FLUG REVUE August 1979: McDonnell Douglas DC-10 in der Kritik

Ein gutes Flugzeug im amerikanischen Zwielicht

DC-10: Den Europäern riß die Geduld

Seit Jahren hat die Achtung der Disziplin im Umgang mit der Technik abgenommen, und das Vertrauen in viele Aspekte der modernen Technik wird zunehmend durch emotionale Strömungen untergraben.

Der Zeitpunkt: Frühjahr 1979. Ort der Handlung: Die Überholungswerkstatt der großen amerikanischen Fluggesellschaft American Airlines. Ein Gabelstapler fährt das 3,5 Tonnen schwere General Electric-Triebwerk einer DC-10 zur Montage unter den linken Flügel. Ein Routine-Job für Monteure und Überwachungsingenieure. Der Einfachheit halber hatte man Tage vorher das Triebwerk nicht vom Pylon - d. h. von dem eine halbe Tonne schweren Ausleger, der Motor und Flügel verbindet - abgenommen. Das sparte auch jetzt bei der Montage wieder Zeit. Zugegeben: 1975 hatte der DC-10-Hersteller McDonnell Douglas seinen Kunden nochmals empfohlen, Pylon und Triebwerk separat zu montieren. Aber was soll's!

DC-10

Mit Hauruck. wuchtet der Gabelstapler seine Doppellast unter den Flügel – zu drei Aufhängungspunkten, an denen Bolzen den Pylon mit der Tragfläche verbinden werden. Niemand bemerkt, daß bei diesem Hauruck ein Beschlag für den hinteren Bolzen Risse bekommt. Vielleicht wird man die Risse in einigen Monaten bei der nächsten Inspektion entdecken. Mit Rissen muß und kann man leben (man kann ihr Verhalten sogar berechnen), und nach dem „Failsafe“-Prinzip - also der mehrfachen Absicherung einer Konstruktion - werden die beiden übrigen und unbeschädigten Verbindungen den Pylon und das Triebwerk sicher halten können. An allen drei Verbindungspunkten müssen Bolzen eingesetzt werden - vorn zwei, hinten einer. Sie nehmen die vertikale Last, also das Gewicht auf.

Dann wird eine Buchse durch den mittleren Beschlag des Pylons gesteckt. Hier wird der Schub des Triebwerks auf den Flügel übertragen. Ein Bolzen wird durch die Buchse gesteckt. Und zu guter Letzt noch eine Scheibe, um die Buchse zu sichern. Aber in der Eile des Gefechts wird diese Scheibe vergessen. Die Tragödie nimmt ihren Lauf:

Nach dem Start der DC-10 am 25. Mai 1979 in Chicago reißt der Backbord-Pylon mit Motor aus den Verankerungen. Das Flugzeug stürzt ab. Die tragische Bilanz: 275 Tote. Die amerikanische Luftfahrtaufsichtsbehörde FAA ordnet die Stillegung aller 138 in Amerika registrierten DC-10 an. Weltweit schließen sich nationale Luftfahrtbehörden mit einer etwa gleichen Anzahl von Flugzeugen diesem „Grounding“-Befehl an.

Die Untersuchung beginnt. Herausgefallene Buchse und ungesicherter Bolzen werden gefunden, die Sicherungsscheibe nicht. Alte Risse im hinteren Beschlag der Pylon-Befestigung deuten auf Gewaltanwendung. Beim Rückspulen der Ereignisse wird die unsachgemäße Montage bei American Airlines bekannt. Und es stellt sich heraus, daß nur noch Continental (eine andere amerikanische Gesellschaft) entgegen den Empfehlungen der Firma McDonnell Douglas Motor und Pylon gemeinsam ab- und anmontieren. Auch bei ihren DC-10 werden Strukturbeschädigungen an der Pylon-Befestigung gefunden.

Alle anderen 42 DC-10-Halter berichten, daß sie bei ihren sorgfältigen Untersuchungen keine Risse gefunden haben, die mit dem Chicago-Unfall in Verbindung gebracht werden könnten. Keine dieser Gesellschaften hatte die Montage-Empfehlungen der Herstellerfirma mißachtet.

