suchlicht etc).

Die Sea Scan von Israel Aircraft Industries, eine Westwind-Ableitung, soll nach Firmenangaben die preisgünstige Lösung dieser Flugzeugkategorie sein und tut bereits bei der Marine Israels Dienst.

Dassault-Breguets Falcon Guardian schließlich - zum ersten Mal öffentlich gezeigt - hat bereits bedeutende Aufträge von seiten der US Coast Guard für sich buchen können.

Propellergetriebene Sport- und Reiseflugzeuge

Trotz unübersehbarer Erfolge strahlgetriebener Geschäftsreiseflugzeuge gewinnen Propellermaschinen weiterhin überraschend viele Abnehmer. In Paris war ein deutlicher Trend von Kolbenmotormaschinen zu Turboprops festzustellen. Der Grund dafür ist nicht zuletzt die immer schwieriger werdende Versorgungslage bei Avgas, während Turbinentreibstoff weltweit - noch - relativ problemlos zu erhalten ist. Wie weit sich diese Entwicklung noch fortsetzen wird, hängt natürlich von der künftigen Treibstoffversorgung ab.

Traditionelle Hersteller von Turboprop-Flugzeugen demonstrierten beim Aerosalon in Paris auffallenden Optimismus. Beechcraft zeigte die erfolgreiche King Air 200 in zwei ungewöhnlichen Versionen: eine sogenannte Medivac King Air für Ambulanzeinsätze mit vier Tragbahren und fünf Begleitersitzen sowie eine militärische Version.

Daneben präsentierte Beech nur noch den leichten Reise-Twin Duchess und eine T-34C Turbo-Mentor - noch immer ein Wettbewerber für die Trainerauswahl der deutschen Luftwaff e.

Cessna hat, wie in Paris bekannt wurde, erneut Flatterprobleme mit der C-441 Conquest. Alle 105 bisher produzierten Maschinen mußten wegen Vibrationserscheinungen an der Trimmfläche des linken Höhenleitwerks gegroundet werden. Cessna arbeitet jedoch bereits an verstärkten Trimmklappen, um die Conquest so bald wie möglich umrüsten zu können.

Swearingen zeigte neben den bekannten Reise/Zubringerflugzeugen Merlin III und Metro erstmals eine Maritime Merlin, eine Version für Seeraumüberwachungsaufgaben.

Der brasilianische Hersteller Embraer ist eigentlich schon lange kein „Exote" mehr, nachdem erhebliche Verkaufserfolge sowohl in den USA als auch in Frankreich und England sowie in einigen afrikanischen Ländern gelungen sind. Das Zubringerflugzeug EMB-110 Bandeirante stieß wohl in eine Marktlücke, die von keinem der etablierten Flugzeughersteller beachtet wurde. Daneben baut Embraer die militärische Version EMB-111 und die druckbelüftete Geschäftsreisemaschine EMB-121 Xingu; alle drei Typen waren in Paris in der statischen Schau zu sehen.

Mitsubishi stellte nur ein Exemplar der Mu-2 aus, hat aber in den letzten Jahren in Europa beachtliche Verkäufe erzielen können, nachdem in den USA der Durchbruch schon vor vielen Jahren gelungen war.

Zu den - für Europa - noch etwas ungewohnten Typen gehört die australische GAF Nomad, die in Paris in der verlängerten Version N-24 zu sehen war.

Das italienische Unternehmen Partenavia zeigte eine leicht modifizierte Version der Victor, die AP-68TP mit verlängerter Nase, d. h. Installationsmöglichkeit für ein Wetterradar.

Erstmals im Westen zu sehen war das leichte Mehrzweckflugzeug Antonow An-28, eine Turboprop-Weiterentwicklung der seit vielen Jahren bekannten An-14 Pchelka. Die An-28 ist seit kurzem zugelassen und geht in Polen in Serie. Dieser sehr robuste Typ ist vorgesehen als Nachfolger der legendären Antonow An-2.

Eine ungewöhnliche Konfiguration repräsentiert die Piaggio P.166 DL3 mit ihren Schubpropellern an der Flügelhinterkante, angetrieben von zwei Lycoming LTP-101 Propellerturbinen.

