FLUG REVUE August 1979: Moderne Triebwerke für Verkehrsflugzeuge

Der Markt von Großraumflugzeug - Triebwerken und die neue Technologie künftiger Flugmotoren

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Auf ca. 25 Mrd. US-Dollar schätzen Experten den Markt großer Bläsertriebwerke bis zum Jahre 1990. Mit einer umfangreichen Triebwerks-Palette wappnen sich zur Zeit die Unternehmen der Triebwerkindustrie der westlichen Welt für den harten Konkurrenzkampf der nächsten 15 Jahre.

Vor rund zwanzig Jahren fand im zivilen Luftverkehr eine revolutionäre Umstellung statt: Das Strahlflugzeug trat seinen endgültigen Siegeszug an. Nach anfänglich zögerndem Einsatz von Comet in den frühen fünfziger Jahren schaffte gegen Ende der Dekade die Boeing 707 den Durchbruch im Langstreckenverkehr, vor allem auf dem Nordatlantik. Caravelle und DC-8 kamen auf den Markt. Die Flugzeiten schrumpften auf die Hälfte der von Super Constellation und DC-6 benötigten Zeit.

Dieser Geschwindigkeitsvorteil, verbunden mit größerer Kapazität und höherer Zuverlässigkeit der neuen Motoren, führte zu einer besseren Nutzung der Flugzeuge und damit zu einer besseren Gesamtwirtschaftlichkeit, obwohl die neuen Strahlverkehrsflugzeuge teurer, komplizierter und auch im Kraftstoffverbrauch wesentlich ungünstiger waren. Hatte die „Super-Conny" noch 17 Stunden für die Überquerung des Nordatlantiks benötigt, so flog die 707 in acht Stunden hinüber. Da der neue Jet jedoch am gleichen Tag den Hin- und Rückflug schaffte und zudem 140 Passagiere mitnehmen konnte (Super Constellation max. 99, DC-6 max. 102), war die Steigerung der Passagierkilometer als vorrangiges Merkmal seiner Wirtschaftlichkeit keine Frage mehr. Das Düsenzeitalter war in der Zivilluftfahrt endgültig angebrochen.

In der Militärluftfahrt hatte sich das Strahltriebwerk schon Ende der vierziger Jahre als zukunftsweisender Antrieb erwiesen. Zwar waren die „Düsenjäger“ im 2. Weltkrieg zu spät gekommen, um eine entscheidende Rolle zu spielen. Sie galten als Exoten. Dennoch hat dieser Krieg zu einer beschleunigten Entwicklung der Strahltriebwerkstechnik in Großbritannien, Deutschland, USA, Frankreich und Japan geführt.

Noch 1934 hatten angesehene Wissenschaftler und Techniker in Großbritannien den jungen Ingenieur Whittle ausgelacht, als er mit seinem Strahlschubmotor um Unterstützung des königlichen Luftfahrt-Forschungsinstitutes RAE bat. Als aber kurz darauf bei Siemens, BMW und den Junkers-Flugzeug- und Motorenwerken die ersten Strahltriebwerke auf die Prüfstände gingen, lachte niemand mehr über die neue Antriebsquelle, die nicht mehr mit dem Propeller arbeitete, sondern durch die Entspannung von heißem Gas im Triebwerk Schub erzeugt. (Für dieses Prinzip hatte die Detroit Motor Company bereits 1929 ein Patent angemeldet).

Die neuen Strömungsmaschinen oder Strahltriebwerke folgten Isaac Newtons Bewegungsgesetz von Aktion und Reaktion. Am Austritt der Düse erzeugt ein hochgespanntes Medium beider Entspannung eine gegen die Düse gerichtete Kraft. Je größer die Differenz zwischen Brennkammertemperatur und Umgebungstemperatur ist, um so besser ist der Wirkungsgrad des Triebwerkes. Die Beherrschung der Temperaturen war und ist auch heute noch der Schlüssel für die Leistungsfähigkeit von Strahltriebwerken - von der Klein-Gasturbine bis hin zum Antrieb von Großraumflugzeugen oder Überschallmaschinen.