Seit 10 Jahren haben DC-10 Flugzeuge weltweit 4 Millionen Flugstunden einwandfrei absolviert (ein schwerer Unfall vor mehreren Jahren in Paris wurde auf einen Bedienungsfehler beim Schließen der Frachttür zurückgeführt). Das Flugzeug erfreut sich bei Wartungsingenieuren und Piloten aufgrund seiner hohen Zuverlässigkeit der gleichen Beliebtheit wie der Airbus oder Flugzeuge der Firma Boeing.

Nach mehrtägigem Hin und Her zwischen wiederholtem Grounding und erneuter Freigabe entschließt sich die FAA Anfang Juni, gegen die gerichtlich beantragte Forderung der „Airline Passenger Association“, die ein unbeschränktes Grounding des Flugzeuges verlangt, vorzugehen. Denn man ist zu diesem Zeitpunkt bei der FAA davon überzeugt, daß nach weltweiter und gründlicher Inspektion aller DC-10 diese Flugzeuge so sicher wie eh und je sind. Da bekommt die FAA die Hiobsbotschaft, daß bei American Airlines neue Risse aufgetreten sind. Die Behörde macht eine panische Kehrtwendung. Sie entzieht der DC-10 die Musterzulassung.

Dieser einmalige Schritt schlägt bei der zivilen Luftfahrt wie eine Bombe ein: Die zeitlich nicht begrenzte Stillegung des Flugzeuges bedeutet täglich Millionenverluste bei 42 Gesellschaften. Der Schritt bedeutet, daß Tausende von Passagieren in vielen Teilen der Welt für Tage stranden. Ein Sturm der Entrüstung seitens aller Airlines bläst der FAA ins Gesicht. Die Fluggesellschaften sind von der hohen Qualität ihrer Flugzeuge überzeugt. Ihre Untersuchungen haben bewiesen, daß alle ihre DC10 in einwandfreiem Zustand sind.

Und zum Entsetzen der FAA stellt sich nun heraus, daß bei der ersten Inspektion bei American Airlines geschludert wurde. Die angeblich neu entstandenen Risse werden als alte Beschädigungen entlarvt, die durch die falsche Wartung entstanden waren. Jetzt aber kann die Behörde nicht mehr zurück, ohne das Gesicht zu verlieren.

Der FAA wird mit Recht Mangel an qualifiziertem Personal und eine „Überreaktion“ nach dem Unfall vorgeworfen. Die Behörde hat - so heißt es in Fachkreisen - zu schnell, zu scharf und in die falsche Richtung geschossen.

Zwei hochqualifizierte Ingenieure von Lufthansa und UTA (Frankreich) sowie zwei Beamte der deutschen und französischen Luftfahrtbehörden jagen zusammen in der Concorde nach den USA, um zu sondieren und die Situation zu versachlichen. Aber der „Harrisburg-Effekt“, die weltweite Tendenz zu allgemeiner Technologiefeindlichkeit, und andere emotionelle Gründe behindern die Sachlichkeit und erregen viele Mitglieder des amerikanischen Kongresses. Über Wochen drängen sich unqualifizierte Untersuchungsbeamte und Vertreter amerikanischer Verbrauchergruppen vor die TV-Kameras, um ein 100-Millionen-Publikum vor der DC-10 zu warnen.

Nach fast 14tägigen, vergeblichen Versuchen, die amerikanischen Behörden zur sachlichen Einsicht zu bringen, haben es die Europäer satt. Gestützt auf das in den USA von der Lufthansa und den anderen drei Kommissionsmitgliedern zusammengetragene Beweismaterial einigen sich die Spezialisten 13 europäischer Fluggesellschaften Mitte Juni in Zürich: „Das Flugzeug ist in Ordnung! Wir werden ein zusätzliches Inspektionsprogramm anwenden. Damit werden wir endgültig nachweisen, daß unsere bisherige Wartung immer einwandfrei war und völlig genügte. Wir werden ab sofort wiederfliegen!“

Auch die europäischen Luftfahrtbehörden sind sich alle einig, denn in der Zwischenzeit bestätigten Juristen, daß nationale Behörden gar nicht von der FAA Musterzulassung abhängig sind. Außerdem: Nach international bindenden Abmachungen dürfen ICAO-Mitgliedsländer fremden Flugzeugen, die von ihren nationalen Behörden zugelassen sind, Landungen und Starts nicht verwehren. Die Entscheidung Amerikas und einiger anderer Länder, DC-10-Flugzeuge der Europäer nicht landen zu lassen.

