FLUG REVUE Oktober 1979: Fantrainer im Flugtest

TEST: FANTRAINER 400

Rheinflugzeugbau hofft auf Durchbruch des neuen Trainingskonzepts

Noch immer ist die Frage offen, ob die Luftwaffe ihre in die Jahre gekommenen Trainer Piaggio P-149 durch ein modernes Muster ersetzen wird. Dieter Schmitt testete den Fantrainer 400 (ATI-2), für den sich Rheinflugzeugbau große Exportchancen - vor allem in den USA - erhofft.

Seit die Kosten für die Ausbildung von Piloten bei den Streitkräften aller Länder wegen der einzusetzenden teueren Systeme in ständigem Steigen begriffen sind, wird weltweit nach kostensparenden, aber dennoch leistungsfähigen Flugzeugen Umschau gehalten. Die Forderungen der militärischen Stäbe gehen mehr oder weniger stark in Richtung. auf Trainingsflugzeuge, die die Eigenschaften von Strahlflugzeugen bieten, aber mit Flugstundenkosten auskommen, die denen von Propellerflugzeugen nahekommen.

Von diesem Standpunkt aus muß man die Situation beurteilen, wenn man die Bemühungen der Flugzeugindustrie vieler Länder beobachtet. Es fliegt bereits ein gutes halbes Dutzend von solchen Trainern, die den spezifischen Forderungen der verschiedensten militärischen Stellen sehr nahe kommen. Da diese Forderungen aber von verschiedenen politischen und auch Einsatzbedingungen abhängig sind, differieren Leistungen und Eigenschaften dieser Flugzeuge in vielerlei Hinsicht. Nimmt man jedoch diejenigen für anspruchsvolle Luftstreitkräfte entwickelten Typen heraus, so zeigt sich eine Ähnlichkeit in Auslegung, Leistung und Eigenschaften. Im August 1978 wurden drei typische Vertreter solcher Ausbildungsflugzeuge moderner Bauart in Manching auf ihre Leistungen, Eigenschaften und ihre Wirtschaftlichkeit hin untersucht: Beech T-34C Turbomentor, Pilatus PC-7 Turbotrainer und Rheinflugzeugbau ATI-2 Fantrainer (jetzt: Fantrainer 400).

Durchwegs handelt es sich hierbei um sehr gute Flugzeuge, worunter die ersten beiden sich in der Auslegung sehr ähnlich sind und sogar über das gleiche Triebwerk verfügen. RFB muß hierbei sowohl als Flugzeugfirma als auch hinsichtlich der Auslegung als Außenseiter gelten. Die Leute aus Mönchengladbach betrachten aber ihre Konstruktion Fantrainer 400 sehr selbstbewußt, und sie sind davon überzeugt, daß sie mit ihrer Konzeption einen erheblichen Schritt nach vorn gemacht haben.

In der Tat hat man sich bei RFB zwei Jahrzehnte lang Gedanken darüber gemacht, mit welchen Methoden und Techniken man im Flugzeugbau noch deutliche Fortschritte erzielen könnte. Nach gründlicher Erprobung der Systemkomponenten in verschiedenen Stufen und Erprobungsträgern kam man schließlich beim Fantrainer 400 an.

Die Beschreibung der wichtigsten, typischen Auslegungsmerkmale dieses Flugzeugs ist interessant genug. Durch weitgehende Anwendung der Modulbauweise ist ein bisher unerreicht hohes Niveau an Flexibilität bei der Anpassung an die verschiedensten Forderungen möglich. Dies gilt für die Installation von Triebwerken der verschiedensten Konstruktion - vom Hub- über den Kreiskolbenmotor mit Luft- oder Flüssigkeitskühlung bis hin zur Gasturbine-, und dabei verlangt der große Bereich an installierbarer Leistung von 220 bis 440 kW (300 bis 600 PS) keine Strukturänderungen der Zelle.