In diesem Zusammenhang ist ein kurzer Ausflug in die Raketentechnik sinnvoll. Läßt man Staustrahltriebwerke einmal außer acht, dann unterscheiden sich die in der Zivilluftfahrt verwendeten Strahltriebwerke von Raketentriebwerken im wesentlichen dadurch, daß sie den zur Verbrennung von Treibstoff nötigen Sauerstoff ihrer Umgebung entnehmen, also luftatmend sind. Raketentriebwerke beziehen ihren Oxydator dagegen aus einem von der Umwelt abgeschlossenen System.

Bei Feststoffraketen ist der Oxydator im Feststoff enthalten und brennt nach der Zündung kontrolliert mit dem Brennnstoff ab, bei Flüssigkeitsraketen reagieren Oxydator und Brennstoff in der Brennkammer. Bei allen Raketenmotoren - auch bei Hybrid-Systemen - tritt das hochgespannte Gas an derSchubdüse aus und erzeugt wiederum den gegen die Düse gerichteten Vortrieb entsprechend dem Newton´schen Gesetz. Je höher nun der Energiegehalt des in geschlossenen Tanks mitgeführten Oxydators und Treibstoffes, die in der Brennkammer zusammentreffen und selbstzündend oder durch Fremdzündung abbrennen, um so besser ist der Wirkungsgrad des Raketenmotors bzw. die Leistungsausbeute im Verhältnis zur mitgeführten Treibstoffmenge.

Wenn auch in ferner Zukunft die Verwendung von Flüssigwasserstoff und Flüssigsauerstoff als Treibstoff der Luftfahrt nicht völlig ' ausgeschlossen. scheint, so ist doch heute das Erdölprodukt Kerosin alleinige Energiequelle der modernen Zivilflugzeuge.

Mit dem weltweit zunehmenden Zivilflugverkehr wuchs nicht nur der Bedarf an Flugzeugen, sondern auch der Zwang zu größerer Wirtschaftlichkeit und Leistungsfähigkeit der Triebwerke. Bei allen Herstellern von Triebwerken liefen Entwicklungsprogramme, um die Leistungsausbeute je Kilogramm Treibstoff zu verbessern, die Triebwerke dabei betriebssicherer zu machen und die Wartungsintervalle zu verlängern.

Trotzdem stießen die Entwicklungsingenieure an eine Grenze. Die Strahltriebwerke der ersten Generation, die „heißen Strahlreiter“, die ausschließlich mit dem austretenden Heißgas den Vortrieb erzeugten, waren am Ende der Entwicklung angelangt. Zwar waren sie zuverlässig, ihre Technik wurde beherrscht, doch war ihr Kraftstoffbedarf hoch und vor allem ihr Lärm und ihre Emission wurden in einer zunehmend umweltbewußten Gesellschaft zur unerträglichen Belästigung.

Da die Gastemperaturen nicht mehr weiter zu erhöhen waren - hier setzte das Material der Entwicklung eine Grenze -, entwickelten die Ingenieure eine andere Methode, um die Schubkraft ihrer Triebwerke zu erhöhen: Sie schalteten vor ihre „heißen“ Strahltriebwerke eine Art Ventilatorscheibe, den durch die Turbine angetriebenen „Fan“, und erhöhten so die nach hinten gerichtete Luftmenge zur Steigerung des Schubes. Das sogenannte Bypass-Verhältnis, das Nebenstromverhältnis, der ersten Generation der Fan-Triebwerke lag zwischen 1:1,0 (Mengenverhältnis Kaltluft/Heißgas) bis etwa 1:2,0, d. h. bis zur doppelten Menge Kaltluft zusätzlich zum Heißgas.

Durch die Einbaumaße bereits existierender Flugzeuge war die Größe des Fans im allgemeinen begrenzt. Bald stellten die Triebwerkshersteller der westlichen Welt einhellig fest, daß die weitere Erhöhung des Bypass-Verhältnisses einen so gewaltigen Schritt nach vorn bedeutete, daß in neuere Triebwerke alle inzwischen gewonnenen Erkenntnisse der Technologie eingehen mußten, also völlig neue Triebwerke mit dieser Technologie entstehen sollten.