Zu emotionellen Bedenken in Amerika, zur Mißachtung sachlicher Beweisführung durch qualifizierte Fachleute in den USA und in Europa und zu den Vertragsbrüchen kam dann in das Durcheinander noch die gekränkte Eitelkeit amerikanischer Beamter. Sie waren pikiert darüber, daß sich europäische Fachleute gemeinsam mit ihren Aufsichtsbehörden unabhängig gemacht haben.

Tageszeitungen und Magazine brachten im Juni viel Krauses zum Thema DC-10-Technik. Wir baten Lufthansa-Spezialisten, sich zu den unterschiedlichen Konstruktionsmerkmalen der Pylon-Befestigung bei McDonnell Douglas, Airbus und Boeing zu äußern. Aus den hier gezeigten Konstruktionszeichnungen geht zwar hervor, daß die drei Hersteller die Aufgabe, wie man Gewicht und Schub eines Triebwerks auf den Flügel überträgt, unterschiedlich gelöst haben. Aber die Zeichnungen sagen wenig über die Qualität der Redundanz aus, also der Absicherung gegen den Bruch einer von mehreren Verbindungen.

Kurz nach dem DC-10-Absturz hieß es, daß sich bei der Douglas-Konstruktion der Ausfall der Schubstrebe zwischen Pylon und Flügel verhängnisvoll auswirken könnte, denn die vordere und hintere Verbindung sei doch wohl nicht für die Übernahme des Triebwerksschubes ausgelegt. Aber es stellte sich heraus, daß Douglas-Konstrukteure beim Entwurf rechnerisch festgelegt und in einem 120000-Stunden-Ermüdungstest nachgewiesen hatten, daß bei völligem Ausfall dieser mittleren Verbindung das Flugzeug unbeschadet weiter 3000 Stunden fliegen könne. Und so wäre auch das Chicago-Unglück aufgrund der ungesicherten Buchse allein nicht passiert, wenn nicht der vorangegangene erste Montagefehler die hintere Verbindung beschädigt hätte. Hochwertige Struktur war übrigens schon immer die Stärke der Douglas-Konstruktionen.

Während man bei Douglas das Fail-safe-Prinzip in der Gesamtkonzeption sehen muß, erkennt man bei der ähnlichen Airbus-Auslegung eine zusätzliche Redundanz in weiteren. Mehrfachabsicherungen der drei Verbindungen. Boeing andererseits hat eine fachwerkartige Abstützung der Kräfte vorgesehen.

Ohne sehr eingehend in die rechnerischen Grundlagen zu gehen, ist es gar nicht möglich, qualitative Unterschiede zwischen den drei guten Konstruktionen festzustellen. Nachweislich haben sie sich alle in der Praxis vorzüglich bewährt. Aber - wie gesagt - gegen grobe Montagefehler ist die beste Konstruktion nicht abgesichert.

Die kurzfristigen Folgen des Chicago-Unfalls manifestieren sich jetzt für DC-10-Wartungsarbeiten in zusätzlichen und umfangreichen Inspektionsprogrammen. Es handelt sich um Vorsichtsmaßnahmen, die bisherige Wartungsprogramme nicht in Frage stellen. Aber wie viele spitzfindige amerikanische Wartungsvorschriften möglicherweise bald erlassen werden, damit die FAA nicht völlig das Gesicht verliert, ist nicht abzusehen.

