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DIE DEUTSCHE FLUGSICHERUNG HEUTEDie Luftraum - Organisation ist längst überholtIm letzten Beitrag dieser Serie kam unser Autor Wolfgang Kassebohm nach Auswertung eigener und fremder Untersuchungen und Berechnungen zu dem Ergebnis, daß die Anwendung des Prinzips „sehen und gesehen werden“ im kontrollierten Luftraum unter Flugfläche 100 (ca. 3000 m) beim Zusammentreffen der heute dort operierenden Flugzeugtypen und bei den gegenwärtig dort zulässigen Höchstgeschwindigkeiten kaum noch vertretbare Zusammenstoßrisiken zuläßt. Welche Möglichkeiten zur Reduzierung dieser Risiken auf ein für alle Beteiligten abzeptables und politisch vertretbares Maß bestehen, ohne den Aktionsraum der Allgemeinen Luftfahrt, der Sportflieger und des militärischen Luftverkehrs unnötig einzuengen, soll in diesem Beitrag andiskutiert werden. Unbehagen ist die geringste Gefühlsregung, die fachkundige Luftfahrtpolitiker zeigen, wenn sie auf die Gefahren des Prinzips „sehen und gesehen werden“ als Mittel zur Kollisionsverhütung im Düsenzeitalter angesprochen werden. Und wie recht sie haben! Niemand wird ihnen die Verantwortung abnehmen können, wenn in unserem dichtbeflogenen Luftraum ein vollbesetzter Airliner mit einem zivilen oder militärischen Sichtflug zusammenstößt, vielleicht Hunderte von Toten zu beklagen sind. Sicher wird dann keiner der Verantwortlichen gerichtlich zu belangen sein. Ebenso sicher wird man versuchen, die Schuld den beteiligten Piloten oder Fluglotsen anzulasten. Außerhalb jedes vernünftigen Zweifels aber wäre die Schuld für eine solche Kollision im System zu suchen, in der unzureichenden Organisation des Luftraums, in längst überholten Regeln aus den Anfangszeiten der Fliegerei. Das Risiko Die Darstellung in FLUG REVUE+flugwelt 6/1979 zeigt mit aller Deutlichkeit, wie groß die Zusammenstoß-Risiken im Luftraum der Bundesrepublik Deutschland unter Flugfläche 100 (3000 m) außerhalb der für Sichtflüge gesperrten Gebiete wirklich sind. Wenn man bedenkt, daß in diesem Raum neben Sport-, Segel- und teilweise mehrmotorigen Geschäftsflugzeugen, neben Hubschraubern, Militärflugzeugen, Ballonen und Fallschirmspringern die Hochleistungs-Strahlflugzeuge der Bundeswehr und anderer Nato-Luftwaffen nach Sicht fliegen, vermischt mit Instrumentenflügen der Allgemeinen Luftfahrt, der Linien- und Chartergesellschaften, muß man sich fragen, wie die Verantwortlichen überhaupt noch ruhig schlafen können. Die heute in diesem Luftraum gültige Höchstgeschwindigkeit von 250 Knoten (ca. 465 km/h) läßt in den meisten Fällen selbst unter optimalen Bedingungen nicht ausreichend Zeit, um ein auf Kollisionskurs fliegendes Luftfahrzeug rechtzeitig zu erkennen und eine wirksame Ausweichbewegung durchzuführen. Aber auch diese Höchstgeschwindigkeit wird von zivilen Großraumjets und militärischen Strahlflugzeugen regelmäßig erheblich überschritten - mit Genehmigung der zuständigen Behörden und Ministerien. Russisches Roulette am deutschen Himmel? Die Möglichkeiten Was kann getan werden? Wie kann man bei den unbestritten notwendigen Neuregelungen den Interessen aller Beteiligten Rechnung tragen - dem Luftsport, der Allgemeinen Luftfahrt, dem militärischen Luftverkehrwie auch der gewerblichen Luftfahrt? Im engen, hochfrequentierten Luftraum der Bundesrepublik sicherlich nicht, ohne daß alle Gruppen Einschränkungen und Erschwernisse auf sich nehmen - im Interesse der Flugsicherheit, zum Schutz von Menschenleben und hohen Sachwerten. ICAO-Überlegungen International wird die Sichtflug-Problematik von allen Staaten mit hohem Verkehrsaufkommen mit ähnlicher Besorgnis betrachtet wie im Bereich der Bundesrepublik. Die EANPG (European Air Navigation Planning Group) der internationalen Zivilluftfahrt-Organisation ICAO hat jetzt eine spezielle VFR-Arbeitsgruppe ins Leben gerufen, die zumindest für den europäischen