Ein neues „Bypass“-Verfahren, bei dem die zusätzlich beschleunigte Kaltluft nicht mehr dem Heißgas zugeführt, sondern außen um das Kerntriebwerk herumgeführt wurde, gestattete höheren Schub oder aber gleichen Schub mit erheblich besseren Verbrauchswerten und leitete eine Generation von Triebwerken ein, die die Existenz der Großraumflugzeuge mit kleiner Triebwerkszahl überhaupt erst möglich machte.

Neben größerer Wirtschaftlichkeit zeigten die Fantriebwerke einen weiteren Vorteil. Sie waren bedeutend leiser. Die vom Fan beschleunigte Kaltluft legte sich wie eine Isolation um das aus der Schubdüse austretende Heißgas und minderte damit das für den Jet der ersten Generation typische Schergeräusch zwischen Heißgas und kalter Umgebungsluft spürbar. Dieser Effekt ist vor allem bei den Großtriebwerken mit einem Bypass-Verhältnis von mehr als 4:1 deutlich wahrzunehmen.

Mit der Entwicklung des Luftverkehrs zum Massentransport sowohl auf militärischen wie auch zivilen Gebiet entstand der Bedarf nach Großraumflugzeugen. In einem vom Pentagon eingeleiteten Wettbewerb um einen militärischen Großraumtransporter entstanden in den USA die Pläne für das größte Flugzeug der Welt, die Lockheed C-5A Galaxy. Boeing entwarf in der Folge den „Jumbo Jet" 747, McDonnell Douglas die DC-10 bzw. Lockheed die L-1011 TriStar. Europa folgte bald darauf diesen Überlegungen und realisierte das erste Großraumflugzeug für den Kurz- und Mittelstreckenverkehr, den Airbus A 300.

Alle diese Maschinen können ihren Vorteil, hohe Kapazität mit bis dahin unbekannter Wirtschaftlichkeit zu kombinieren, nur durch die neue Triebwerkklasse der schubstarken Großtriebwerke mit hohem Bypass-Verhältnis anbieten.

Vor der Entwicklung der Großraumflugzeuge war das Militärflugzeug Boeing B-52 das größte Strahlflugzeug der Welt. Zum Antrieb seiner rd. 200 Tonnen Startgewicht waren acht Triebwerke mit je ca. 10000 kp Schub notwendig. Mit den Triebwerken der neuen Generation hohen Schubes, geringeren spezifischen Verbrauchs und geringeren Fluglärms kamen die noch größere Galaxy und der Jumbo mit vier Motoren aus, DC-10 und TriStar hatten nur noch drei Triebwerke, und der Airbus war sogar mit nur zwei Triebwerken mehr als ausreichend motorisiert: Die „flüsternden Riesen“ entstanden.

Drei Triebwerkhersteller standen im Wettbewerb um die Motorisierung der Großraumflugzeuge: der größte Triebwerkhersteller der Welt, Pratt & Whitney, dann General Electric (beide USA) und das britische Unternehmen Rolls-Royce. Diese drei Konkurrenten gingen mit unterschiedlichen Philosophien und Konzepten an die Entwicklung der „dicken Brummer“:

General Electric gewann mit dem Triebwerk TF39 den Wettbewerb um die Motorisierung des Galaxy-Militärtransporters und beschloß in der Folge, dieses Aggregat für den Zivileinsatz weiterzuentwickeln und mit einer klaren Konzeption für zukünftige Leistungssteigerungen eine breite Palette von Flugzeugen auszurüsten. Die CF6-Reihe gehörte zur Basis-Ausrüstung der DC-10 und des Airbus A300. Für General Electric war dies die Rückkehr in den zivilen Markt. Die hohen militärischen Anforderungen an den Urahnen TF39 des Triebwerks CF6-6 bzw. CF6-50 haben aus dem Ziviltriebwerk sehr schnell ein leichtes und von Anbeginn zuverlässiges Triebwerk werden lassen. General Electric gelang es im Lauf der Zeit als erstem Hersteller, mit diesem Zweiwellentriebwerk alle Typen von Großraumflugzeugen - d. h. zwei-, drei- und vierstrahlige Muster - zu motorisieren. Das Unternehmen hat das Triebwerk voll im Griff und arbeitet zügig an der Weiterentwicklung zu noch schubstärkeren Versionen.