Wartungsanweisungen werden trotzdem immer dehnbar sein. Die Qualität der Instandhaltung kann nicht nur durch Vorschriften gesichert werden. Gute Schulung der Fachkräfte, ihre Disziplin und ihr Verantwortungsbewußtsein werden immer die ausschlaggebenden Faktoren für die Zuverlässigkeit und Sicherheit der Flugzeuge sein. W. H. Kuhl

Plädoyer für ein Flugzeug

Auf den Seiten dieses Berichtes stehen sie einander gegenüber, die Kontrahenten in der Auseinandersetzung nach dem Absturz der American AirlinesDC-10 in Chicago O'Hare: Es sind FAA-Administrator Langhorne Bond, der den umstrittenen Musterzulassungs-Entzug für die DC-10 verfügte, und John Brizendine, Präsident der- Douglas Aircraft Company, jenes traditionsreichen Hersteller-Unternehmens von Verkehrsflugzeugen, das nach dem DC-10-Crash in ein Kesseltreiben ohnegleichen geraten ist. Ein Bericht von Norman Lynn, unserem Editorial Director USA.

Die Untersuchung der Gründe, die zum Absturz der American Airlines-DC-10 in Chicago O´Hare am 25. Mai geführt haben könnten, wird zunehmend durch die geradezu ekstatisch geführten politischen Auseinandersetzungen in den USA behindert. Profilierungssüchtige Kongreß-, Gewerkschafts- und Verbraucherorganisations-Mitglieder erheben Anschuldigungen und stellen Forderungen, die die Experten-Untersuchungen mehr und mehr in ihrer Effizienz hemmen.

Konfusion greift um sich: Jene, die aus der Tragödie des bisher folgenschwersten US-Luftunglücks Kapital schlagen wollen, haben bereits voreilig die „Schuldigen“ für die Katastrophe ausfindig gemacht und prangern sie prompt vor den nationalen Fernsehkameras in aller Öffentlichkeit an. Welchen Schaden solche Aktionen dem gesamten Luftverkehrssystem der Welt zufügen, wird wohl zur Zeit in aller Tragweite gar nicht voll erfaßbar sein.

Eines aber ist klar: Auf dem Spiel stehen die finanzielle Existenz und Wettbewerbsfähigkeit der US-Airlines und die Zukunft der Herstellerfirma des Unglücksflugzeuges von Chicago, der McDonnell Douglas Corporation: Denn zum Zeitpunkt, als dieser Bericht verfaßt wurde, (Anfang Juli), waren auf Anordnung des FAA-Administrators Langhorne Bond alle 138 DC10, die sich im Besitz amerikanischer Fluggesellschaften befinden, immer noch am Boden „gestrandet“: Der umstrittene Chef der US-Luftaufsichtsbehörde, den Beobachter in den USA als Karriere-Bürokraten einstufen, der ausschließlich um sein politisches Weiterkommen besorgt ist, entzog der DC-10 die ihr 1971 erteilte Musterzulassung und verbannte damit auch 143 von ausländischen Gesellschaften geflogene DC-10 aus dem amerikanischen Luftraum.

Bond erklärt, die DC-10 werde so lange am Boden bleiben und die Musterzulassung werde erst dann wieder erteilt, wenn McDonnell Douglas nachgewiesen habe, daß die DC-10Konstruktion betriebssicher und „lufttüchtig" sei. Mittlerweile hat Bond ferner über eine sogenannte „Airworthiness Directive" (AD), eine Lufttüchtigkeits-Direktive also, angeordnet, sämtliche amerikanische Fluggesellschaften müßten die Triebwerkaufhängungen aller bei ihnen im Einsatz befindlichen Großraumflugzeuge auf Risse im Bereich der Triebwerkgondeln und Triebwerkstreben untersuchen lassen: Davon betroffen sind 162 Lockheed L-1011 TriStar, 354 Boeing 747 und sieben Airbus A 300, die bei Eastern Air Lines Dienst tun.

Emotionen, Emotionen...