Luftraum Lösungsvorschläge erarbeiten soll, um die Sichtflug-Risiken zu vermindern. Wenn man bedenkt, daß die heute noch gültigen Sichtflugregeln aus einer Zeit stammen, als die DC-3 mit ihren 160 Knoten Reisegeschwindigkeit der Standard-Airliner war, als es in Europa noch keinen kontrollierten Luftraum gab und die Flugsicherung lediglich an den Verkehrsflughäfen selbst den Verkehr sicherte - mehr als 30 Jahre liegt das zurück -, kann man nicht gerade von einer hektischen Reaktion sprechen. Aber immerhin - im April diesen Jahres ist die VFR-Gruppe erstmals zusammengetreten. Erste Überlegungen der Arbeitsgruppe gehen dahin, für die Zukunft drei Arten von Luftraum mit unterschiedlichem Sicherheitsstandard zu schaffen:
IATA-Forderungen Ein klares Konzept vertreten die Fluggesellschaften über ihren internationalen Verband, die IATA. Sie sind der Auffassung, daß für das Prinzip „sehen und gesehen werden“ überall dort kein Raum mehr sein darf, wo Flugzeuge der gewerblichen Luftfahrt nach Instrumenten flugregeln im öffentlichen Passagierverkehr eingesetzt werden. Moderne Passagierflugzeuge - so die IATA - sind für den Instrumentenflug konstruiert. Die Sicht aus ihren Cockpits ist schon aus technischen Gründen limitiert, die Crew mit Cockpitaufgaben so ausgelastet, daß die für eine Kollisionsvermeidung nach Sicht erforderliche ständige Luftraumbeobachtung nicht möglich erscheint. Dazu kommen - zumindest bei Flugzeugen mit Turbinen-Triebwerken - die hohen Vorwärts-, Steig- und Sinkgeschwindigkeiten und die beschränkte Manövrierfähigkeit großer Maschinen hinzu. Ein abruptes Ausweichmanöver eines Jumbo-Piloten zur Vermeidung eines Zusammenstoßes mit einem Segelflugzeug - das ja nach unseren überholten Ausweichregeln das Vorflugrecht hat - würde Passagiere und Kabinenpersonal erheblichen Verletzungsgefahren aussetzen. Eine zweifellos stichhaltige Argumentation der IATA. Wenn man den Grad der erforderlichen Sicherheit an der Zahl der bedrohten Menschenleben mißt, hat der Schutz des kommerziellen Passagierverkehrs höchste Priorität. Und der Wert des verwendeten . Fluggeräts bestätigt diese Einstufung. Ansätze der BFS Zur Sicherung des nach Instrumentenflugregeln (IFR) operierenden Verkehrs gegenüber Sichtflügen haben in der Bundesrepublik Verkehrsministerium und Bundesanstalt für Flugsicherung einige Anstrengungen in dieser Richtung unternommen. Durch Einrichtung von Sichtflugbeschränkungs-Gebieten und von Gebieten für den kontrollierten Sichtflug (CVFR) im Einzugsbereich der großen Verkehrsflughäfen sowie durch das Verbot von Sichtflügen oberhalb Flugfläche 100 (Einrichtung des Beschränkungsgebietes EDR9, dessen Untergrenze im Bereich einiger der zeitweise für militärischen Verkehr reservierten Lufträume bis auf Flugfläche 60, 80 oder 90 abgesenkt wurde) wird der innerhalb dieser Gebiete operierende Instrumentenflug-Verkehr geschützt. Die Ausdehnung der CVFR- und Sichtflugbeschränkungs-Gebiete reicht jedoch nicht aus, um die An- und Abflug-Verfahren der IFR-Flüge in vollem Umfang abzudecken. Mit Ausnahme von Frankfurt liegen die Obergrenzen dieser Gebiete bis zu 4000 Fuß unter der ED-R9, lassen also in diesen Höhen die Mischung von Sicht- und IFR-Flügen weiter zu. Gleiches gilt für die seitliche Ausdehnung: in einer großen Zahl von Fällen ist sie zu gering, um die An- und Abflugstrecken des IFR-Verkehrs zu schützen. Dazu kommt, daß Kurzstreckenflüge der Linien- und Chartergesellschaften auch weiterhin unter Flugfläche 100 - also in dem von zivilen und militärischen Sichtflügen genutzten Raum - durchgeführt werden. Und in vielen Fällen sind die Fluglotsen durch hohes Verkehrsaufkommen bzw. durch vorgeschriebene Flugsicherungsverfahren gezwungen, den IFR-Verkehr unter Flugfläche 100 außerhalb der Beschränkungsgebiete zu führen. Der von den Fluggesellschaften angestrebte Sicherheitsstandard ist also noch längst nicht erreicht. Das