Neu im Turboprop-Markt ist nun Dornier. Die Produktionsaufnahme der Turbo-Skyservant ist beschlossene Sache, ausgelöst durch die oben erwähnten Schwierigkeiten bei der Versorgung mit Avgas für Kolbenmotoren. Die serienmäßige Turbo-Sky wird allerdings nicht - wie in Hannover 1978 und noch während des Aerosalons in Paris gezeigt - mit Lycoming LTP-101 ausgerüstet, sondern mit UACL PT6. Die erste Serienmaschine soll noch in diesem Jahr fliegen. Nach der Zulassung im nächstenJahr wird die Turbo-Sky in den Serienbau übernommen.

Das Experimental-Flugzeug TNT (Tragflügel Neuer Technologie) wurde für den Aerosalon nicht mehr rechtzeitig fertig; der Erstflug wurde am 14. Juni in Oberpfaffenhofen durchgeführt. Noch offen ist bei Dornier die Entscheidung für das Projekt LTA, ein leichtes Mehrzweckflugzeug, dessen Tragflügel dem des TNT-Flugzeugs entspricht.

Neben diesen stark im Vordergrund stehenden Turboprop-Programmen der internationalen General Aviation Industrie waren in Paris natürlich auch eine Reihe- weiterer interessanter Flugzeuge mit Kolbenmotorantrieb zu sehen. Allerdings weniger von den großen marktbeherrschenden Herstellern, die sich nur sehr zurückhaltend präsentierten, als vielmehr von einer Reihe kleinerer Firmen. Das französische Unternehmen Socata nahm die Gelegenheit wahr, die neue Typenreihe TB 9 Tampico und TB 10 Tobago erstmals öffentlich vorzustellen; daneben wurden natürlich die bekannten Versionen der Rallye-Baureihe gezeigt.

Rockwell brachte die Commander 700, ein Zweimot, der sich vor allem durch eine ungewöhnlich große Kabine auszeichnet.

Überraschend war das Erscheinender einmotorigen Reisemaschine Windecker Eagle, ein GFK-Flugzeug, das schon vor einigen Jahren in den USA entwickelt worden war, jedoch nicht in den Serienbau ging. Auch jetzt ist noch nicht klar, ob die Eagle soviel Interesse finden kann, daß die Produktionsaufnahme gerechtfertigt ist.

Erstmals in der Öffentlichkeit gezeigt wurde die F-600 Canguro, die von dem bekannten italienischen Konstrukteur StehoFrati im Auftrag von Siai-Marchetti entwickelt wurde. Die F-600 ist ein 11-sitziges kleines Transportflugzeug der Klasse der Britten-Norman Islander und könnte auf diesem Markt leichter Mehrzweckflugzeuge durchaus auf erhebliches Interesse stoßen.

Unter der neuen Ägide von Pilatus stellte Britten-Norman in Paris das bewährte Programm von zwei- und dreimotorigen Mehrzweck-Flugzeugen aus. Pilatus selbst zeigte sowohl den Turbo-Porter als auch den Militär-Trainer PC-7, der schon in vier Länder exportiert werden konnte. Die schweizerischen Luftstreitkräfte waren bisher relativ zurückhaltend, haben nun aber zunächst zwei Maschinen für eine eingehende Erprobung geleast.

Sehr auffallend war die starke Beteiligung der polnischen Firma PZL. Neben der Eigenentwicklung Dromader wurden die in Lizenz hergestellten westlichen Typen Piper Seneca II und Socata Rallye gezeigt.

Nicht weniger interessant war der Ausstellungsbeitrag der Rumänen. Sie zeigten eine in Lizenz gebaute Alouette III, aber auch den selbst entwickelten Reiseviersitzer IAR-823.

Viel Furore machte - wie schon bei anderen Luftfahrtschauen der letzten Jahre - die zweisitzige Ente VariEze, gebaut von Kraus/Elzenbeck in Stuttgart. Wie schon vor einigen Monaten berichtet, ist eine verbesserte Serienversion Speed Canard in Vorbereitung, die noch Ende dieses Jahres ihren Erstflug haben soll.