Im Strudel der hitzigen Auseinandersetzungen in der Presse und in der Öffentlichkeit, die auf den Chicago-Absturz folgten, verharrt erstaunlicherweise jenes Unternehmen, das vorschnell zum Sündenbock abgestempelt werden soll, in einer kühlen, gelassenen und professionellen Haltung: die Firma McDonnell Douglas. Im krassen Gegensatz dazu stehen, wie das auch beim Luftzusammenstoß einer Boeing 727 der Pacific Southwest Airlines und einer Cessna 172 am 25. September 1978 über San Diego geschah, die einseitig formulierten Ansichten der US-Regierungs-Vertreter, Kongreßmitglieder, der Nachrichtenmedien und Anwälte der Verbraucherorganisationen. Jetzt schon glauben sie zu wissen, was die Gründe für den Absturz sind, was man tun müsse, um die DC10 vollständig für einen künftigen Flugbetrieb zu sperren und was alles an Mißständen bei McDonnell Douglas vorhanden sei.

Einige Beispiele hierfür: So warnte Philip A. Hogue, ein Mitglied des nationalen Verkehrssicherheitsausschusses NTSB (National Transportatation Safety Board), der mit der Durchführung der Unfallursachen-Untersuchung betraut ist, im Fernsehen Millionen von Zuschauern, „sich von der DC10 fernzuhalten, weil sie ein unsicheres Flugzeug ist. Ich selbst würde nicht darin fliegen!“

Ralph Nader, selbsternannter Verbraucher-Advokat der US-Öffentlichkeit, forderte gar ein endgültiges „Grounding“ aller DC-10. Der US-Verband der Airline-Passagiere schloß sich Naders Huffassung, die DC-10 sei grundsätzlich ein unsicheres Flugzeug, schnell an. Auch andere Verbraucher-Aktivisten und ehemalige Vietnamkrieg-Gegner wie die Filmschauspielerin Jane Fonda postulierten eine Verbannung der DC-10 aus dem amerikanischen Luftraum.

Bei McDonnell Douglas ist man kooperativ

Zwar ist man bei McDonnell Douglas der Meinung, der „Grounding“-Befehl Bonds und die Entziehung der Musterzulassung seien „ungerechtfertigt`. Aber das Unternehmen arbeitet eng mit den neun FAA-Untersuchungs-Teams zusammen, die zur Zeit in den USA im Einsatz sind, um festzustellen, ob Entwurfs-, Produktions- oder aber Wartungsprobleme zum Chicago-Absturz geführt hätten. Vier Mannschaften sind den acht US-Fluggesellschaften zugeteilt, die die DC-10 in ihrer Flotte haben, um ihre Wartungsverfahren, die Bearbeitung der Berichte über im Dienst eingetretene Schwierigkeiten, die Quafitätskontrollen, die Befolgung der Airworthiness Directives und Details der Motoren-Montagesysteme unter die Lupe zu nehmen.

McDonnell Douglas hat inzwischen die Meinung vertreten, durch schwerwiegende Fehler bei Abbau und Wiedereinbau der Triebwerkgondeln - hier habe man sich nicht an die vom Werk vorgeschriebene Verfahren gehalten - seien Risse in der Pylon-Struktur entstanden (siehe auch den vorhergehenden Bericht. Red.).

So sagten am 12. Juni American Airlines-Mechaniker und McDonnell Douglas-Ingenieure vor FAA-Untersuchern in Tulsa im US-Bundesstaat Oklahoma unter Eid aus, die Triebwerk-Pylone von sechs am Boden befindlichen DC-10 seien beim Wiedereinbau der Motoren an den Tragflügel beschädigt worden.

Continental Airlines wiederum gab bekannt, im Dezember 1978 hätten Mechaniker, die im Rahmen einer Routine-Wartungsarbeit ein DC-10 Triebwerk samt Pylon ausbauten, durch unsachgemäßes Vorgehen Risse im Triebwerkausleger verursacht und dies auch an McDonnell Douglas gemeldet. Ein weiterer Continental-Pylon wurde im Februar 1979 beschädigt, und anläßlich der jetzt angeordneten FAA-Inspektionen wurde bei einer dritten ContinentalDC-10 ein „Pylon Crack“ ermittelt.

Bis Mitte Juni hatte man bei insgesamt sieben DC-10 (bei den drei oben genannten Maschinen der' Continental und bei vier American Airlines-Flugzeugen) Risse in der Ausleger-Tragestruktur festgestellt.