Wegen der Unterbringung des kompletten Antriebspaketes um den Schwerpunkt herum befindet sich die Massenkonzentration in diesem Bereich wie bei einem Jet. Durch die hinter der Flügelhinterkante liegende, ummantelte Rotorebene bleibt die Strömung um den gesamten Vorderrumpf ungestört, und die Druckverhältnisse am Flügel-Rumpf-Übergang können besser optimiert werden. Durch diese Anordnung verläuft die Resultierende der Schubkraft durch den Bereich des Schwerpunktes, so daß reinrassig jetähnliche Flugeigenschaften entstehen, zu denen ganz typisch der Wegfall von Lastigkeits- und Geschwindigkeitsänderungen auch bei erheblichen Leistungswechseln zählt. Durch die Verstellbarkeit der Rotorblätter wird diese Charakteristik noch ausgeprägter, und so müssen aus diesem Grunde Luftbremsen vorgesehen werden, um z.B. Verbandsflug trainieren zu können - wie bei einem Jet-Trainer.

Die Luftbremsen sind beiderseits am Rotormantel installiert. Irgendwelche Drehmomente werden durch den Fan-Antrieb nicht hervorgerufen - auch nicht beim Start.

Abgesehen von diesem interessanten Konzept zeigt aber auch die Bauausführung, daß man nach neuen Wegen gesucht hat. Der Rumpf ist eine Zentralrahmenkonstruktion aus Leichtmetall mit einem an drei Punkten angeschlossenen, kreuzförmigen Träger mit T-Leitwerk. Zwei starke Streben fangen den weit nach vorn reichenden Längsträger ab, der die um 360 Grad schwenkbare, einziehbare Bugradeinheit, die Instrumententräger, die Sitze und die Steuerung trägt.

Die strukturelle Festigkeit dieser Zentralrahmenkonstruktion konnte bei einer ungewollten Bauchlandung auf der Asphaltbahn bereits bewiesen werden: Obwohl damals der Fantrainer bei 15 kts Seitenwind aufsetzte, wurde kein Teil der tragenden Struktur oder des Antriebs ernsthaft beschädigt. Schon kurze Zeit später - und nach dem Aufbocken zum Ausfahren des Fahrwerks - konnte die Maschine mit eigener Kraft zur Halle rollen. Um in Zukunft auch noch die geringen Schleifschäden zu vermeiden, wird eine starke Teflonbeschichtung unter der Kielkonstruktion vorgesehen. Der Fanmantel wurde nicht einmal angekratzt - er übernimmt übrigens lediglich aerodynamische Aufgaben und ist nicht Teil der tragenden Struktur des Rumpfes.

Schon in der Produktion wird bei bester Zugänglichkeit zu allen Teilen des vollkommen offen liegenden Zentralrahmens und Längsträgers alles installiert, was zu Steuerung, Instrumentierung, Triebwerk und Fahrwerk gehört, während getrennt davon die gesamte Rumpfschale mit der Kabinenverglasung und den beiden Klapphauben aus GFK/KFK gefertigt wird. Dieser Teil wird erst bei der Endmontage aufgeschoben und so befestigt, daß er für große Überholungen wieder demontiert werden kann. Auf diese Weise können aber auch - und das ist einmalig - völlig andere, typgebundene Rumpfvorderteile mit ihren Cockpitausrüstungen für Trainingszwecke auf den Längsträger aufgerüstet werden, z. B. Alpha-Jet, F-16, Tornado usw.

Das Einziehfahrwerk in Modulbauweise wird elektrohydraulisch betätigt, kann bei Ausfall dieser Einheit mit einer Handpumpe und außerdem durch Eigengewicht notausgefahren werden. Aufgrund der Modulbauweise können die kompletten Bug- oder Haupteinheiten des Fahrwerks in Minutenschnelle ausgetauscht werden.