Ein deutscher Beitrag auf dem Sportflugzeugmarkt war außerdem eine Sportavia-Pützer RS180 Sportsman, die wir in einer der nächsten Ausgaben in einem Testbericht ausführlich vorstellen werden.

Hubschrauber

Für den an Hubschraubern interessierten Besucher des diesjährigen Aerosalons gab es einiges Neues zu sehen. Allen voran der SA.332 Super Puma, ein aus dem erfolgreichen SA.330 Puma abgeleiteter Transporthubschrauber der Gewichtsklasse um 7500 kg. Seine Triebwerkanlage besteht aus zwei Turboméca Makila, die zusammen eine Leistung von 3560 WPS abgeben. Wie der Puma kann er 21 Personen befördern, die Hakenlast liegt jedoch bei 4000 kg. Am 13. September 1978 flog in Marignane der erste von zwei Prototypen des SA.332. Von seinem Vorgänger SA.330 konnten bis Ende Februar dieses Jahres 624 Maschinen abgesetzt werden.

Ein weiterer Neuling war der SA.355 Ecureuil 2/Twin Star, der aus dem SA.350 Ecureuil/ AStar abgeleitet wurde und diesem technisch weitgehend gleicht. Als Triebwerkanlage kommen jedoch zwei Allison 250 C20F-Wellenturbinen mit 850 PS zum Einbau, die einen 10,69 m-Hauptrotor und einen 1,86 m-Heckrotor antreiben. Die Auftragslage dieses Leichthubschraubers lag Ende Februar 1979 bei 135 Maschinen.

Auch beim SA.365N Dauphin 2 handelt es sich um die Weiterentwicklung eines bewährten Musters, des SA.360/361 Dauphin. Äußeres Hauptmerkmal dieses mit zwei 725 PS-Wellenturbinen des Typs Turboméca Arriel IC ausgerüsteten Drehflüglers ist das einziehbare Bugradfahrwerk. Er ist nicht nur für zivile, sondern auch für militärische Einsätze vorgesehen. Während des Aerosalons bestellte die US Coast Guard 90 Maschinen dieses Typs - ein beachtlicher Erfolg!

Die britische Herstellerfirma Westland Helicopters stellte in Le Bourget erstmals ihren Mehrzweck-Transporthubschrauber WG.30 vor. Er flog am 10. April 1979 und ist in erster Linie für den militärischen Markt bestimmt. Seine Triebwerkanlage besteht aus zwei Wellenturbinen des Typs Rolls-Royce GEM 41-1, die eine Leistung von jeweils 1120 PS entwickeln und dem 5330 kg schweren WG.30 eine Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h ermöglichen. Gegenüber dem Lynx und Sea Lynx verfügt der WG.30 über ein einziehbares Bugfahrwerk. Er kann in seinem neu konstruierten Rumpf vierzehn vollausgerüstete Soldaten oder die entsprechende Nutzlast befördern. Westland zielt mit dem WG.30 besonders auf die Länder, in denen der Bell UH-1 im Einsatz ist.

MBB zeigte auf seinem Stand erstmals den acht- bis zehnsitzigen Mehrzweckhubschrauber BK 117, der gemeinsam mit Kawasaki entwickelt wird. Der Auslegung dieses mit zwei 600 PS-Wellenturbinen des Typs Lycoming LTS 101-650 ausgerüsteten Drehflüglers liegen bewährte Konstruktionsmerkmale des Bo 105 zugrunde: hochliegender Heckrotor und große Heckluken zur leichten Beladbarkeit. Breite Türen gewährleisten einen bequemen Ein- und Ausstieg. Die Nutzlastkapazität des 2800 kg schweren BK 117, der äußerst vielseitig verwendbar ist, liegt bei 1280 kg. In Japan denkt man auch an seine militärische Verwendung und hat den JGSDF bereits Vorschläge unterbreitet.