BFS-Konzept Die Bundesanstalt für Flugsicherung (BFS) will nun durch Intensivierung des Fluginformationsdienstes (FIS) im Umkreis von ca. 30 NM (ca. 55 km) von den Verkehrsflughäfen durch Erteilung von Verkehrsinformationen mehr Sicherheit bieten. Dies würde eine personelle und technische Kapazität voraussetzen, die gegenwärtig nicht vorhanden ist. Der Koordinationsaufwand zwischen den FIS- und Kontrollarbeitsplätzen würde einen beachtlichen Umfang erreichen. Unabdingbare Voraussetzung für diese Intensivierung des FIS wäre zusätzlich eine Meldepflicht aller zivilen und militärischen Sichtflüge rechtzeitig vor Einflug in diesen Bereich. Und das Ergebnis: relativ unverbindliche Verkehrsinformationen an die Piloten. Der Unfall in St. Diego wie unzählige Vorfälle in der täglichen Praxis haben gezeigt, wie untauglich dies Mittel sein kann. Hinzu kommt, daß Streckenflüge von dieser Regelung gar nicht erfaßt würden. Ein VDF-Vorschlag Eine Arbeitsgruppe des Verbandes Deutscher Flugleiter (VDF) hat jetzt empfohlen, im kontrollierten Luftraum unterhalb der ED-R9 und außerhalb der Sichtflugbeschränkungs- und CVFR-Gebiete einen Sichtflug-Überwachungsdienst einzurichten. Auch diese Maßnahme würde eine erhebliche Steigerung der personellen und technischen Kapazität voraussetzen. Ebenso würde erhöhter Koordinationsaufwand mit den Kontrollarbeitsplätzen der Flugsicherung anfallen. Der Vorteil des vom VDF vorgeschlagenen Verfahrens würde darin liegen, daß keine Meldepflicht für VFR-Flüge erforderlich wäre, durch Schaltung des dann für alle Sichtflüge im kontrollierten Luftraum erforderlichen Sekundärradar-Antwortgerätes auf festgelegte Kennungen die Art des Fluges wie auch Zusatzinformationen direkt am Kontrollarbeitsplatz erkennbar wären und exaktere Verkehrsinformationen ermöglichen würden. Auch bei diesem Verfahren wäre keine der Kontrolle des Gesamtverkehrs vergleichbare Sicherheit gegeben. Es könnte allerdings als Vorstufe des von der ICAO-Arbeitsgruppe erwogenen „regulated airspace" eingeführt werden und böte auch in der Übergangszeit, bereits ein beachtliches Mehr an Sicherheit gegenüber dem reinen Fluginformationsdienst. Die mögliche Alternative Bei der Betrachtung dieser Lösungsvorschläge stellt sich die Frage, ob nicht unter Ausnutzung des für beide Vorschläge erforderlichen personellen und technischen Mehraufwands eine Lösung anvisiert werden sollte, die das Zusammentreffen unkontrollierter Sichtflüge mit Instrumentenflügen des öffentlichen Passagierverkehrs ausschließen und damit das von Linien-Gesellschaften und -Piloten zu Recht geforderte Maß an Sicherheit tatsächlich erfüllen würde. Eine Absenkung der ED-R9Untergrenze oder die seitliche Ausdehnung der bestehenden CVFR-Gebiete in ausreichendem Maße, um alle An-, Ab- und Strecken-Flüge des Passagierverkehrs abzudecken, würde zwar das Problem lösen, aber weitere, praktisch unerträgliche Einschränkungen für den zivilen und militärischen Sichtflugverkehr bedeuten. Sie sollte deshalb ausgeschlossen werden. Neugliederung des Luftraums Vorstellbar wäre, die Untergrenze der ED-R9 auf Flugfläche 120 anzuheben und darunter in gleicher Ausdehnung ein Gebiet für den kontrollierten Sichtflug - Untergrenze Flugfläche 70, Obergrenze Flugfläche 120 - einzurichten, das direkten Anschluß an die darunter liegenden Sichtflugbeschränkungs- und CVFR-Gebiete der Verkehrsflughäfen haben müßte. An- und Abflüge, aber auch Streckenflüge im gewerblichen Passagierverkehr müßten dann ausschließlich in diesen Lufträumen durchgeführt werden. Diese Lösung würde für Flugsicherung, Linienund Charterflüge gewisse Einschränkungen und Schwierigkeiten mit sich bringen, jedoch ein Höchstmaß an Sicherheit gewährleisten. Die Einschränkungen durch eine solche Regelung müßten auch für den Sichtflugverkehr tragbar sein. Die in Frage kommenden Militär-Flugzeuge wie auch etwa 70 Prozent der Motorflugzeuge der