In der Mitte des kräftigen Zentralrahmenkörpers mit seinem Verband der beiden Holmbrücken ist das Triebwerk eingebaut: Allison 250-C20B, Leistung 420 shp. Seine Position liegt leicht hinter dem Schwerpunkt, aber vor dem Fan, dessen Mantel an der Stirnseite über einen selbsttätig aus- oder einfahrenden Nasenring verfügt. Dieser wirkt ähnlich wie ein Vorflügel, so daß die Strömungsverhältnisse auch bei geringen Fluggeschwindigkeiten am Mantel ungestört bleiben. Beim Überschreiten von 110 kts (200 km/h) fährt er automatisch ein. Während der Standschub durch diese Vorrichtung erhöht wird, verringert sie die Empfindlichkeit bei Schräganblasung. Durch die Anordnung von Schiebestangen und Gelenklagern wird auch eine einseitige Funktion ermöglicht, wenn aerodynamische Zustände dies erfordern. Der durch den Vorring und den Mantel erzeugte Schub wird in die Seitenträger und den Kiel eingeleitet.

Im Gegensatz zur Leichtmetallbauweise von Rumpf und Leitwerk besteht der Flügel mit Holmen, Fowlerklappen und Querrudern aus GFK/KFK. Die Schlauchbauweise parallel zum Verlauf der Holme macht seine Schale sehr beulfest und gibt dem leicht vorgepfeilten Mitteldeckerflügel eine erstklassige Oberflächengüte. Die Flügelhälften sind jeweils mit zwei Hauptbolzen an den zwei stark dimensionierten Holmbrücken der Zentralrahmenkonstruktion des Rumpfes angeschlossen.

Da die Flugerprobung noch nicht abgeschlossen ist, kann sich mein Bericht nur auf den im Zwischenstadium (Frühjahr 1979) befindlichen Prototyp beziehen. Auf meine Flüge mit der Wankeltriebwerk-Ausführung beziehe ich mich allenfalls zum Vergleich. Natürlich wurde in den vergangenen sechs Monaten viel geändert und verbessert, um der Zielsetzung für die erste Serienmaschine möglichst nahe zu kommen.

Das Einsteigen über einen ausklappbaren Tritt in der Rumpfseitenwand ist ohne eine Leiter für beide Sitze möglich und entspricht dem Standard bei solchen Militärflugzeugen. Die Tandemsitze verfügen über geteilte, nach der Seite klappbare Hauben, und der hintere Sitz liegt höher als der vordere. Was man der relativ kleinen Maschine auf den ersten Blick nicht zutraut, offenbart sich, wenn man sich niedergelassen hat: viel Raum im Cockpit mit zwei Seitenkonsolen und absolut überdurchschnittliche Sichtverhältnisse. Optimal und sicher nicht billig ist die Verstellmöglichkeit der Sitze. Mit einem Schalter kann man die Höhe elektromotorisch einstellen und mit einem anderen die Pedale.

Die Tanks werden in automatischer Reihenfolge entleert. Ihr vergrößertes Volumen wird die Reichweite auf respektable 1750 km für Überführungsflüge erhöhen, wobei die Reserven bereits berücksichtigt sind. Die größte Flugdauer wird etwa sieben Stunden betragen. Freilich gilt dies nur in der Konfiguration für normale Einsätze. Für den unbeschränkten Kunstflug werden nur die Kunstflugtanks gefüllt.

Die meisten Positionen von Instrumentengruppen und Bedienungsorganen werden so bleiben, wie sie jetzt installiert sind - das hat sich bewährt. Der Leistungshebel für die Schubsteuerung ist beim Fantrainer 400 nun wirklich wie bei einem Jet das einzige Bedienorgan für die Triebwerkleistung. Propellerturbinen-Flugzeuge haben üblicherweise noch einen zweiten Hebel für die Luftschraubendrehzahl, die dann durch einen Regler konstant gehalten wird.