Raumfahrt

Ein 1:1-Modell der europäischen Trägerrakete Ariane war Blickfang der diesjährigen Luftfahrtschau in Paris. Es stand unmittelbar vor dem Pavillon der ESA bzw. CNES. Damit war einer der Schwerpunkte der europäischen Raumfahrt-Industrie gesetzt, und man konnte in Paris erstaunt feststellen, mit wie viel - anscheinend berechtigtem - Optimismus die beteiligten Unternehmen und auch die „Dachorganisation“ der Raumfahrt in Europa, die ESA (European Space Agency), diesem Projekt entgegensehen: Trotz einiger Rückschläge bei der Erprobung der Triebwerke ist man sich einig, daß der vorgesehene Erststart noch im November dieses Jahres erfolgen wird.

Die deutsche Industrie, die an dem Träger in erheblichem Maße beteiligt ist, rechnet sich gute Chancen aus, daß die Ariane in „Großserie“ geht. Dazu bedarf es allerdings einiger finanzpolitischer Entscheidungen, die sicher noch erhebliche Zeit auf sich warten lassen werden.

Zunächst sind vier Erprobungsflüge geplant, von denen nur der erste mit Ballast und einer technologischen Kapsel als Nutzlast gestartet werden soll. Die drei anderen Flüge dieser Reihe befördern dann schon Nutzlasten in den Orbit.

Danach sind fünf weitere Träger vorgesehen, deren Serienfertigung Anfang nächsten Jahres anlaufen soll. Das anschließende Los 2 der Serie war ursprünglich recht optimistisch beurteilt worden. Inzwischen geht man aber davon aus, daß zunächst nur vier bis sechs weitere Raketen genehmigt werden. Insgesamt sieht die ESA im Laufe der achtziger Jahre einen Bedarf von 30 bis 50 Startraketen dieser Kategorie.

Man will sich bei der Ariane auch nicht nur auf die jetzige, erste Version stützen, sondern plant die Einführung einer Ariane II und auch einer Ariane 111, die jeweils schubstärker sind und Nutzlasten von 2200 kg bzw. 2300 kg befördern können, während Ariane I ja „nur" 1700 kg tragen kann.

Diese sehr optimistisch beurteilte Gesamtentwicklung steht und fällt aber mit dem Funktionieren der ersten Startversuche. Sollten sie zufriedenstellend verlaufen, ist die Industrie sicherlich bereit, das Trägerangebot voll zu akzeptieren und entsprechende Aufträge zu plazieren. Dies um so mehr, als die Kosteneffektivität der Ariane Vergleichen mit anderen Startmöglichkeiten durchaus standhält.

Zweiter Blickfang bei der ESA war ein begehbares Modell des europäischen Weltraumlabors Spacelab mit angeschlossener Palette. Damit war der Bedeutung dieses Programmes ebenfalls Rechnung getragen, denn es ist neben der Ariane Hauptprojekt der ESA, wobei die deutsche Industrie besonders zu erwähnen ist, denn ERNO ist Hauptauftragnehmer für das gesamte Spacelab. Dieses sehr erfolgreiche Programm - es durchlief alle bisherigen Stationen termingerecht und ohne Probleme - hat inzwischen folgenden Stand erreicht: Der Prototyp (auch Engineering Model genannt), der in seiner Auslegung exakt der späteren Flugeinheit entspricht, ist weitestgehend einschließlich der Druckbeaufschlagung durchgetestet. Die Flugeinheit wird derzeit im Bremer Werk zusammengebaut, nachdem seit April von den beteiligten europäischen Firmen die Teile dafür angeliefert werden.

Gleichzeitig laufen die Arbeiten an der Nutzlastintegration und an den Tests auf Hochtouren. Der Starttermin ist für Mitte 1981 vorgesehen. Die ESA nimmt an, daß dieser Termin auch dann eingehalten werden kann, wenn sich beim Space Shuttle keine weiteren schwerwiegenden Verzögerungen einstellen sollten. Inzwischen bemüht man sich von seiten der ESA und der ERNO, einen Festauftrag für Spacelab 2 zu erhalten. Das firmenseitige Kostenangebot liegt derzeit beider ESA und wird der NASA in allernächster Zeit übermittelt.