Etwa 300 Flugzeuge wurden bisher mit Triebwerken der CF6-Baureihe ausgerüstet. Die DC-10-10 erhielt das Triebwerk CF6-6, DC-10-30 und Airbus A 300 wurden mit dem schubstarken CF6-50 in verschiedenen Varianten ausgerüstet. Insgesamt hat General Electric heute rund 1500 Triebwerke des Typs CF6 an 48 Fluggesellschaften ausgeliefert.

Alle Weiterentwicklungen der CF6-Reihe, die nun unter den Bezeichnungen CF6-32, -45 und -80 in Kürze auf den Markt kommen, sind direkte Ableitungen aus dem CF6-6 oder dem CF650. Vor allem für letzteres erzielten die Techniker bei General Electric eine breite Palette von Typen mit unterschiedlicher Leistungsanpassung an alle in der Praxis vorkommenden Anwendungsfälle. Mit 5 Mio. Flugstunden für die existierenden CF6-Triebwerke und einer Abschaltrate von unter 0,1 je 1000 Flugstunden erreicht die CF6Familie ausgezeichnete Zuverlässigkeitswerte.

Pratt & Whitney verlor den Wettbewerb um das Triebwerk für die Galaxy und entwickelte darauf mit Eigeninvestitionen das Triebwerk JT9D, für das sich Boeing als Erstausrüstung für den Jumbo 747 entschied. Pratt & Whitney mußte als größter Triebwerkhersteller der Welt diesen Schritt mit eigenem Kapital tun, um nicht den Anschluß an den Weltmarkt zu verlieren, denn der dritte Konkurrent, Rolls-Royce, der Pratt & Whitney auf dem Gebiet kleinerer Triebwerke in den letzten Jahren erhebliche Einbußen beschert hatte, begann die Entwicklung eines technologisch äußerst anspruchsvollen Triebwerks für Großraumflugzeuge, das schließlich die Bezeichnung RB.211 erhielt. Mit diesem Triebwerk wurde die L-1011 TriStar von Lockheed ausgestattet.

Pratt & Whitney wählte - wie General Electric auch - eine konventionelle Zweiwellen-Konzeption für die JT9D-Baureihe in ihren verschiedenen Varianten. Trotz der großen Erfahrung mit kleineren Triebwerken hatte Pratt & Whitney zu Beginn des Programms erhebliche Schwierigkeiten - vor allem mit dem Fan, der Triebwerkgondel und dem Pylon, dem Verbindungsstück zwischen Triebwerk und Flügel - zu überwinden. Das Gesamtgewicht des Triebwerks geriet etwas höher im Vergleich zum CF6. Dafür ist - typisches Zeichen einer Zivilentwicklung - der spezifische Verbrauch geringfügig besser. Die gesamte JT9D-Reihe gilt heute als die zuverlässigste überhaupt, und der Hersteller arbeitet laufend an der Weiterentwicklung zu noch schubstärkeren und leiseren Baumustern.

Mit ca. 2000 Triebwerken der Typen JT9D und JT9D-7 bei 48 Fluggesellschaften und insgesamt fast 25 Mio. Flugstunden hat sich Pratt & Whitney als größter Hersteller erfolgreich behauptet. Auch hier steht die Weiterentwicklung als zwingende Notwendigkeit bevor, da General Electric mit dem breiten CF6-Spektrum den Markt von den neuen Boeing-Flugzeugen 757/767 über Airbus A 300/ A 310 und DC-10 bis zur 747 abdeckt. Pratt & Whitney geht nach dem Gewinn des United-Auftrages für die Boeing 767 mit dem JT9D-7R auch in den beißumkämpften Markt für kleinere Triebwerke in der Schubklasse um 20 Tonnen (200 KN).

Rolls-Royce beschritt bei der Auslegung des RB.211 technisches Neuland. Schon von der Auslegung her - als Dreiwellentriebwerk - unterschied es sich von seinen konventionelleren Konkurrenten, die dem Zweiwellen-Konzept folgten. Da zur gleichen Zeit bei Rolls-Royce die Konzeption für das Dreiwellen-Triebwerk RB.199 für das europäische Kampfflugzeug Tornado erarbeitet wurde, wählte man von vornherein auch für das Ziviltriebwerk die modernste Form und entschied sich zudem für eine Reihe von Werkstoffen wie Titan und Kohlenfaserstoffe, die sich bei der Realisierung als außerordentliches Wagnis herausstellten.