Beim Fantrainer wird dies alles durch nur einen Leistungshebel über mehrere Regler für Gasgenerator, Arbeitsturbine und Fanblatt-Verstellung erreicht - bedienungsmäßig also wie bei einem Jet-Trainer. Um den besonders bei einmotorigen Flugzeugen kritischen Zustand des Ausfalls der hydraulischen Luftschraubenverstellung zu begegnen, besitzt der Fan einen mechanischen Anschlag bei einer bestimmten Blattstellung, so daß bei Ausfall der Hydraulik noch eine Schraubenstellung erhalten bleibt, die die Fortsetzung des Fluges ermöglicht, also auch eines Steigfluges von etwa 200 ft/min.

Für die Serienmaschine ist dieser Anschlag federbelastet vorgesehen, um bei der Landung und beim Rollen eine kleinere Steigung der Fanblätter zu erreichen, die dann einen geringeren Restschub erzeugen. Dies wird sich in kürzeren Ausrollstrecken niederschlagen und eine feinere Schubregulierung beim Rollen ermöglichen. Letztlich werden die Bremsen geschont und Kraftstoff gespart.

Der Standardknüppelgriff für Militärflugzeuge besitzt sechs elektrische Auslöser, von denen jedoch nur vier angeschlossen sind. So wird die elektrische Höhentrimmung obenauf dem Griff mit dem „Beeper Trim"-Schalter bedient. Rechts daneben ist der Starterknopf für das Triebwerk, dessen Funktion automatisch ausgeblockt wird, wenn die Turbine läuft. Links vom Trimmschalter sitzt der Sendeknopf für die Funkgeräte. Der Daumen hat also drei verschiedene Knöpfe zu verschiedenen Zeiten zu bedienen, während der kleine Finger an der Basis des Knüppelgriffs den Schnellübernahmeknopf aktiviert, wenn die gesamte Avionikanlage mit Priorität übernommen werden soll. Die Schalter für den Abwurf von Außenlasten oder zur Bedienung von Bordwaffen zum Schießtraining sind nicht belegt.

Das Rollen mit der Maschine erzeugt schon Freude, was die Wendigkeit und Sicht anbelangt. Zwar ist das Bugrad, wie bei dieser Trainerklasse üblich, nicht steuerbar, aber mit den Bremsen kann man genau dosieren. Der Geradeauslauf war zeitweilig nicht ganz zufriedenstellend, wurde aber inzwischen geändert und soll nun hundertprozentig befriedigen.

Im Start spürt man deutlich die 35% mehr Leistung gegenüber der Wankel-Version. Ohne jede Ausbrechtendenz ist die Beschleunigung gut, und nach dem Rotieren bei 70 kts zieht die Maschine schnell auf die Steiggeschwindigkeit von 90 KIAS hoch. Die Startrollstrecke betrug an dem kühlen Tag etwa 230 m. Kaum ist das Fahrwerk drin, liegen schon 2000 ft/min Steigen an. Das anfänglich noch deutlich erkennbare Schwanken der Drehzahl hat man nach vielen Bodenläufen durch Abstimmen der Regler gut in den Griff bekommen.

In Bodennähe kann der Steigflug mit durchschnittlich 1800 ft/min fortgesetzt werden, doch läßt diese Leistung über 5000 ft doch deutlich nach. Ich passierte diese Höhe mit 1500 ft/min, das Fluggewicht betrug 1450 kg - also 100 kg über dem maximal zugelassenen Gewicht für Kunstflug, aber 130 kg unter dem max. TOW. Zwar wollte ich auch noch Kunstflug machen, aber mit Ablauf der Testprogramme würde ich genug Sprit verbraucht haben, um auf das vorgeschriebene Gewicht zu kommen. Bei der Schulung für Kunstflug wird die Steigleistung bei geringerem Gewicht zum Erreichen von 7000 bis 10000 ft also deutlich besser sein.