Wenn die amerikanische Behörde auch schon eine Finanzierung der Teile mit langer Lieferfrist eingeleitet hat, ist aber noch nicht sichergestellt, daß Spacelab 2 auch verwirklicht wird. Man hofft in Europa aber, daß die endgültige Entscheidung darüber bis zum Ende dieses Jahres fallen wird. Einig ist man sich auf beiden Seiten des Atlantiks über die Auslegung eines solchen Folge-Labors: Sie wird identisch mit der von Spacelab 1 sein (zu Spacelab siehe auch FLUG REVUE + flugwelt Heft 2/79, S. 41, und Heft 3/79, S. 54).

Ein weiteres Projekt europäischer Zusammenarbeit auf dem Raumfahrtsektor ist der Satellit ECS/MARECS (ECS = European Communication Satellite; MARECS = Maritime ECS). Er basiert auf dem OTS (Orbital Test Satellite), der sich seit 12. Mai letzten Jahres in einer Umlaufbahn (geostationär) befindet und einwandfrei arbeitet.

ECS hat ein Gewicht von 1000 kg und ist in der Lage, 12 000 Telefongespräche und zwei Farbfernseh-Programme gleichzeitig zu übertragen. Zwei Satelliten dieser Baureihe und zwei des MARECS sind bereits genehmigt, weitere werden erwartet. Als Start-Termin für ECS-1 ist 1981 vorgesehen, für ECS-2 1985.

Das amerikanische Gegenstück zur ESA ist die NASA. Sie stellte in Paris natürlich den Space Shuttle heraus, das Paradestück der gegenwärtigen Raumfahrtaktivitäten in den USA. Auf dem amerikanischen Stand war eine 1:1-Attrappe des Nutzlastraumes dieser Weltraumfähre aufgestellt, die einen Eindruck von den Dimensionen vermitteln sollte. Nachdem die Triebwerke mittlerweile die nötige Standfestigkeit erreicht haben - die letzten gefahrenen Tests gaben keinen Anlaß zur Kritik -, geht die NASA davon aus, daß der gegenwärtige Starttermin, der ebenfalls für November dieses Jahres angesetzt ist, gehalten werden kann. Intern war aber zu vernehmen, daß doch wohl noch eine weitere Verschiebung zu erwarten ist, da an anderen Systemteilen Schwierigkeiten aufgetreten sind. Man spricht jetzt von einem Starttermin Anfang 1980.

Andererseits glaubt man aber, daß sich die Raumfähre - trotz der mehrfach aufgetretenen Probleme - bei den Erprobungsflügen so gut bewähren wird, daß man einige der vorgesehenen Test-Missionen einsparen kann und im Endeffekt nur drei oder vier solcher Einsätze durchführen muß. Dieser NASA-Optimismus führt bei der ESA auch zu der Annahme, daß ihr mit dem Space Shuttle zu transportierendes Spacelab keine weitere Verzögerung erfährt.

Im Zusammenhang mit der amerikanischen Raumfähre hat MBB auf eigene Initiative den SPAS (Shuttle Pallet Satellite) entwickelt. Dabei handelt es sich um eine tragende Gitterstruktur mit eigener Energie-Versorgung, deren Flächen mit solchen Experimenten bestückt werden können, die völlig autonom arbeiten, die Energie allerdings von SPAS erhalten. Dieser Satellit, der in Modulbauweise ausgeführt ist, übernimmt also ähnliche Funktionen, wie sie auch für die Palette des Spacelab vorgesehen sind. Er ist direkt an die Struktur des Space Shuttle angeschlossen, kann aber mit Hilfe des Manipulator-Armes der Fähre aus der Verankerung genommen werden und dann als „Freiflieger“ arbeiten. MBB hat eine Palette dieses Systems fest für den Shuttle gebucht; es sind auch schon eine Reihe von Experimenten zur Installation vorgesehen. Dieses ganze System ist so interessant, daß wir in einem eigenen Bericht darauf eingehen werden.

Ein weiterer MBB-Satellit, der TV-Sat, findet schon seit einiger Zeit öffentliches Interesse, soll er doch der erste Satellit werden, der direkten Hausempfang ermöglicht. Er ist zwar immer noch ein rein bundesdeutsches Projekt; in Paris war es aber ein offenes Geheimnis, daß schon sehr bald eine Entscheidung in Richtung auf Bilateralisierung fallen wird.

Letzte Änderung: 1. Juli 2004

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