Nach erheblichen Schwierigkeiten bei der Einführung in den Liniendienst und einer unübersehbaren Rückkehr zu beherrschbarer Technologie und entsprechenden Werkstoffen gelang es Rolls-Royce, das Triebwerk standfest zu machen und die Weiterentwicklung in Angriff zu nehmen. Obwohl unbestritten das modernste Konzept, hat das RB.211 heute noch den weitesten Weg zurückzulegen, um die von den Konkurrenten bereits erreichte Schubklasse abzudecken. Nach der Basis-Version RB.211-22 nahm Rolls-Royce umgehend die Weiterentwicklung des schubstärkeren Typs RB.211-524 auf. Die ersten Flugzeuge wurden 1977 hiermit ausgerüstet. Seit 1978 arbeitet Rolls-Royce an der Weiterentwicklung zum kleineren Triebwerk RB.211-535.

CF6-Triebwerke von General Electric fliegen bereits in der vierstrahligen 747, in der dreistrahligen DC-10-10 und DC10-30 und im zweistrahligen Airbus A 300. Pratt & Whitney Triebwerke der Serie JT9D befinden sich bei der 747 und der DC-10-40 im Einsatz; die Erprobung am Airbus A300 begann in der ersten Jahreshälfte 1979. Rolls-Royce rüstete bisher die Lockheed L-1011 TriStar und einige 747 mit dem RB.211 aus. Rund 600 Motoren dieses Typs wurden bisher geliefert. Auch der Airbus wird künftig mit diesem Triebwerk lieferbar sein. Nicht zuletzt die Haltung der nationalen britischen Fluggesellschaft British Airways zum Airbus bestimmt die Möglichkeiten für Rolls-Royce, für ihr Triebwerk einen zusätzlichen Markt zu erschließen.

Grundsätzlich beeinflußt die Präferenz der Fluggesellschaften bei etwa gleicher Leistung der angebotenen Triebwerke die Ausrüstung des Flugzeuges mit einem bestimmten Motor. Da es sich beim Triebwerk um ein überproportional wartungsintensives Teil handelt - mit entsprechender Ersatzteilhaltung und darauf abgestimmter Personalausbildung - gehen in die jeweilige Triebwerkauswahl verschiedene Faktoren wie Zusammensetzung der bestehenden Flotte, Wartungsgemeinschaften, Kundendienst-Organisation und ähnliches unmittelbar ein. Mit der zunehmenden Ausrüstung aller Großraumflugzeuge mit allen Großtriebwerken kommt aber auch der noch weiterführenden Akquisition der Triebwerkhersteller bei den Fluggesellschaften eine zunehmende - Bedeutung zu.

Interessanterweise hatte General Electric, mit dem Triebwerk der Convair Coronado zum letzten Mal im Zivilgeschäft vertreten, gemessen an den eingeführten Unternehmen Pratt & Whitney und Rolls-Royce - praktisch keine Schwierigkeiten mit dem Wiedereinstieg in die Zivilluftfahrt. Innerhalb weniger Jahre gelang es der Firma, ein weltweites Kundennetz für das CF6 aufzubauen, zum Teil durch Erweiterung bestehender Kooperationen auf dem militärischen Sektor, zum Teil auch durch völligen Neuaufbau, während Pratt & Whitney und Rolls-Royce nur ihre bestehende Organisation durch die Erweiterung um das jeweils neue Triebwerk ergänzten.

In dem von Fachleuten auf wenigstens US-$ 50. Mrd. geschätzten Markt für neue Großraumflugzeuge, die ab Beginn der achtziger Jahre beschafft werden, wird die Triebwerkindustrie einen gewaltigen Anteil haben. Experten der Triebwerkindustrie schätzen allein den Markt für Erstausrüstung, Ersatztriebwerke und Nachbeschaffungen für die großen Bläsertriebwerke bis 1990 auf ca. US$ 25 Mrd. - allerdings einschließlich der Nachbeschaffung für die bereits im Einsatz befindlichen ca. 550 Großraumflugzeuge.

