FLUG REVUE September 1979: Zweimann-Cockpit in der Kritik

FLUGINGENIEURE VON BORD?

Ein Kommentar zur Auseinandersetzung um das „Zweimann-Cockpit“

Die Frage „Zwei oder drei Mann im Cockpit moderner Verkehrsflugzeuge?“ wird gegenwärtig heiß diskutiert. Unser Mitarbeiter Dieter Riwola hat zu diesem kontroversenreichen Thema einen stark persönlich engagierten Kommentar geschrieben - für die Beibehaltung des Flugingenieurs. Natürlich wissen wir, daß dazu auch stark abweichende Ansichten in der Branche existieren und laden zu einer Fortführung der Diskussion in FLUG REVUE ein.

Arbeitslose, aber hochdotierte festangestellte und pensionsberechtigte Flugingenieure werden in naher Zukunft als „lästiger Ballast“ in den neugestalteten Cockpits des Airbus A310 mitfliegen. So plant es das Management der Deutschen Lufthansa praktisch ein. Der Konzern hat sich intern für das sogenannte FFCC, das Forward Facing Crew Cockpit-Konzept entschieden lind erwartet auch die Zulassung des neuen Großraumflugzeuges, das für nur zwei Piloten - ohne Flugingenieur - vorgesehen ist. Der Vorstand der Deutschen Lufthansa stellt in einem Protokoll eindeutig fest, daß Flugzeuge, die mit zwei Mann geflogen werden können, auch mit zwei Mann fliegen werden. Die 737-Erfolge beweisen es ja.

Voraussetzung dafür ist die Sicherheit, die Effizienz und der Beweis, daß das einzelne Cockpit-Mitglied nicht überlastet wird. Aus personaltaktischen und sozialpolitischen Gründen soll der dritte, dann „nutzlose" Mann weiter mitfliegen, obzwar seine Aufgabe von einer neuentwickelten Elektronik übernommen worden ist. Die Aussage, daß der mitgenommene Flugingenieur den Luftraum mit überwachen soll, wirkt wie wahrer Hohn und braucht nicht weiter diskutiert zu werden.

Die Neuentwicklung des Cockpits für die A310 ist für Piloten und Flugingenieure ein Ereignis von unerhörter Brisanz und Tragweite. In diesem Zusammenhang haben sich 1700 Flugkapitäne, Copiloten und Flugingenieure bei einer Umfrage schriftlich eindeutig gegen das Zweimann-Cockpit ausgesprochen. Sie sagen, dass aufgrund ihrer fliegerischen Praxis, ihrer Erfahrungen und Erkenntnisse Verkehrsflugzeuge von der Komplexität eines Airbus A310 unter den heute gegebenen Operationsbedingungen mit einer Zweimann-Cockpit-Auslegung nicht ohne Einschränkung der Sicherheit operieren, also geflogen werden können. Auch für die Zukunft sieht der größte Teil der Flugbesatzungen die vollwertige Dreimann-Cockpit-Crew mit Kapitän, Copilot und Flugingenieur.

Auch eine speziell von der Lufthansa-Direktion eingesetzte Kommission mit den Kapitänen Matzak, Ruwell und Dr. Koerte, den Flugingenieuren Gruber und Weisheit sowie den Herren Dr. Hach, Klichert und Neumann kam aufgrund ihrer Studien zu dem Ergebnis, daß der Betrieb des Airbus A310 mit einer Dreimann-Besatzung auf jeden Fall einer Zweimann-Besatzung vorzuziehen sei. Die Lufthansa-Fachleute sind weiter der Meinung, daß das FFCC in der vorgestellten Form zwar nicht die volle Kapazität des Flugingenieurs nach Lufthansa-Standard nutzen würde, aber eine verbesserte Integration des Flugingenieurs in den Arbeitsablauf der Cockpit-Crew ermöglicht.

Trotz der Umfrage unter dem Cockpit-Personal, trotz der Meinung des Untersuchungsausschusses wird sich die Konzernleitung für die neue, von Airbus angebotene Cockpit-Konzeption entscheiden. Diese Schlußfolgerung ist aus vielen Gesprächen und internen Informationen zwangsläufig zuziehen. Es wäre ja auch eine schlimme Augenauswischerei, die Zulassung des neuen Flugzeuges für zwei Mann zu fordern und zu fördern und gleichzeitig in der Öffentlichkeit so zu tun, als ob der Flugingenieur weiter einen wichtigen Platz im Cockpit hätte.

Entweder ist ein Flugzeug von den Luftfahrtbehörden für zwei Mann - also im Notfall auch für einen Mann - zugelassen, dann wäre der dritte Mann, .der nicht im Regelkreis der Systeme und dem geregelten Kreis der Verantwortung mitwirkt, der keinen festen, zugeordneten Platz und keinen sinnvollen Aufgabenbereich hat, eine gefährliche Belastung. Wie müssen sich die hochgebildeten Flugingenieure in Zukunft vorkommen, wenn sie im Cockpit nicht mehr effektiv gebraucht werden und nur geduldet sind? Eine unerträgliche menschliche Situation würde damit heraufbeschworen.

Und noch eins: Die psychischen und physischen Belastungen für Piloten sind inzwischen so groß geworden, daß es für viele Airline-Fachleute unverständlich bleibt, den Ingenieur durch eine bis heute nicht erprobte Elektronik ersetzen und den Fliegern damit noch mehr Arbeit und Verantwortung aufbürden zu wollen.

Wer als Passagier fast täglich erlebt, wie oft der Lufthansa-Buchungs-Computer „steht“, obwohl er in einem klimatisierten, temperierten, stabilen Raum ist, der hat ein gestörtes Verhältnis zu einer Elektronik im Flugzeug, wo sie extremen Schüttelbelastungen und Temperaturschwankungen ausgesetzt ist. Der dritte Mann bei Großraumflugzeugen wird meiner Meinung nach nicht nur aus technischen und psychologischen, sondern auch aus Sicherheitsgründen an Bord dringend gebraucht.

Gesundheitliche Krisen der Flugbesatzungen während des Fluges - teilweise auch mit Todesfolge - sind Ergebnisse, Erkenntnisse, die in der internationalen Luftfahrt immer öfter registriert werden. Die Arbeitsleistung der Piloten wird durch die größeren Flugzeuge, durch immer längere Streckenabschnitte und immer schlimmere Flugsicherungsverhältnisse immer erdrückender, der Datenfluß, die Datendichte im Cockpit immer erschreckender, die Technik im Flugzeug und die Triebwerke immer empfindlicher. Die immer größer werdende Verantwortung können Flugzeugführer nicht mit einem Computer teilen. Erfahrene Mitarbeiter im Cockpit leisten gemeinsam mehr, sie unterstützen sich auch besser in einer Krisensituation.

Der von der Deutschen Lufthansa hervorragend ausgebildete Ingenieur, der vor dem Start und beim Flug an Bord eine umfassende Arbeit leistet, kann in seinem vielfältigen Tun als Mensch nicht voll von der Elektronik ersetzt werden. Ich persönlich bin der Meinung, und ich glaube auch, Hunderttausende von Fluggästen werden dieser Meinung beipflichten, daß der Flugingenieur auch in Zukunft im Cockpit von Großraumflugzeugen einen festen Platz, eine feste Funktion haben muß und nicht in eine Flughafenecke gestellt werden darf. Dieter Riwola

Letzte Änderung: 30. September 2004

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