FLUG REVUE September 1979: Airbus-Subventionen in der Diskussion

SUBVENTIONEN FÜR DEN AIRBUS?

Die glänzenden Verkaufserfolge des europäischen Airbus täuschen nicht über die problematische Kostensituation hinweg, in der sich dieses größte zivile Flugzeugbauprogramm Europas befindet. Gerade in jüngster Zeit wurde dies in Äußerungen führender Exponenten der deutschen Industrie wieder sehr deutlich. So bezeichnete Prof. Gero Madelung, Geschäftsführungs-Vorsitzender von MBB, die Situation bei Airbus Industrie als „noch auf lange Zeit sehr schwierig", und für MBB selbst sei im Airbus-Programm „auf übersehbare Zukunft keine Rendite in Sicht". Und weiter: Der break-even-point liege nun bei etwa 800 Maschinen, und auch diese Zahl sei noch „sehr spekulativ“.

Natürlich bleibt nur die Flucht nach vorn, d. h. möglichst schnelle Steigerung der Monatsproduktion von zwei auf acht Maschinen, um erstens die Liefertermine einhalten und zweitens - gekoppelt mit einer Modernisierung der Produktion - den Arbeitsstundenaufwand pro Maschine drastisch senken zu können. Aber selbst wenn die hochgesteckten Ziele in der Rationalisierung der Fertigung erreicht werden sollten, wird das Programm weiterhin auf Hilfsmaßnahmen der Regierung angewiesen sein. Madelung baute schon vor, als er sagte, es seien schließlich die „tragenden politischen Kräfte“ Deutschlands gewesen, die neben der militärischen auch eine ausgewogene zivile Produktion gewünscht hätten.

Einen etwas anderen, leider parteipolitisch gefärbten Zungenschlag brachte Franz-Josef Strauß in seiner Eigenschaft als Aufsichtsrats-Vorsitzender der Deutschen Airbus GmbH in die Diskussion, als er in einer ZDF-Sendung die Meinung vertrat, die sozialliberalen Kanzler Brandt und Schmidt hätten den Airbus nie besonders gefördert, und die Regierung müsse sich nun endlich „klipp und klar“ zu diesem Programm bekennen. Wer jedoch die Fakten richtig wertet, für jedermann nachzulesen in den Basisprogrammen der Bundesregierung für die Luft- und Raumfahrtindustrie, sowie in den beiden Grüner-Berichten, muß zu dem Urteil kommen, daß es an Förderung für das Airbus-Programm beileibe nicht gefehlt hat.

Es wäre bedauerlich, wenn Strauß eine parteipolitische Komponente ins Spiel bringen würde, die der Sache nur schaden kann. Seine Forderung an die Bundesregierung lautet nun, sie solle auf die Rückzahlung der Kredite für die Entwicklung des Airbus völlig verzichten! Dies ist mit Sicherheit kein Patentrezept, um das Airbus-Programm auf finanziell gesündere Füße zu stellen. Zwar würden sich die Bilanzen der beteiligten Industrie etwas freundlicher gestalten, aber volkswirtschaftlich gesehen, lügt man sich damit nur das Geld von der linken in die rechte Tasche! In den Firmenvorständen weiß man offenbar besser, wie man Rationalisierung betreibt, wie das massive Investitionsprogramm bei MBB in Hamburg beweist! Bisher konnte die Industrie mit Recht darauf verweisen, daß sie im zivilen Flugzeugbau keine Subventionen erhält, sondern Kredite, die beim Hochlauf der Serie an die Öffentliche Hand zurückerstattet werden. Straußens „Sozialisierung der Verluste“ dagegen würde der Subventionsmentalität nun auch in der Luftfahrtindustrie Tür und Tor öffnen.

Hier hilft auch das Argument nicht weiter, daß der Bund einen erheblichen Teil des an die Industrie vergebenen Auftragsvolumens durch direkte und indirekte Steuern wieder zurückerhält. Das Handelsblatt zitierte schon vor einigen Monaten aus einer bei der Firma Dornier erstellten Modellrechnung, derzufolge rund die Hälfte des Auftragswertes auf diesem Wege wieder dem Staat zugutekommt! Zwar ist dieser erstaunlich hohe Rückfluß aus der Industrie in die Öffentliche Hand tröstlich für den Steuerzahler und läßt manche öffentlichen Großaufträge in einem anderen Licht erscheinen. Diese Dornier-Rechnung - von anderen Industriepartnern sicher mit heimlichem Beifall bedacht - gewinnt vor allem dadurch an Bedeutung, daß sie den volkswirtschaftlichen Nutzen von Inlandsaufträgen aufzeigt, denn bei Aufträgen an ausländische Hersteller bleibt als Mittelrückfluß nur die Einfuhrumsatzsteuer in der Größenordnung von etwa 10% für den Staat hängen.

Hüten sollte man sich allerdings davor, diese Rechnungen dazu zu benutzen, um öffentliche Mittel unbedenklicher als bisher zu fordern mit dem Argument, der Staat bekomme ja doch die Hälfte davon wieder zurück. Wenn man langfristig überhaupt einen rentierlichen zivilen Großflugzeugbau anstreben will, hilft nur der Zwang zur Rationalisierung - Subventionen dagegen schläfern ein. Peter Pletschacher

Letzte Änderung: 30. September 2004

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