Daneben öffnet sich der Markt für kleinere Bläsertriebwerke in der Klasse von 8 bis 15 Tonnen Schub für Flugzeuge mit konventionellem Rumpfquerschnitt und kleinerer Kapazität. Die heute im Einsatz befindlichen 727, 737, DC-9, F.28, BAC 1-11, Trident und Caravelle, alles in allem rd. 3000 Flugzeuge, müssen im kommenden Jahrzehnt aus Gründen der Wirtschaftlichkeit oder wegen der verschärften Lärmschutzbedingungen ersetzt werden. Es besteht kein Zweifel über diese Notwendigkeit, aber erhebliche Fragen über das „Wie“ sind noch offen.

Zur Zeit bemühen sich McDonnell Douglas mit einer gestreckten DC-9-80 und Boeing mit der 757, die Fluggesellschaften von der Richtigkeit ihrer Derivate aus bewährtem Fluggerät zu überzeugen. Während für die DC-9-80 das bewährte P & W-Triebwerk JT8D mit vergrößertem Fan als Version -209 angeboten wird, hat sich Boeing für die 757 mit neuem Flügel und einem verkleinerten RB.211-Motor mit der Bezeichnung RB.211-535 entschieden. Der bisher mäßige Erfolg der Akquisition für beide Maschinen beruht größtenteils auf dem Wunsch der Fluggesellschaften, für die achtziger und neunziger Jahre wirklich neue Flugzeuge angeboten zu bekommen und nicht mit verbessertem Altgerät fliegen zu müssen - es sei denn, daß diese überarbeiteten Flugzeuge der heutigen Generation außerordentlich billig angeboten werden und die Wirtschaftlichkeit merklich angehoben wird.

Tatsächlich sind in Aerodynamik, Werkstoff-Verarbeitung, Systemtechnik und auf dem Triebwerksektor zusammengenommen so wesentliche Fortschritte gemacht worden, daß die Fluggesellschaften fürchten, mit den jetzt angebotenen Flugzeugen Interims-Modelle zu erwerben, die bereits in acht bis zehn Jahren hoffnungslos veraltet sein könnten, d. h. nicht mehr konkurrenzfähig sein werden, wenn sich etwa Europas Flugzeughersteller unter dem Dach der Airbus Industrie zu einer völligen Neuentwicklung der Jet-Flugzeuge nach der Festlegung der US-Hersteller zusammenfinden.

Die hohe Qualität des Airbus A300 ist mit darauf zurückzuführen, daß in dieses Flugzeug Erfahrungen eingingen, für die Hersteller und Kunden anderer Großraumflugzeuge erhebliches Lehrgeld haben zahlen müssen. Welche Triebwerke stehen nun für eine halbneue und völlig neue Flugzeug-Generation zur Verfügung?

Am weitesten voran ist das bereits erwähnte JT8D-209Triebwerk von Pratt & Whitney. Das Triebwerk hat hohe Teilegleichheit mit Tausenden von JT8D-Triebwerken, die bereits im Einsatz stehen, verspricht, billig zu sein, keine Kinderkrankheiten zu haben und gute Leistung zu bieten. Andererseits ist es gerade die bewährte, alte Technologie, die den Kunden Sorge bereitet. Es ist allseits bekannt, daß die Triebwerkstechnologie seit zehn Jahren gewaltige Fortschritte gemacht hat.

In französisch-amerikanischer Zusammenarbeit entstand das von General Electric und SNECMA entwickelte neue Triebwerk CFM56. Für dieses Triebwerk konnte in den letzten Monaten bereits ein beachtlicher Auftrag für die Umrüstung von 30 Langstreckenmaschinen DC8-61 der United Airlines verbucht werden. Weitere Verkaufsverhandlungen sind vielversprechend.