DC-10: ein außergewöhnlicher Sicherheits-Rekord

Risse und andere Strukturfehler sind bei Verkehrsflugzeugen oder Flugzeugen im allgemeinen nichts Außergewöhnliches. Aber selbstverständlich werden sie nicht einfach hingenommen: Von allen von seiten der FAA herausgegebenen „Airworthiness Directives" (AD), also den Direktiven zur Flugtüchtigkeit, beschäftigt sich eine von vier mit Rissen in spezifischen Metallteilen. Und man muß wissen: Die DC-10 hat seit ihrer Musterzulassung 1971 von allen US-Verkehrsflugzeugen die wenigsten ADs erhalten, und von den im Lauf der letzten acht Jahre insgesamt „gegen" die DC-10 ausgeschriebenen 43 ADs belief sich nur eine einzige auf einen Riß - und der befand sich in einer Klappenbetätigungs-Führungsschiene. Ein harmloser Fall also.

Um einen besseren Eindruck der AD-Häufigkeit bei US-Flug= zeugen zu vermitteln und einen Vergleich zur DC-10 zu ermöglichen, sei hier eine Aufstellung angeführt, die zuerst den Flugzeugtyp, dann das Jahr, in dem die erste AD erfolgte, die ADGesamtzahl und schließlich die Zahl jener AD auflistet, die sich mit Rissen beschäftigten:
Boeing 707: erste AD 1958; Gesamtzahl 120; davon 49 Risse betreffend
Boeing 727: 1964; 70; 24
Boeing 737: 1967; 27; 7
Boeing 747: 1970; 39; 10
Lockheed L-1011: 1972; 32; 3
McDonnell Douglas DC-8: 1959; 55; 14
McDonnell Douglas DC-9: 1965; 43; 12
McDonnell Douglas DC-10: 1971; 43; 1

Natürlich ist auch diese Auflistung nicht notwendigerweise so zu interpretieren, als hätte die DC-10, weil nur eine einzige Airworthiness Directive sich auf Risse bezog, hier eine Sicherheits-Sonderstellung inne. Eine hohe AD-Zahl heißt auch nicht, daß das betreffende Flugzeugmuster automatisch unsicher sei. Was aber zählt, sind die Unfallzahlen im passagierbefördernden Betrieb: Und es ist gerade hier, wo die DC-10 einen geradezu beneidenswerten Sicherheits-Rekord vorzuweisen hat. Nachstehend eine Kurz-Aufstellung, die auf dem National Transport Safety Board-Bericht für den Zeitraum von 1968 bis 1977 beruht. Dieser Bericht wurde am 17. Oktober 1978 veröffentlicht. Demnach betrug die Unfallrate pro 100000 Flugstunden bei den folgenden Flugzeugmustern:
Lockheed L-188: 1,73
Lockheed L-1011: 1,23
Convair 580, 600, 640: 1,26
Convair 880: 0,73
McDonnell Douglas DC-9: 0,5
McDonnell Douglas DC-8: 0,89
McDonnell Douglas DC-10: 0,63
Boeing 747: 1,11
Boeing 707: 0,63
Boeing 720: 0,52
Boeing 727: 0,49
Boeing 737: 0,44

46 Jahre Konstruktionserfahrung: Bedeutet das gar nichts?

Bei Airlines und Behörden gleichermaßen galt die DC-10 bislang immer als mustergültig sicheres Flugzeug, und ohne jeden Zweifel wird dies auch durch die im weltweiten Betrieb von diesem Baumuster erflogenen Daten unter Beweis gestellt: Mit 30. Mai 1979 hatte die weltweit im Einsatz befindliche Flotte von 281 Maschinen (davon fliegen 138 in den USA, 143 im Ausland) 2,90 Mrd. Kilometer zurückgelegt und 224 Mio. Passagiere befördert. Ironischerweise war die Unglücks-Gesellschaft American Airlines zusammen mit United Airlines der „Startkunde" im DC-10-Programm. Insgesamt waren am 30. Mai 1979 mehr als 4 Mio. Flugstunden und über 269 Mrd. Passagiermeilen erflogen und 1,5 Mio. Landungen durchgeführt.