Die Maschine liegt gut in der Hand, reagiert um alle Achsen gut und auch mit guter Abstimmung, aber die aufzuwendenden Steuerkräfte waren bei Höhen- und Quersteuer zu hoch - beim Seitensteuer etwas günstiger. Dennoch war die Reibung in der Seitensteueranlage noch spürbar zu hoch, so daß die Rückstellung darunter litt. Die Steuerwege sind dagegen angenehm gering und aufeinander gut abgestimmt. Die Stabilität um die Hochachse dürfte noch stärker ausgeprägt sein, obwohl sie gegenüber dem AWI-2 bereits verbessert wurde - und das gilt auch für die Lage um die Rollachse. Verschiedene Änderungen an der Höhenflosse und der Trimmruderstellung haben die Längsstabilität inzwischen verbessert, was sich auch in der Steuerbarkeit bei Start und Landung positiv ausgewirkt hat. Die früheren Neigungen zum Überrotieren beim Start und zu leichten Nickschwingungen vor dem Aufsetzen sind verschwunden.

Die Reisegeschwindigkeit liegt in 5000 ft bei 165 KTAS, was unter Standardbedingungen etwa einer Leistungsstufe von 75% der maximalen Reiseleistung entspricht und einen Kraftstoffdurchfluß von etwa 83 l/h erfordert (22 gal/h). Mit dem für die Serienmaschine vorgesehenen Tankvolumen von 452 Litern und unter Berücksichtigung von 45 min Reserve ergibt das ungefähr eine Reichweite von 1370 km bei einer Flugdauer von 4,5 Stunden. Um die maximale Reichweite herauszuholen - z. B. für Überführungsflüge - müßte man in 12000 ft fliegen, um mit einer Reisegeschwindigkeit von 145 KTAS die Reichweite von 1750 km zu erreichen. Bei dieser Leistungsstufe liegt die Endurance dann bei etwa 6,5 Stunden. Auch bei diesen Werten ist die Reserve bereits berücksichtigt. Das ist durchaus respektabel, aber mit dem Prptotyp sind wegen der geringeren Kraftstoffkapazität diese Sprünge noch nicht zu machen - und das ist auch nicht seine Aufgabe!

Wechsel der Triebwerkleistung werden nicht wie bei Propellerflugzeugen von Lastigkeitsänderungen begleitet, dagegen sind Beschleunigung und Bremsung in ihren Reaktionen gedämpfter, was u. a. auf die höhere Strahlflächenbelastung zurückzuführen ist. Aus diesem Grund ist auch ein System von Luftbremsen vorgesehen, das beiderseits des Rotormantels installiert ist. Die stark zum Jet hin tendierenden Eigenschaften - schnelles Beschleunigen im Bahnneigungsflug und langes Verharren im Geschwindigkeitsüberschuß - verlangt diese Bremsmöglichkeit, besonders im Verbandsflug.

Dazu kommt die Gleitwinkelsteuerung durch die bis zu 60 Grad ausfahrenden, hydraulisch betätigten Klappen, ohne daß der Auftrieb des Flügels beeinflußt wird. Die bei Propellerflugzeugen übliche Bremswirkung entfällt also, damit aber auch die typischen Lastigkeitsänderungen bei Leistungswechsel, und das gilt ebenso für den Vorgang des Durchstartens.

Leider nur war das von einem anderen Prototyp übernommene „Power Pack“ nicht in der Lage, die Bremsen schneller als in 4 bis 5 Sekunden auszufahren. Vorgesehen ist eine Stellzeit von max. zwei Sekunden, die dann voll befriedigen dürfte. Die Bedienung des Systems über einen Wechselschalter am Leistungshebel durch den linken Daumen ist jedenfalls richtig. Die Verzögerungswirkung ist gut und verursacht keine Lastigkeitsänderungen. Immerhin zeigt die Tatsache, daß die Maschine aus der Reisegeschwindigkeit von 165 KTAS bis zur Vs, von etwa 70 kts ganze 105 Sekunden benötigt, wie deutlich der Mantelrotor die Flugeigenschaften in Richtung zum Jet hin verschiebt. Die Leistung ganz auf Leerlauf zurückgenommen und bei Variometer auf Null, schießt die Maschine etwa sieben bis acht mal länger aus als ein Propellerflugzeug. Das Antriebssystem wirkt eben tatsächlich - entsprechend der Leistungsabgabe - wie ein großer Fan.