Oberhalb der Schubgrenze für das CFM56 etablieren sich zur Zeit drei neue Triebwerke, für die die Entwicklung bereits _begonnen hat. Das JT10D von Pratt & Whitney (zusammen mit MTU und Fiat), das CF6-323 von General Electric und das RB.211-535 von Rolls-Royce, ergänzt durch einen eventuellen Spey-Nachfolger RB.432, lassen eine Palette neuer, kleinerer Flugzeuge ahnen, die optimal den Bedarf der Fluggesellschaften weltweit abdecken können.

Die Deutsche Lufthansa hat vor Jahren bei den Herstellern angeregt, für den Kurz- und Mittelstreckenverkehr unterhalb der Kapazität von Airbus A 300 eine konventionelle Maschine mit kleinerem Rumpfquerschnitt in zwei Versionen anzubieten. Grundsätzlich scheinen viele Fluggesellschaften an einem kleineren Flugzeugtyp Interesse zu haben, nur über die Kapazität herrschen geteilte Auffassungen.

Während die Lufthansa mit einer Abstufung 130 Sitze und 160 Sitze für das konventionelle Flugzeug rechnet und darüber den Airbus A 310 mit 200 Sitzen und den Airbus A 300 mit 250 Sitzen für optimal hält, rechnen andere Gesellschaften im unteren Bereich mit den Stufungen 1001150 bzw. 115/180 Sitze. In der Kategorie der 200sitzigen Flugzeuge bietet Boeing die Neuentwicklung 767 an, die eine Konkurrenz für den Airbus A310 darstellt. Allerdings werden diese Typen erst Anfang der 80er Jahre auf dem Markt sein.

In der Praxis heißt dies, daß ein solches Zwei-Typ-Flugzeug entweder verschiedene Flügel oder unterschiedlich leistungsstarke Motoren haben muß, wenn schon der gleiche Flügel verwendet werden soll. Ohne näher darauf einzugehen, warum die unterschiedlichen Forderungen bestehen, kann gesagt werden: Die Triebwerkindustrie der westlichen Welt ist darauf eingestellt, die unterschiedlichsten Forderungen mit jeweils entsprechenden Motoren zu erfüllen. Sie wappnet sich für den harten Konkurrenzkampf der nächsten fünfzehn Jahre, der „billige“, wirtschaftliche und umweltfreundliche Triebwerke erfordert.

Völlig anders steht es mit der Entwicklung geeigneter ziviler Triebwerke für den Überschallverkehr. Zwar werden bei allen Triebwerkherstellern Grundsatzuntersuchungen im Vorprojektstadium angestellt, aber vor Ablauf der nächsten drei bis vier Jahre ist hier mit keinem konkreten Ergebnis zu rechnen.

Wie aber sieht es im Osten aus, im Einzugsbereich sowjetischer Flugzeuge? Vor rund zwei Jahren nahm das Großraumflugzeug Iljuschin Il-86 die Flugerprobung auf, und während der Pariser Aero Salons '77 und '79 sahen Hunderttausende den sowjetischen „Aerobus". Unübersehbar wurde dieses Flugzeug von vier „heißen Strahl“-Motoren angetrieben, eine Tatsache, die die sowjetische Industrie wohl am liebsten durch schlichten Kauf westlicher Motoren aus der Welt geschafft hätte.

So großartig die technischen Leistungen der sowjetischen Industrie auf dem Gebiet der Raumfahrt und militärischen Luftfahrt auch sind, im Bereich großer Bläsertriebwerke mit hoher Leistung und Zuverlässigkeit, guter Wirtschaftlichkeit und der von den großen drei Triebwerken von General Electric, Pratt & Whitney und Rolls-Royce gewohnten Umweltfreundlichkeit scheint noch ein erheblicher Rückstand aufzuholen zu sein.

Zweifelsohne wird auch jenseits des Eisernen Vorhangs hart an neuen Triebwerken gearbeitet, denn auch die Ostblockländer sind von der Energiekrise nicht verschont geblieben: Grund genug für die Firmen Iljuschin, Yakowlew und Tupolew, neue Triebwerkkonzepte auch von ihrer Industrie zu fordern. Denn die wesentlichen Voraussetzungen für wirtschaftlichere Flugzeuge ist modernste Technologie in der Aerodynamik und im Triebwerkbau. Jochen Eichen

Letzte Änderung: 31. August 2004

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