Allgemeinen Luftfahrt und der Sportflugzeuge des DAeC sind bereits jetzt ausreichend ausgerüstet, um CVFR fliegen zu können. Längere Streckenflüge werden schon heute nach Funknavigation durchgeführt. Die Zahl der oberhalb Flugfläche 70 operierenden Segelflugzeuge ist relativ gering und könnte durch Einführung entsprechender Sonderregelungen auch im CVFR-Gebiet sichergestellt werden. Ein Kostenproblem allerdings ist dieCVFR-Ausbildung - weniger für die Privatflugzeughalter, wohl aber für viele DAeC-Mitgliedsvereine. Für echte Härtefälle müßten hier Zuschußmöglichkeiten aus öffentlichen Mitteln vorgesehen werden - im Interesse der Sicherheit. Geänderte Höchstgeschwindigkeit Um auch für die unkontrollierten Sichtflüge im verbleibenden Luftraum das Sicherheitsrisiko zu verringern, sollte bei Einführung der oben beschriebenen Lösung im Luftraum unterhalb Flugfläche 70 und außerhalb von CVFR-Gebieten eine Höchstgeschwindigkeit von 160 Knoten (296 km/h) eingeführt werden. Bis zu dieser Geschwindigkeit erscheint fachlich und politisch die Anwendung des Prinzips „sehen und gesehen werden" gerade noch vertretbar. Unter optimalen Randbedingungen ist bei einer Geschwindigkeit von 160 Knoten ein Flugzeug mit gleicher Geschwindigkeit auf Gegenkurs bei einer Spannweite von 10,5 Meter ca. 32 Sekunden vor dem möglichen Zusammenstoß als 2 mm große Projektion auf einer 1 m entfernten Windschutzscheibe für den Piloten sichtbar. Selbst bei einer Spannweite von nur 7,5 m bliebe noch ein Zeitraum von 23 Sekunden zum „Sehen und Ausweichen". Ein gerade noch ausreichender Zeitraum, wenn man die Ausführungen in FR 6/79 zugrunde legt. Keine Behinderung würde die neueingeführte Höchstgeschwindigkeit für Sichtflüge der Sport- und Segelflieger darstellen. Nur in ganz wenigen Ausnahmefällen liegt die Reisegeschwindigkeit einmotoriger Sport- und Reiseflugzeuge unwesentlich oberhalb dieser Grenze. Zweimotorige Reiseflugzeuge der Allgemeinen Luftfahrt allerdings müßten mit reduzierter Geschwindigkeit fliegen, wenn sie in diesem Luftraum nach Sichtflugregeln operieren wollen. Für die An- und Abflugphase ist das sicherlich zumutbar. Und im Streckenflug sollte man von diesen Maschinen erwarten können, daß sie nach IFR oder CVFR fliegen können. Probleme könnten bei der vorgeschlagenen Regelung bei militärischen Instrumentenflügen mit Hubschraubern oder einmotorigen Flugzeugen auftreten, die vorzugsweise in den IFR-Mindesthöhen durchgeführt werden. Da diese Flüge jedoch in der Lage sind, die Höchstgeschwindigkeit von 160 Knoten einzuhalten, würden durch die Mischung solcher IFR-Flüge mit Sichtflügen keine zusätzlichen Sicherheitsrisiken auftreten. Nicht lösbar hingegen erscheint gegenwärtig das Nebeneinander von militärischen und zivilen Sichtflügen mit 160 Knoten oder weniger einerseits und militärischen Sichtflügen schneller Strahlflugzeuge andererseits. Ein Patentrezept gibt es hier sicher nicht, solange Bundeswehr und Nato-Luftwaffen nicht in der Lage sind, ihr jetzt fast flächendeckendes 500-Fuß-Tiefflugsystem auf bestimmte Streckenführungen zu reduzieren und Sichtflüge mit Strahlflugzeugen außerhalb diese Tiefflugssystems in die vorhandenen und kaum ausgenutzten „zeitweise reservierten Lufträume“ (TRA) zu verlegen. Hier sind noch umfangreiche Diskussionen erforderlich. Wie komplex die Materie auch sein mag: zumindest sollte man erwarten können, daß die verschiedenen militärischen Sichtflugaktivitäten rechtzeitig geplant und koordiniert werden, um eine Information der zivilen Sichtflüge zu gewährleisten. Die vordringlichste politische Aufgabe jedoch bleibt der Schutz der Instrumentenflüge im öffentlichen Passagierverkehr. Sie ist relativ kurzfristig lösbar. Hoffen wir darauf, daß die Verantwortlichen rechtzeitig handeln. Ein folgenschwerer Unfall könnte sie sonst dazu zwingen. Wolfgang Kassebohm
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