Damit eignet sich die Maschine auch zum Kunstflug mit jetähnlichem Verhalten. Loopings, Rollen und daraus kombinierte Figuren sind da eher geeignet als Turns. Der Fantrainer nimmt im Bahnneigungsflug schnell Fahrt auf und hält sie länger. Sein reaktionsfreudiges Verhalten paßt aber absolut dazu.

Auch bei den Überziehversuchen hielten wir uns zwischen 8000 und 10000 Fuß auf. Da zum Zeitpunkt meiner Testflüge das Überziehverhalten zwar verbessert war, aber den Wünschen noch nicht ganz entsprach, gehe ich hier nur zusammenfassend auf die damaligen Eigenschaften ein. Sie sind inzwischen entscheidend verbessert worden, sind also nur als Zwischenbericht zu werten - wie bei allen Erprobungsberichten von Prototypen.

Zwar waren die Abreißgeschwindigkeiten bei den verschiedenen Konfigurationen - mit oder ohne Leistung, 0 Grad, 15 Grad oder 45 Grad Klappen, Fahrwerk ein oder aus - natürlich verschieden, und auch das Buffeting kam zu geringfügig verschiedenen Geschwindigkeiten, aber folgendes läßt sich herauskristallisieren: Die natürliche Warnung durch Schütteln war zwar überdurchschnittlich deutlich, aber doch sehr spät vor dem unregelmäßigen Strömungsabriß. Die Differenz betrug etwa nur zwei bis drei Knoten, wobei der Bereich je nach Konfiguration zwischen knapp unter 60 bis 67 kts lag.

Typische Begleiterscheinungen waren verschieden starkes Pumpen um die Querachse mit Überlagerungen durch abwechselnde Rollbewegungen links und rechts bis etwa 30 Grad Schräglage. Die Fahrtdifferenzen bei den Schwingungen um die Nickachse betrugen etwa 10 kts. In jedem Fall war jedoch das Wiederaufrichten nach Fahrtaufnahme absolut problemlos. Die Bemühungen, diese noch nicht befriedigenden Eigenschaften zu verbessern, haben nach meinen Informationen inzwischen zum Erfolg geführt. Natürlich sind solche Untersuchungen langwierig, da das Repertoire der einsetzbaren Mittel recht umfangreich ist und immer neue Änderungen erfordert.

Bei einem simulierten Notabstieg in Reiseflugkonfiguration, aber mit Leistungshebel in „idle“ blieb der Fantrainer unterhalb des gelben Bereichs bei 190 kts - durch die ausgefahrenen Bremsklappen wohl stabilisiert - und brachte dabei eine Sinkrate von über 6000 ft/min. Bei der guten Aerodynamik der Maschine ist das ein Kompliment an die sehr gut wirkenden Bremsklappen.

Zur Landung kommt man in relativ flachem Winkel mit 80 bis 90 KIAS an, wobei die Bremsklappen gut zur Gleitwinkelsteuerung herangezogen werden können. In dieser Konfiguration liegt der Vogel recht stabil. Die Fahrwerkswarnung wird im Kopfhörer des Helms als unterbrochener Ton hörbar, wenn entweder bei eingezogenem Fahrwerk der Leistungshebel voll zurückgezogen wird oder die Landeklappen über 20 Grad angestellt werden. Die Höhentrimmung wird nur wenig gebraucht - sie läuft aber schnell. Ausschweben will die Maschine länger als erwartet, und man muß das Bugrad dabei recht hoch halten.