Die Flugzeug-Nutzung der DC-10 überschreitet bei manchen Fluggesellschaften 12 Stunden pro Tag, und die Abflug-Zuverlässigkeit liegt bei über 96 Prozent, was bedeutet, daß weniger als vier Flüge von 100 aus technischen Gründen mehr als 15 Minuten verspätet abgehen. Die gesamte DC-10-Flotte war aufgerechnet bis Februar 1979 - durchschnittlich jeden Tag neun Stunden in der Luft.

Ich glaube, man darf hier auch eines nicht vergessen: Die DC10 ist das Produkt mehr als 46jähriger Erfahrung im Bau von Verkehrsflugzeugen. Die Douglas Company - heute eine Unterabteilung der McDonnell Douglas Corporation - baut seit dem 1. Juli 1933 erfolgreich Transportflugzeuge. Damals wurde mit der DC-1 der Grundstein zur bereits legendär gewordenen DC-Verkehrsflugzeug-Familie gelegt. All diese Erfahrung mit einer Handbewegung vom Tisch zu wischen, wie dies heutige DC-10-Kritiker tun, ist bestimmt der falsche Weg, den Absturz-Ursachen des Chicago-Unglücks auf die Spur zu kommen ...

Wie geht es weiter?

Niemand weiß, welchen Weg künftig die Zivilluftfahrt der USA nach der Chicago-Katastrophe nehmen wird. Kritische Fragen, die zur Zeit gestellt werden, sind: War ein Konstruktionsfehler die Ursache? Wenn nicht, also wenn es ein Wartungsfehler war, sollten dann nicht US-Regierungs-Inspektoren und keine Airline-Inspektoren für die Checks an allen Verkehrsflugzeugen verantwortlich zeichnen? Sollen in Zukunft die Wartungs- und Bauvorschriftenstrikter gehandhabt werden? Und schließlich: Soll die DC-10 ganz aus dem Verkehr gezogen werden?

Fünf Kongreß-Komitees veranstalteten Anhörungen zum DC-10-Fall-allein im Zeitraum vom 11. Juni bis 11. Juli dieses Jahres (!). Die Airline Passengers Association (APA) fordert, zu einer Überwachungsorganisation der FAA ernannt zu werden. Sowohl Kongreß als auch APA greifen jetzt FAA-Administrator Langhorne Bond an. Die DC-10-Kontroversen gehen also mit aller Hektik weiter.

Für McDonnell Douglas stehen also stürmische Zeiten bevor. Von den Hinterbliebenen der Passagiere, die in Chicago starben, wurde bereits Stunden nach dem Absturz Anzeige erhoben. Weiter: Die Gewinnschwelle im DC-10-Programm liegt bei 400 Einheiten, aber bislang sind nur 281 Maschinen ausgeliefert. Also ist noch ein weiter Weg zu gehen - mit einem Produkt, das jetzt mit einem satten Negativ-Image belegt ist.

Zwar hat erst eine Airline (Alitalia), Bestellungen widerrufen, und die Produktion der DC-10 läuft z. Z. mit 3,5 Flugzeugen pro Monat nach Plan. Aber es stehen die gewaltigen Verluste im Raum, die den US-Fluggesellschaften durch das immer noch andauernde Festliegen am Boden entstehen. Nicht ausgeschlossen, daß die Luftverkehrsgesellschaften die FAA - und auch die Herstellerfirma - zur Verantwortung ziehen werden; alles hängt davon, wer nach dem Abschluß der Untersuchungen die Last des Verschuldens auf sich nehmen muß.

Auch wenn - was sich heute bereits abzeichnet - die Firma McDonnell Douglas keine Schuld trifft, wird es enormer Anstrengungen und beträchtlichen Zeitaufwandes bedürfen, die erhobenen, zweifellos vielfach unverantwortlichen Anschuldigungen uniformierter Kritiker zu entkräften und das öffentliche Vertrauen in die DC-10 wieder herzustellen. Norman Lynn

Letzte Änderung: 31. August 2004

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