Bei 60 kts setzt sich der Fantrainer hin. Das Landeverhalten ist gut - wohl auch als Folge der Veränderungen am Höhenleitwerk. Die Bremsen wirken sehr gut, so daß die Landerollstrecke auf unter 250 m reduziert werden kann. Mit den guten Start- und Landeeigenschaften eignet sich der Fantrainer auch zum Einsatz von kleinen Plätzen aus.

Zum Lärmpegel kann gesagt werden, daß er anfangs etwas zu hoch lag, aber durch konsequente Arbeiten am Fan ganz erheblich gesenkt werden konnte. Er liegt nun deutlich unter den verlangten dBA-Werten und wird durch weitere konstruktive Änderungen nochmals gesenkt werden können. Für die erste Serienmaschine wird der Rotor statt sieben nur noch fünf Blätter aufweisen, und die Höchstdrehzahl wird von 3090 Umdrehungen pro Minute auf 2500 gesenkt werden. Da der Abgasstrahl - in allerdings genügender Entfernung - beiderseits durch den Fan strömt, ergibt sich automatisch die Verhinderung jeder Vereisungsgefahr.

Versuche durch Tausch der Blätter von Dowty-Rotol gegen schmalere von Hoffmann brachten nicht nur eine Lärmverringerung, sondern sogar eine Schuberhöhung um 15 kp (147 N), was eine Leistungserhöhung um über 10 kts bei der Höchstgeschwindigkeit ergab. Sie wurde mit 208 KTAS gemessen. Für die Serie ist außerdem vorgesehen, den Fan mit dem Getriebe, der Blattverstellung und der Lagerung zu einer Einheit zusammenzufassen. Dies bringt Erleichterungen bei der Wartung, und außerdem kann das Original-Hubschraubertriebwerk Allison 250-20B, das auch im Bo 105 der Bundeswehr eingebaut ist, direkt angekuppelt werden.

Der Fantrainer 400 wurde für den Instrumentenflug ausgerüstet. Die Instrumentenbretter beider Sitze sind in Gruppen angeordnet und tragen oben noch die Anzeigelampen für Fahrwerk und Klappen. In der oberen rechten Seitenkonsole des vorderen Sitzes sitzt zusätzlich ein Annunciator Panel mit Master Caution Test Button, dessen zwanzig Positionen allerdings noch nicht alle belegt sind. Für diese Klasse ist die Gesamtausrüstung erstklassig. Dazu gehört auch die Vorrangschaltung für den im hinteren Sitz fliegenden Lehrer. Sie gestattet ihm ohne Vorwarnung eventuell auftreten de Fehlaktionen des Schülers zu übersteuern! Dazu gehören: Fahrwerk, Bremsklappen, Landeklappen, Höhentrimmung und Triebwerkzündung „aus“.

Bei RFB rechnet man natürlich damit, daß man die überlegene Konzeption und deren Wirtschaftlichkeit an entscheidenden Stellen erkannt hat. Weit mehr als in der zivilen Fliegerei hat im militärischen Bereich das Strahlflugzeug die Propellermaschinen verdrängt. Der Fantrainer ist geradezu darauf zugeschnitten, die Pilotenausbildung bis zum Umsteigen auf das Einsatzmuster wirtschaftlicher und auf- nur einem einzigen Flugzeugtyp durchzuführen - auf einem Muster allerdings, das tatsächlich jetähnliche Verhältnisse, Flugeigenschaften und Vielseitigkeit im Einsatz bietet.

Aufgrund der von vornherein auf die Vielfältigkeit des Einsatzes bezogene Entwicklung und unter strengster Beachtung der Wirtschaftlichkeit ist es RFB gelungen, ein Flugzeug zu präsentieren, das in seinen Anschaffungskosten unter 1 Mio. DM zu liegen kommt. Bei ähnlichen Leistungen kostet damit der Fantrainer etwa 50% des Preises verschiedener Konkurrenten - die sich allerdings zum Teil im praktischen Einsatz verschiedener Luftstreitkräfte bereits bewährt haben. Dieter Schmitt

Letzte Änderung: 15 Oktober 2004

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